Tulisan terkirim dikaitan (tagged) ‘noken as racing mio’

Alhamdulillah,

dynotest mio

dynotest mio

Segala puji bagi Allah tuhan pencipta Alam semesta, yang tak lupa pula memelihara kami. Atas kemurahan dan rejekinya seorang pelanggan dari kota bandung untuk bore up yamaha mio di bengkel kami. Kepercayaan pelanggan makin meningkat tahun demi tahun untuk riset bersama, dan itu adalah ilmu tak ternilai harganya. Itupun tak luput dari semangat mekanik-mekanik junior kita yang dengan gigih berangkat bekerja jauh dari rumah. “Barang siapa berjalan untuk menuntut ilmu maka Allah akan memudahkan baginya jalan ke syorga. (HR. Muslim)”

image

Konsep harian ngebut yang beliau inginkan harus berbeda dengan spec anak sekolahan, karena ini motor hobby pelepas penat di akhir minggu setelah sibuk bekerja. Maka spec korekan 200 cc siap dibenamkan ke jantung pacu. Dan bore up adalah teknik modifikasi yang disarankan graham bell, toh sang pemilik motor juga masih grogi ama motor stroke up hehehe… takut ketularan kena stroke jantung jiakakaka…
image

Belah total mesin, center and balancing kruk as menjadi menu wajib pertama untuk memperkuat daun menerima kompresi. Reamer lubang tengah crankcase diperlukan untuk mempersiapkan liner diesel masuk ke dalam nya. Piston tiger oversize 250 dijadikan senjata membengkak kan kubikasi silinder jadi sebesar 198 cc. Mantap mendekati kapasitas mesin tiger… hihihi…

image

Mulai kami mengkalkulasi diameter katup yang dibutuhkan. 50% x diameter piston, maka diperoleh katup in 33mm. Sedangkan katup exhaust 28mm didapat dari perkalian 85% diameter klep in. Porting dibentuk ulang dirapihkan setelaten mungkin, tekstur intake dibuat agak kasar difungsikan untuk memecah kabut udara dan bahan bakar menjadi sempurna. Tak hanya itu kubah pun tak luput dari pisau tuner untuk membentuk supaya tidak ada kompresi terjepit nantinya, dan seutuhnya jadi ledakan.

image

Noken as mulai di kreasi, pinggang dibentuk hingga memiliki circle 17.5mm supaya mampu menekan klep sedalam 8.7mm. Overlaping klep dipatok di kisaran 2.8mm. Pir klep tetap mengandalkan tipe swedia agar jika digeber hingga 11.000 rpm tidak takut floating melawan durasi noken as 265 derajat. Meski kompresinya tergolong rendah 11.2 : 1 , tapi torsi mio ini biaa menggapai 30n/m. Ckckck… tak heran jika dynograph menyentuh sempat di angka 21.4dk , apalagi kalau pakai kompresi 13:1 dan lift cam 9++.. bukan tak mungkin 25dk mudah dikail. Dan kepala 7 detik di lintasan 201m mudah digapai hihihi…

image

Bisa dilihat dari graph dyno , begitu cepat dari 2500 rpm ke 9500 rpm. Dalam kurang dari 4 detik sudah mencapai kecepatan 100 kpj. Tinggal meneruskan teriak rpm nya, yakin dengan rasio 14/40 seperti sekarang di 12000 rpm tentunya udah lebih dari 140kpj. Tapi ya udah semacam ngeri kalo ga dikasi stabilizer…

Semua itu berkat jetting karbu dilakukan di atas meja dyno hingga ketemu kombinasi pas di angka 48/125 memakai karbu pe28. Pengapian cdi BRT super imax dihajar pada 39 derajat di 9000 rpm. Kombinasi roller dipatok 9 gr rata, pir cvt 1500 rpm. Knalpot kami gunakan made in cak sahek dengan bahan stainless stell. Suara adem, tampilannya juga ngga kalah keren dengan knalpot cha thailand. Cuma ini cha sidoarjo #tepok jidat… hahaha.. yang penting berkah untuk semuanya dan pastinya..

