Dipacu piston 55milimeter, raih tenaga 23dk!! Jupiter drag Melesat 8,4 sec @ 201 meter…!!!

Alhamdulillah,

Meili feat Rainbow Bike 130cc

Tidak ada Tuhan melainkan Dia (yang berhak disembah), Yang menegakkan keadilan.
Ilmu itu lebih utama dari pada harta karena ilmu itu menjagamu sedangkan kamu menjaga harta. Ilmu adalah hakim, sedangkan harta adalah yang dihakimi. Harta menjadi berkurang dengan dibelanjakan, sedangkan ilmu menjadi berkembang dengan dibelanjakan (diberikan kepada orang lain).

Menoleh ke belakang beberapa tahun silam, betapa tak mudah perjalanan yang kami jalani. Namun patut untuk disyukuri, karena kami masih dikelilingi oleh kerabat-kerabat yang baik,  dan terus menjalin silaturahmi. Di RAT Motorsport, membuat motor kencang bukan hanya pekerjaan biasa, namun sebuah proses penciptaan karya seni. Balap itu hobby yang kejam namun dengan manajemen jenius , seharusnya kita bisa meraih prestasi-prestasi gemilang.

Bos besar kali ini, mantan pebalap drag mobil, tentu baginya hobby membuat motor balap adalah menyenangkan. Terbukti ketika kami tawarkan paket mesin balap atau riset baru, beliau lebih memilih riset. Padahal biaya riset relatif lebih mahal dan memakan waktu lebih lama, karena lebih mendalam dalam setting, uji-coba dalam lomba, reparasi ulang, untuk menggapai kemampuan optimal mesin. Beliau menikmati proses, bukan hasil, baginya kewajiban bagi kami adalah berusaha semaksimal mungkin, juara itu ketentuan yang di atas.

Ditata dan diukur dengan sungguh-sungguh

Maka tak kami sia-siakan kepercayaan bos besar, kami curahkan yang lebih baik dari yang pernah kami riset sebelumnya, di yamaha crypton drag 125cc. Secara garis besar tidak ada yang berbeda. Komposisi tetap memakai katup in/ex 28-24mm, dari klep thailand yang ringan, payung klep memiliki ketebalan hanya 2 milimeter. Piston tetap mengandalkan forged piston superis Daytona, berdiameter 55,25mm. Piston mentah asal japan ini, selain ringan ternyata mampu bertahan di geberan diatas 15,000 rpm.! Istimewa sesuai harganya yang hampir setengah juta. Hal ini belum sanggup ditemui kestabilan menahan gempuran kompresi saat kita memakai piston izumi.

Perbedaan pada kepala silinder adalah uji coba porting yang di flowbench, demi kemampuan maksimal tenaga dalam puncak kitiran 13,000 RPM, tercipta diameter 26,5 milimeter. Ukuran ini langsam dari bibir porting hingga ke area seating klep, jadi klep hanya tersisa 0,7mm untuk kedudukannya (area 45 derajat untuk skir klep). Bahkan daerah bushing klep dipapas habis. Selain riskan klep oblak portingan ekstreme seperti ini hanya bertahan pada 1 kali head. Setelah bushing n seating klep rusak, maka akan lebih sulit mengembalikan pada sudut ketepatannya semula. Namun terpenting ilmu yang didapat dari acuan konsep porting ini berada di 95% dari katup inlet. Ternyata ini juga sama dengan konseptasi GAS SPEED yang ada di modul panduan modifikasi porting.

porting inlet besar khusus drag

GasSpeed = ( stroke x rpm / 30,000 ) x ( piston / porting ) ^ 2

= (  54 x 13’000 / 30’000 )  x ( 55.2 / 26.5 )^2

= 101 m / s

Kompresi rendah diatur pada perbandingan 13 : 1, lebih bertujuan supaya rpm mampu melejit tinggi. Didapat dari pangkasan blok disamakan dengan standard blok vega dan dome piston 4mm, dengan kubah kepala silinder dipangkas habis hingga mendekati katup, seolah-olah klep rata dengan katup layaknya silinder head suzuki satria FU / Jupiter MX.