knalpot mio

knalpot stainless mio

Tetap sehat ! Tetap semangat ! Jalin Persaudaraan Dalam Modifikasi

R.A.T Motorsport Indonesia
Raya bypass juanda 17
Sidoarjo – jawa timur
085645577007
2824fef0 / 3211B97C

Alhamdulillah,

image

Banyak pelajar yang main ke bengkel RAT untuk memodifikasi motor nya, supaya makin semangat berangkat belajar ke sekolah. InsyaAllah modifikasi bore up paket hemat berikut bisa memberi inspirasi bagi yang lain… Jadi berangkat ga telat-telat lagi, misal masuk sekolah jam 7 berangkatnya jam 6 pagi ya masak masih telat hehehehe… Kalo kebut-kebutan di jalan ya jadi kelihatan ga berpendidikan nanti. Cuman kalau di setiap habis lampu merah melesat paling jauh duluan kan ga papa .. wkwkwk

image

noken as racing mio

Adalah Yamaha Mio , motor favorit untuk modifikasi ini memang menyenangkan. Syarat utama modif matic apa anak-anak… BORE UP pak guru… :) Supaya torqi di putaran bawah menengah meningkat tajam – blok bore up mio 58mm made in RAT diusung masuk ke dapur pacu. Setelah itu tinggal kreativitas asisten matik kita, Anto RAT mengolah pisau tuner ke bagian silinder head. Lubang masuk dibesarkan 24mm, exhaust dibikin 23mm. Itu pun masih mengandalkan katup standard, lantas bagaimana supaya kompresi tidak terlalu padat?

Caranya dengan menambahkan lagi paking blok 1 lembar, jadi total pakai paking bawah 2 lembar- paking atas 1 lembar. Ketemu kompresi pas 11 : 1. Kompresi, porting, sudah ketemu- kini bagian noken as. Dipapas hingga ketemu pinggang cam in 19mm, tinggi 25mm – sedangkan yang ex dibentuk hingga pinggang cam 19,5 tinggi 25,5mm. Durasi cam bermain pada 240 derajat terhitung mulai angkatan klep 1mm. Hitungan ini cocok dengan karburator std nya , dengan pilot jet dan main jet yang dinaikkan 1 step saja.

Knalpot dimodif aja oleh cak sahek, leher diganti sedikit besar pakai diameter 25mm, kemudian sekat dibelakang ditata ulang supaya lebih los namun juga tidak berisik-berisik amat. Kemudian ubahan CVT diganti dengan roller 9 gram dan pir CVT 1000 rpm. Hasilnya, … hmmm nikmat. Hahaha… Yang penting

kepuasan pelanggan adalah cita-cita kami

kepuasan pelanggan adalah cita-cita kami

TETAP SEHAT – TETAP SEMANGAT!! BIAR BISA MODIFIKASI MESIN TIAP HARI.

RAT MOTORSPORT INDONESIA

RAYA BYPASS JUANDA no 17

SIDOARJO – JAWA TIMUR

085645577007

bbm pin : 2824fef0 / 32A46367



TUNE LOBE SEPARATION ANGLE

Bisa dipahami, kerja utama dari noken as adalah untuk mengontrol waktu kapan klep membuka dan menutup. Dimana lobe intake dan lobe exhaust bekerja secara masing-masing. Jarak pemisah antar kedua lobe dinamakan Lobe Separation, karena diukur dalam derajat maka disebut Lobe Separation Angle (Sudut Pemisah Lobe). Lobe Separation diukur antara puncak intake lobe dengan puncak exhaust lobe. Pada dasarnya berada di area separuh dari derajat putaran kruk As antara puncak exhaust dengan puncak intake. Jika durasi tetap, memperbesar LSA sama dengan memperkecil Overlap, sebaliknya menyempitkan LSA memperbesar Overlap.

“Bisanya, jika semua faktor tetap, melebarkan LSA menghasilkan kurva torsi yang rata dan lebih lebar yang bagus di RPM tinggi tapi membuat respon gas lambat” terang Billy Godbold, desainer camshaft CompCamp USA. “Merapatkan LSA menghasilkan efek berlawanan, membuat torsi memuncak, mesin cepat teriak, namun rentang tenaga sempit.”

Ada beberapa alasan  merubah lobe separation untuk mempengaruhi performa mesin. Misal, jika kamu memakai setang piston relatif lebih panjang, kondisi ini membuat piston berada pada TMA lebih lama. Noken as dengan LSA lebar mungkin akan lebih cocok untuk situasi ini.

OVERLAP merupakan waktu dimana dalam hitungan durasi kruk As, klep intake dan exhaust terbuka bersamaan. Terjadi di akhir langkah buang dimana klep Ex menutup dan diawal langkah hisap dimana klep In mulai membuka. Selama periode Overlaping, port Ex dan port In dapat “berkomunikasi” satu sama lain. Idealnya, kamu ingin menghasilkan efek agar kabut bersih di Intake Port tersedot masuk ke ruang bakar oleh bantuan kevakuman port Ex sehingga pengisian silinder dapat lebih efisien. Desain cam dan kombinasi porting yang jelek akan menghasilkan efek sebaliknya, dimana gas buang menyusup masuk melewati klep In terus ke dalam porting Intake.

Beberapa faktor mempengaruhi seberapa banyak overlapping yang ideal pada mesinmu. Ruang bakar yang kecil biasanya butuh overlap yang sedikit saja, dikarenakan didesain untuk memaksimalkan Torsi di RPM rendah. Kebanyakan mesin balap saat ini bergantung pada putaran mesin tinggi untuk memaksimalkan gear rasio, sehingga overlap yang banyak justru membantu. Ketika RPM melonjak, klep in membuka dan menutup semakin cepat. Jumlah udara dan bahan bakar yang besar harus dapat dimasukkan ke ruang bakar dalam waktu yang singkat, oleh karenanya meningkatkan durasi overlap membantu di proses ini.

Setang piston / stroke yang panjang, menjadi mendadak popular di trek balap lurus, memiliki efek yang sama dengan hanya mengatur LSA. Karena piston bertahan di TDC semakin lama, ini membuat ruang bakara seakan mengecil untuk menerima pasokan udara/bahan bakar. Karena itu, overlap yang lebih sedikit mampu mengisi ruang bakar lebih baik. Selain mengurangi kevakuman dan potensi gas membalik, kebanyakan Overlaping dalam mesin balap menghasilkan gas yang tidak terbakar langsung menuju pipa knalpot, membuat mesin rakus bahan bakar. Untuk kebanyakan balap jarak pendek, ini tidak menjadi masalah. Tapi jika kamu sedang balap dengan jarak tempuh tinggi atau jumlah lap banyak hal ini akan memperbanyak waktu masuk pitstop.

DURATION adalah waktu yang diukur dalam derajat putaran kruk As, dimana –baik klep In maupun Ex- sedang terbuka.

Saat putaran mesin meningkat, mesin seringkali mencapai poin dimana kesulitan mengisi silinder dengan pasokan udara/bahan-bakar dalam waktu singkat saat klep in terbuka. Hal yang sama terjadi saat ingin membuang gas sisa pembakaran. Jawaban singkat atas masalah ini, buat klep In membuka lebih lama, yang berarti memperbesar durasinya. Untuk memaksimalkan aliran saat langkah buang, banyak desainer cam Extreme memulai klep membuka medekati posisi saat piston berada di tengah-tengah langkah Usaha. Ini terlihat akan mengurangi tenaga yang dihasilkan, tapi idenya adalah membuat klep Ex sudah terbuka penuh saat piston berada di TMB akan melakukan langkah buang. Selama langkah usaha, ledakan bahan-bakar sudah menggunakan sekitar 80 % dari tenaga untuk menendang piston turun saat kruk as baru berputar 90 derajat atau saat piston berada di tengah proses turun. Separuhnya lagi member efek yang sedikit untuk meningkatkan tenaga, dan akan lebih baik jika dimanfaatkan untuk menbuang gas sisa pembakaran sehingga udara yang terhisap masuk akan lebih bersih nantinya.

LIFTV.S.DURATIONV.S.ACCELERATIOn

Ini adalah pernyataan yang seringkali kita dengar: Klep paling efisien dalam mengalirkan udara (baik intake / exhaust) saat terbuka penuh. Kita harus membuang jauh pikiran itu. Karena pernyataan itu berarti memberitahu kita bahwa untuk menghasilkan performa mesin maksimal, waktu proses klep terangkat maupun saat turun adalah sia-sia belaka. Seakan-akan klep harus terbuka penuh dalam waktu cepat untuk menghasilkan flow maksimum, sedangkan klep harus cepat menutup penuh untuk memampatkan kompresi.