Pir Klep mengandalkan custom atau seringkali dibilang pir klep Jepang. Mampu menjaga klep tetap pada kedudukannya saat rpm melejit tinggi adalah harga pantas yang harus dibayar meski harus ditebus hampir setengah juta. Noken as dibikin dari bahan cam racing digerinda ulang sehingga didapat acuan tinggi lift 8,9mm, profil nya lebih landai dibanding harus menggerinda dari noken as standard. Pun bisa jika harus memakai noken as standard, pinggang pasti ketemu di angka 16mm, sedangkan yang ini didapat pada diameter 19 milimeter dan tinggi bubungan 25,5 mm. Buka klep dipatok pada 35 derajat sebelum TMA, dan menutup 59 derajat setelah TMB, begitu pula sebaliknya pada lobe cam buang. Overlaping klep buang mencapai 3,9 milimeter, disinyalir memberi nafas lebih panjang pada motor, dibanding overlaping klep inlet yang hanya di 3,6 milimeter.  Modifikasi termahal memang ada di kepala silinder dan blok mencapai hampir 4 jutaan. Itu belum termasuk cam cadangan dan head cadangan yang dipakai untuk riset, namun jika kita tidak berjuang besar, maka akan sulit mendapat kemenangan besar.

Crankcase yang dipakai adalah yamaha x1, thailand. Kruk as x1 thailand pun diboyong pula, adapun belanja kruk as baru ini berfungsi untuk meyakinkan kesetimbangan dan keselarasan kruk as dalam kondisi Sempurna!! Magnit vega di sisi kiri dipangkas habis dan magnitnya dibuang hingga hanya menyisakan berat 500 gram, begitu pula balancer kanan yang dipatok 500 gram. Kampas kopling mengandalkan suzuki FR 80 daytona, pir kopling suzuki smash, bekerja dibawah tutup bak kopling yamaha x1 thailand.

Girbox racing, dipakai superclose, riset ubahan terjadi dari yang sebelumnya start mengandalkan 13/36, dan gigi 4 23/26, saat ini menggunakan gigi 1 lebih ringan dan 4 yang lebih ringan lagi supaya meluncur lebih cepat dan teriak habis menuju finish pas 201 meter.  Disokong final gir 14/34 dari produk CMS, dan rantai tipis.

Syarat motor kencang adalah, karburator, cdi, dan knalpot yang bagus. Maka untuk motor sang bos besar kita ambilkan karburator keihin PWK 28mm, CDI rextor Prodrag, dan Knalpot r9 special order. Belanja ke tiga part ini sudah lebih dari 6 juta, namun dijalani demi menciptakan sebuah motor balap. Bukan demi gengsi, bukan demi kesombongan, namun demi sebuah kepuasan batin dan ilmu.

dynograph vega drag 130cc

Prodrag dipilih karena lecutan api nya memiliki energi yang sangat besar, bukan karena kemampuannya mengatur kurva pengapian yang lebih detail. Pwk tentu dipercaya mengkabutkan bahan-bakar dan udara lebih jernih dibanding PE. Jetting kit Daytona di instalasi pada pilot jet angka 55, main jet angka 105. Pemilihan knalpot pada balap jaman sekarang sudah bukan main, jika ingin bersaing dengan knalpot-knalpot racing dari luar negeri macam AHM, kita harus pintar bersiasat memilih knalpot dalam negeri. Racing generation, pabrikan knalpot R9 memiliki muffler berdiameter sarangan 80 % dari diameter piston, tentunya dipercaya sanggup melepas kompresi ledakan bahan bakar agar tidak memberatkan kerja mesin, dipilih juga karena harganya yang masih masuk akal.

Hasil di tabloid OTOPLUS

sona yanmar masih perlu belajar

Penilaian bagi mekanik adalah saat testing di meja dyno, untuk mengukur grafik torsi dan tenaga. Hasilnya, Alhamdulillah, torqi 14dk dan tenaga 23 dk di puncak 13,000 rpm, sedangkan limiter RPM mampu melejit hingga 15,000 rpm. Ternyata modifikasi mesin balap juara ini pun pernah kita lakoni , saat dahulu membuat motor drag 105cc, bertenaga 17dk, menembus 8,9 detik di seting tony chupank dahulu. Kita telah menemukan rumusan mesin balap yang bisa dijadikan acuan bagi para mekanik dalam riset mesin balap.