Untuk mendekati proses ini kebanyakan Extreme Racing Cam menjadi memiliki profil lobe yang kelihatan konyol, sangat tajam sehingga membuka dan menutup klep dengan cepat. Ini membutuhkan perklep lebih kuat, serta bobot rocker arm yang ringan untuk menjaga kontrol klep, dan bahkan Engine Tuner serta Desainer Noken As masih mencari cara konyol untuk membuka klep lebih cepat lagi.

Cam yang super agresiv dengan lift tinggi memungkinkan kamu memperpendek durasi pada situasi tertentu, dimana memang dapat membantu tenaga. “Agresif Ramp membantu klep untuk mencapai puncak maksimum velocity lebih dini, memungkinkan lebih banyak area untuk durasi. Mesin dengan airflow terbatas (karburator kecil) kelihatan sangat menyukai profil yang agresif. Seakan-akan ini meningkatkan sinyal untuk mendapatkan pasokan melewati batasan venturi tersebut. Waktu klep menutup balik dengan cepat yang berarti memperpendek durasi klep in menutup akan menghasilkan tekanan silinder lebih dahsyat.

Akselerasi Ramp profil cam harus diperhatikan berdasarkan rocker arm masih menggunakan plat datar atau telah memakai roller. Roller lebih mampu menerima akselerasi tinggi dibandingkan rocker arm konvensional, sehingga gejala floating mampu diminimalkan.

DURASI PADA 1 mm

Satu hal yang membuat pusing banyak engineer adalah pabrikan noken as mencantumkan durasi yang tidak jelas. Karena durasi yang diiklankan berbeda dengan durasi saat noken as Di dial di mesin. Masalahnya banyak pabrikan memakai banyak patokan untuk mengukur durasi. Oleh karenanya kita harus terbiasa memiliki standard saat bicara durasi noken As, patokan angkatan klep 1mm adalah yang dipakai dunia Internasional.

Biasanya, klep belum mulai mengalirkan udara secara baik hingga mencapai angkatan tertentu. Juga, perbedaan dalam hempasan noken as membuat semakin sulit untuk mengukur momen klep mulai terangkat dari seating klep. Akhirnya, durasi pada 1mm dari lobe lift lebih mudah diukur dan membuat hidup semua orang lebih mudah dalam menyeting cam timing di busur derajat. Lebih mudah mengukur durasi 1mm daripada harus mencari tahu kapan klep benar-benar mulai terangkat. Saat memakai busur derajat dan dial indicator, disini jauh lebih presisi untuk menentukan durasi saat dial indicator menunjuk lift 1mm dibandingkan durasi saat lift baru 0.10mm misalnya.”

ADVANCE V.S RETARD CAM

Dengan setingan timing cam special, kamu dapat merubah sudut noken as relative terhadap kruk As. Memutar cam maju membuat event bukaan klep terjadi lebih cepat, ini dinamakan Advance. Retard adalah kebalikannya. Yang perlu diperhatikan batasan memajukan noken as adalah 4 derajat saja. Kebanyakan mesin merespon lebih baik dengan sedikit advance. Seakan-akan mempercepat intake membuka dan menutup. Semakin cepat intake menutup maka menambah tekanan silinder sehingga respon mesin akan lebih bagus. Memajukan cam akan menambah torsi di RPM bawah, tapi jika mesinmu sekarat sebelum finish, maka memundurkan cam akan membantu menambah sedikit tenaga di putaran atas.

Beberapa informasi yang kita berikan perlu digali lebih dalam lagi, namun jangan khawatir. Berikut adalah tabel indicator perubahan cam dan efek yang biasanya dihasilkan. Perlu diingat, setiap paket mesin adalah berbeda, sehingga hasilnya dapat bervariasi. Ini hanyalah petunjuk umum saja.

.Cam Change:

Typical effect

Menambah LSA:

Powerbandlebih lebar, Power memuncak, Stasioner lembut

Mengurangi LSA:

Meningkatkan Torsi menengah, Akselerasi cepat, Powerband lebih sempit.