Sedangkan tugas pembalap adalah membuktikan kemampuannya membawa motor ber tenaga besar di lintasan, bukannya lebih gampang, tapi justru lebih sulit. Sona yanmar, dan arif walwel masih mampu menorehkan timing di 8,6 detik, Hanya niko sakau yang mampu melejit di 8,4 detik bertengger diurutan ke-2 pada event dragbike dibawah eko chodox, dan mampu sejajar dengan hendra kecil maupun dwi batank! Istimewa! Dan masih terus kita berjuang untuk meriset motor yang tidak terlampau liar sehingga lebih mudah dinaiki oleh pemula dan tetap melobi pembalap papan atas untuk melejitkan menembus best time.

dilirik hendra kecil :)

Semoga amal ibadah tercurah bagi seluruh crew, pembalap, yang sudah berkorban keringat dan usaha untuk riset motor ini sehingga sedemikian kencangnya, bukan hanya dinilai dari puluhan juta yang tercurah pada pacuan ini… Balap itu tentang jiwa, perjuangan, persaudaraan, kekeluargaan… RAT motorsport itu bukan tim balap, kita hanya bengkel sederhana sama seperti kalian yang juga melayani servis harian, ganti oli, perbaikan rem maupun stel rantai, kita berjuang meraih cita-cita dan masa depan bersama, berbagi ilmu. Bagi siapapun yang ingin riset mesin balap, kami siap membantu, sepenuh hati! Yang penting Indonesia Bersatu! Hehehe…

Kemenangan memang bukan segalanya, namun kita wajib gigih dalam seting. Bagaimanapun pintarnya orang, akan tetap kalah dengan orang yang semangat dan gigih. Hasil jerih payah ini terbayar juga dapet bonus oleh bos besar, enaknya, dibuat piknik  bersama meili dan istri ke BALI… Yuhuuuu Bali, kami datang..!! Rrrroooaaarrrr…

@nusa dua bersama meili – putriku tercinta

TETAP SEHAT – TETAP SEMANGAT! BIAR BISA MODIFIKASI MESIN TIAP HARI!

RAT MOTORSPORT INDONESIA
RAYA BYPASS JUANDA BARU
SIDOARJO _ JAWA TIMUR
085645577007
bbm pin : 28a08677 / 2824fef0
mail us : dragswega201@yahoo.com

TUNING mesin Honda GL Drag — kelas sport 4 tak tune up s/d 200cc

Assallamuallaikum warahmatullah…

Yogha Sogol.. #66

Puji syukur kepada Allah Swt, yang masih memberikan kami rizky kesehatan, semangat, untuk terus berjuang di lintasan balap Indonesia. Kesempatan-demi kesempatan datang bagi pembelajaran kami dari hasil korek harian murmerceng yang kami jalani ternyata memberi banyak ilmu dan pengalaman berharga dalam seting motor. Keseringan rutinitas kami dalam membangun tunggangan turing berbasis honda gl, megapro, maupun tiger, membuat kami berjodoh dengan bos yang juga menyukai balap. Beliau begitu ingin mendukung kami dalam membangun karya baru untuk turun di kelas paling panas, kelas Sport 4 tak 200 CC.

Rasakan aura ketika motor-motor pacuan di kelas para raja ini menyala, deruman knalpotnya menggema memekakkan telinga, aroma bensol menyerebak di udara sekeliling arena, karburator-karburator paling eksotis tertanam di intake menandakan pasokan udara/bahan bakar yang begitu banyaknya ke dalam silinder, sebut saja minimal Keihin PJ 34mm, Pwk 38mm, TMR, FCR, apa saja ada…

Dengan dana yang turun bertahap dalam pengembangan dan riset, tidak membuat kita patah semangat :) Selama kita bisa balap, kita cukup bahagia… Karena balap bukan hanya tentang mesin kencang, semua tentang kebahagiaan jiwa!

Basic motor yang dipilih adalah Honda GL, dimana harga motor second nya lebih murah dibanding lainnya. Sehingga dana bisa lebih dialokasikan untuk pengembangan mesin. Meskipun banyak PR yang perlu dikerjakan dibanding jika basic diawali dengan mesin Tiger, namun tetap SEMANGAT!!!