Durasi Tinggi:

Menggeser rentang tenaga lebih ke RPM atas

Durasi Rendah:

Menambah Torsi putaran bawah

Overlaping Banyak:

Meningkatkan sinyal ke Karburator, Boros konsumsi bahan-bakar, rawan dorongan balik

Overlaping Sedikit:

Meningkatkan Respon RPM bawah, Irit bahan bakar, rawan suhu mesin lebih panas

Tetap Sehat – Tetap Semangat! Biar Bisa Modifikasi Mesin Tiap Hari!

RAT MOTORSPORT INDONESIA

Raya Bypass Juanda no 1

Sidoarjo

085645577007

bbm pin : 28a08677 / 2824fef0

 

Alhamdulillah,

mio drag 200cc

Beruntung kami atas kehadiran sonna yanmar, pebalap muda belia hasil didikan Boyreng – pebalap legendaris surabaya- ke dalam formasi bengkel kita. Ilmu setting motor yang dia miliki kita tambahi dengan ilmu modifikasi mesin balap, hasilnya adalah sebuah kreasi mesin balap yang bisa diandalkan…

Paketan mesin matic untuk pertama kalinya di request menjadi pacuan kebut lurus hadir di rat motorsport, sidoarjo. Meski untuk yang pertama, namun tidak menjadikan kami gagap dalam mengerjakannya. Selama ada buku panduan modifikasi mesin, dan banyak ilmu korek mio kami semenjak dahulu sebagai referensi. Ilmu terpenting utamanya adalah, meningkatkan tenaga mio di putaran atas. Atau hasil pembelajaran dari ilmu bore up mio. Dan banyak sejarah perjalanan kita modifikasi bore up baik dengan blok bore up tdr , maupun dari hasil kreasi sendiri.

Indahnya mengenang hasil karya, demi keyakinan pelanggan bahwa kami mampu membuat mesin korek harian matic yang agak mantap tidak tanggung-tanggung langsung kami praktik kan di dunia balap. Berikut contekannya…

Hasil balap- timer motor 8,2 … pebalap pemula :D

Dari dalam cranckase, kruk as di stroke up , dijadikan langkah 62mm, dengan coneccting rod OEM dimaksudkan meningkatkan torsi basic lebih signifikan. Dari sini bisa dibaca bahwa konseptasi piston yang akan diusung tak lebih dari 64mm. Karena dari perhitungan volume, bisa dideterminasi volume silinder 199cc, mantap! Passs susunya eh.. pas cc nya hahaha.

Pilihan piston jatuh kepada honda tiger, alasannya, ya murah meriah – bisa dibuat kencang! hehehe… Katup kepala silinder langsung dilengserkan dan diganti katup bajaj pulsar 200 cc, kenapa? Karena batang stem lebih kecil, otomatis lebih ringan, harapannya kinerja mesin lebih ringan dan tidak perlu pakai pir klep yang bagus (baca : mahal). Pir klep standardnya mampu… :)

Piston tiger dibubut hingga dum 3 mm

Noken as papasan tidak berarti asal-asal an, teringat pada test cam kita yang dibantu mas Irawan, mahasiswa ITS , yang agak “gila” mengeluarkan banyak biaya untuk bore up di RAT dan membeli semua noken as hingga merk SPS Thailand dipakai untuk tolak ukur di meja dynotest. Ternyata ketemu profil yang paling pas diambil dari noken as kawahara yang dimodifikasi ulang untuk menambah lifternya. Buka tutup cam di hajar pada 64 setelah tmb, dan 30 sebelum tma. Durasi di 274 derajat tak lengkap tanpa angkatan klep setinggi 9mm. Memang angka ini masih dalam tahap coba-coba, kemungkinan akan ditingkatkan hingga lift 10mm, dengan durasi 70/40, tapi pakai rocker arm roller… Hehehe tunggu saja kedepannya :)

noken as baru roller cam, belum terpasang hehehe

Porting digeser dan dibesarkan sesuai patokan klep buang. Intake manifold tetap standar bawaan mio, hanya karburator diganti dengan keihin pe28mm khusus yang dijetting ulang oleh RAT. Hehehe… gak mau kalah sama sudco :p Langusung ditancapkan pilot jet bawaan karburator pj34mm dan main jet dari karburator pe24mm. Joss…