Cranksahft stroke up

dimulai dari bawah

– Penguatan crankcase mutlak diperlukan, dengan melakukan shock ulang lubang bearing kruk as, supaya kembali presisi dan mesin tidak terlalu bergetar hebat, bearing kruk as pun diganti dengan milik Honda Tiger merk NTN. Setelah sektor crankcase diperkuat, mulailah pengerjaan Stroke Up dilakukan. Dengan menggeser big end sejauh 6 milimeter, namun kali ini stroke  up yang kita lakukan dengan mengganti lengan ayun piston denga milik kawasaki ninja 150. Alasannya adalah, dengan diameter big end lebih kecil, sisa daging di antara big end dan daun kruk as masih banyak menjadikan kruk as lebih aman tidak mudah melintir. Serta dengan diameter big end lebih kecil, kita bisa menggeser offset pi kruk as ketika serta merta menaikkan langkahnya. Hal ini meniru karakteristik macam honda blade, untuk meminimalisir friksi, katanya begitu… hehehe… orang kita meniru coba-coba. :D

Geser pin big end :: offset center

bagian terpenting

Program utama modifikasi ada di jalur cylinder block dan cylinder head. Bubungan penampung piston kita ganti milik Honda Tiger, selain terlihat lebih rapi tanpa paking alumunium, blok tiger relatif lebih tebal dalam menahan termal dan friksi dibanding blok standard GL. Pengukuran tinggi deck clearances piston Honda Megapro setelah tertanam dalam silinder dilakukan, dalam hal ini untuk mengejar kompresi tinggi, blok silinder kita papas sebanyak 3 milimeter. Dome piston menjadi setinggi 5 milimeter.

Mendesain dome piston

Kubah cylinder head kita tutup las, sudut klep kita rubah, seating dan bushing klep diperkuat dengan bahan besi hancuran, katup diambil dari kode EE5 entah dari mobil apa, dimodifikasi ulang sedemikian hingga berukuran 33mm untuk inlet, dan 28mm untuk outlet side. Kubah tipe mangkok, tanpa squish, dengan selisih bibir katup ke tepi head 0,5mm hasil dari olah pemapasan cylinder head sebanyak 0,5 milimeter.

Dari hasil modifikasi tersebut terkumpul perbandingan kompresi setinggi 13 : 1. Cukup untuk pembalap pemula kami yang beranjak naik kelas, dan belajar untuk bersiap tanding di kelas FFA. Dari motor bebek yamaha crypton 105 cc, langsung beajar jauh mengkonsep motor sport Honda :) Pasti masih banyak penyesuaian disana-sini.

Porting Head korek harian :: beautiful

Head porting n camshaft

Sektor porting beda dengan motor korek harian, seringkali kalian melihat porting kami begitu indah, kali ini iseng bikin model porting ngawur seperti kupu-kupu , keluar jauh dari pakem standard hehehe… melebar disamping kiri dan kanan jalur bushiing katup, dibawah katup (area mangkuk) memang cukup besar di kisaran 31 milimeter. Namun di ujung intake manifold relatif kecil 27milimeter saja. Permukaan porting inlet sengaja dibuat Super Kasar, dipakai untuk memecah butiran bahan-bakar yang susah berkabut jika memakai karburator tipe mikuni kotak, apalagi venturinya super besar :: 36 milimeter. Hahahahha… Bayangkan saja, graham bell cuma menyarankan karburator venturi 31mm untuk mesin balap 200 cc. Maaf ya pakde graham  , kita murtad … :D

Porting buang relatif tidak jauh dari standard, hanya kita haluskan saja… Yang penting ketemu dengan ujung leher knalpot tidak bertubrukan hempasan udaranya. Yah, masalah porting memang sedang disimplifikasi, bisa dikembangkan lagi nanti pada saat seting dimana kekurangannya kita tingkatkan ulang. Kalau mau bikin motor balap ya memang harus telaten, ga bisa sekali nyala langsung juara… Sulapan namanya, :)

porting head super kasar

Pir katup menggunakan pir klep jepang TK Racing untuk honda tiger pada sisi inlet untuk mempertinggi kompresi dinamis, sementara Pir Klep buang cukup memakai pir klep Honda Tiger standard diganjal ring setebal 0,5 milimeter supaya meringankan putaran mesin , pula untuk membantu dekompresi agar mudah saat penyalaan motor.