Pengapian mengusung total loss DC – System, dengan cdi jupiter BRT Dualband dipercaya lebih galak dalam mengail rpm , dan koil Yamaha YZ 125 demi mencapai pembakaran yang sempurna. Knalpot mengandalkan dari bahan stainless yang dipercaya lebih baik dalam mengatur panas gas buang, ukuran kita percayakan cak sahek untuk membuat pipa sebesar 30mm. Hehehe… Hitungannya lebih mirip-mirip sport 4tak 200cc.

piston tiger dibubut hingga dome 3mm

Hasilnya, saat diundang oleh bos Hellen cabe dari banyuwangi, final matic 200cc kejurda jawa timur bisa merangsek no.6 disyukuri saja , toh mesin memang baru nyala dan belum sempat melakukan banyak setting dan eksperimentasi. Timer bersih motor masih 8,2 detik, karena dipotong reaksi pebalap yang lambat, hampir 0,.2 detik. Serta dilihat dari tempat start roda belakang masih banyak sliding, meski sudah memakai karet IRC eatmydust, mungkin lupa kurang di burn out.

Tapi mungkin memang Allah maha adil, jika langsung juara, biasanya jatuhnya juga cepat. Sedangkan bila naiknya perlahan, niscaya akan awet bertahan menjadi juara. Meski timing handphone di jalan raya sudah bisa kepala 7 koma besar, disyukuri aja meski belum keluar gambarnya :) Namanya juga proyek sang joki yang ingin sehebat eko kodok… jadi kudu belajar memahami mesin juga… Ke depannya tentu kami bisa menerima order mesin lagi yang lebih JOSSS…

kick rat lagi membenahin rangka demi ketajaman timer event depan

TETAP SEHAT- TETAP SEMANGAT ! BIAR BISA MODIFIKASI MESIN TIAP HARI!!

RAT MOTORSPORT INDONESIA

Raya Bypass Juanda no. 1

SIDOARJO – JAWA TIMUR

085645577007

bbm pin : 2824fef0 , 320da3a4

Alhamdulillah,

Kali ini kita akan membahas bagaimana meningkatkan tenaga mio atau motor matic pada umumnya, tidak hanya pada putaran bawah – menengah, tapi juga di atas. Ada dua karakter , motor teriak tapi kecepatan tidak bertambah – berarti rpm bisa naik tanpa batas (unlimiter) namun tidak membawa tenaga, pun ada yg tidak terlalu melengking namun pasti bertambah kecepatannya. Kalau hanya dengan feel (rasa) tentu tidak empiris, karena menurut para mekanik amerika ber filsafah : feeling must be metering ! (perasaan harus terukur). Oleh karenanya inilah beberapa part pendukung yang bisa di instalasi setelah melakukan bore up.

karburator keihin pe 28mm 550,000,-

Karburator besar

Karburator dengan venturi lebih besar menjadi primadona untuk mendongkrak tenaga di putaran atas. Semenjak karburator standard sulit untuk di reamer , maka karburator keihin pe28 mm menjadi pilihan tepat untuk dipasang. Selain instalasi pada intake manifold lebih presisi, ketersediaan part pendukung seting seperti spuyer (pilot jet/main jet) tersedia lengkap persis milik honda tiger. Jarum skep bisa diganti dengan milik honda megapro untuk menyempurnakan tuning.

Jalur roller dimodif sesuai tip OTOMOTIFNET

Modifikasi rumah roller

Memodifikasi jalur roller bergerak pada pulley didesain lebih landai dan panjang bisa menambah dorongan kepada fan belt pada gasingan RPM tinggi memuncak. Penggantian roller juga bisa menjadi opsi instan. Keputusan ini tergantung lintasan / jalan yang ditempuh, untuk daerah pegunungan yang lebih membutuhkan torsi, bisa jadi roller  ringan jadi subtitusi tepat. Sedangkan untuk perkotaan kisaran 9 – 10 gram adalah pilihan favorit. Namun kejelian tetap dibutuhkan untuk memilih roller sesuai kapasitas mesin yang ada.

cdi fino thailand

CDI FINO

Cdi sebagai otak pengontrol pengapian memang sudah dipercaya untuk menambah tenaga, serta membuka rpm. Semenjak cdi mio standard pun mampu meneriakkan mio standard ke rpm 11,000,- maka pilihan penggantian cdi ke jenis FINO, bukan ditujukan untuk membuka limiter, tetapi lebih karena kebutuhan pengapian yang lebih kuat dan tepat di RPM tinggi. Pabrikan cdi fino ada dua tipe, MORIC dan SEPCO, keduanya memiliki karakter yang berlainan, di satu sisi SEPCO lebih unggul pada putaran atas.

Power mio standard di rpm 10,000 5.8 dk / 4 nm,

DESAIN PISTON , KUBAH , NOKEN AS.

Kompresi yang relatif rendah, dengan kubah ruang bakar lebih terbuka biasanya memberi sinyal yang lebih bagus untuk kompresi di putaran tinggi. Karakter noken as dengan lift tinggi, durasi lebar, dan overlap cam tinggi dimana sisi klep exhaust lebih tinggi dibanding inlet akan memberikan tenaga besar pada putaran tinggi. Namun cam dengan karakter seperti ini biasanya membutuhkan pir klep yang lebih bagus, dan pemasangan lebih telaten , berhati-hati dan teliti. LSA akan mengatur rentang tenaga mesin apakah ia memiliki powerband lebar ataupun sempit.

cam thailand sps 13.1 dk @ 10000 rpm, / Torsi 9.26 Nm. Tenaga meningkat 2x lipat pada puncak rpm.

kurva power band Cam RAT

Mungkin bagian cam ini akan sangat misterius dan penuh rahasia…Disini bisa kita lihat bagaimana cam RAT diuji dengan noken as – noken as papan atas, macam SPS dan Kawahara K2. Lifter rata antara 6mm-6.5mm. Semua bagian mesin adalah konstanta termasuk pilot jet/main jet karburator, knalpot, dan penyetelan klep ada di 0,15-0,20mm. Hari ini kami hanya ingin belajar membuka diri dimana kelemahan cam RAT, dan dimana kelebihan cam dari dunia luar, karena bagaimanapun kesempurnaan tidak akan pernah jadi milik kita melainkan ALLAH SWT :) Hasilnya torsi dan tenaga memiliki angka-angka tersendiri, dan karakter tersendiri. Inipun semuanya tabel yang kita keluarkan adalah tenaga minimum yg dikeluarkan, namun kemampuan maksimal belum keluar semua dan dirasa sanggup menggebrak di 18 dk.

Namun apapun itu , menaikkan tenaga itu adalah tergantung dari ketelatenan dan kesabaran dalam melakukan setting. Ingat mesin hanyalah benda mati yang tak akan menyusahkan kita, melainkan interaksi antra pemilik motor dan mekanik yang seringkali menimbulkan keragaman. Mengutip pernyataan seorang pemilik motor fu bore up 200cc yang menggapai 30dk, bro Wildan Zuhdi, bahwa “komunikasi yang baik dalam mnyampaikan konsep mesin antara ideal yang dinginkan oleh customer dengan sang mekanik akan mempengaruhi hasil sbuah mesin yang di upgrade. Karena membangun sebuah mesin performa tinggi sangatlah eksclusive. Eksclusive dalam arti antara satu customer dengan lainnya beda selera walaupun dengan motor yang sama. Dan hanya orang yang ber dedikasi tinggi dalam riset pula lah akan memiliki motor dengan tenaga paling istimewa “>

Untuk request yang tidak umum inilah mekanik mesti berani mnyampaikan bahwa itu semua bisa diatur, yang penting WANI PIRO…? Hahahaha…

special thanks to : mio owner Irawan Priyo S (ITS Technical Engineering), mas adi prayitno (BM Dynotesting Technical)

Tetap- SEHAT , Tetap – SEMANGAT!! Biar Bisa Modifikasi Mesin Tiap Hari!

RAT MOTORSPORT

RAYA BYPASS JUANDA N0. 1

SIDOARJO – JAWA TIMUR

085645577007

bbm pin 28a08677