Menjaga agar noken as dan valve train tidak mudah aus , pada jalur balik oli di cylinder head dibuntu menggunakan busa dan lem besi. Ini trik biasanya dipakai pada motor turing, :) Dapet ilmu berharga kan kalian. Sayang juga kalau cam udah ketemu kenceng , tiba-tiba aus… oh tidak!!!! :D

Noken as kita memiliki 3 set untuk dicoba, kondisi terakhir yang dipakai diambil dari basic motor honda tiger, dipapas hingga ukuran pinggang 22 milimeter, durasi 0,15 milimeter masih mengikuti standard bawaan pabrikan, durasi 1 milimeter ke atas yang dilebarkan. Ini dimaksudkan untuk mengejar torsi di putaran bawah-maupun atas tetap berisi. Pembalap lebih nyaman dengan karakter tenaga yang demikian. Ke depan mungkin kita akan coba lagi noken as dengan LSA lebih sempit yang memfokuskan tenaga di putaran menengah ke atas saja, rpm bawah diusahakan dari skill pembalap jika sudah mumpuni.

Pendukung pengapian

Berteman dengan banyak bengkel adalah hal terindah bagi kami, salah satunya dengan bengkel ULTRASPEED  Jakarta, dari hasil ngobrol dan sharing di facebook maupun bbm ( cieh… gaul kan kita hahaha ) dia menawarkan produk baru yang mungkin bisa membantu riset. Salah satunya coil PROTEC CARSPEED Edition, kemudian kita disarankan membuka link KOIL PROTEC  yang berisi video pertempuran antara koil protec melawan koil yamaha yz250! Ajib!!!

protec carspeed edition

Setelah melihat, tak banyak bicara langsung kita order koil tersebut. Untuk hasil maksimal memang diperlukan mengatur ulang timing pengapian, oleh karenanya pick up magnit kita perpanjang hingga total 20 milimeter, dipadu timing pengapian CDI AC Honda Grand merk Varro buatan Junior Motorsport. Hasilnya putaran atas lebih mampu teriak, dibanding perpaduan sebelumnya dengan koil Yz.

4 Sehat 5 Sempurna

Bagian termahal dari seluruh rangkaian mesin drag di kelas sport 4 tak 200 cc ini adalah pembelanjaan karburator. Kami memilih karburator tipe Mikuni TM 36 milimeter, untuk mendapatkan sokongan akselerasi lebih sadis dan lontaran motor di trek pendek lebih cepat, dan dirasa skep flat lebih cocok untuk karakter tersebut. Sedangkan venturi 36milimeter memang disediakan untuk menyuplai tenaga hingga lebih dari 14,000 RPM.

race result, timer lebih baik, posisi justru melorot, racing itu kejam

Knalpot riset, mungkin sudah 3 , 4 kali berubah, baik desain muffler, leher primary pipe, hingga model secondary pipe. Untungnya ada cak Sahek yang selalu mendukung riset kami, dengan bengkel knalpot sederhana miliknya di daerah Sedati sidoarjo, kami terus berkonsultasi untuk menciptakan knalpot terbaik. Jadilah leher knalpot diambil dari megapro imitasi, sedangkan secondary pipe didesain seperti model knalpot Ahau untuk jupiter z, muffler sebesar 40 milimeter digamit untuk melepas total gas buang!

Hufff…. Masih banyak kekurangan, dan masih banyak angan-angan untuk mencoba riset riset lain :) Semoga seiring berjalan waktu kami dapat terus menyempurnakan apa yang ada…

Sementara ini waktu terbaik yang dapat ditempuh di jarak 201 meter masih dikisaran 8,299 second, namun saat event pembalap masih belum optimal hingga torehan waktu masih bersandar di 8,42 second. Apalagi mesin sebelum event di kenjeran sempat mengalami trouble yang menyebabkan kruk as patah, dan dirakit ulang untuk mengejar event. Hasil memang belum maksimal, sementara sang pembalap maestro rico bochel, mengendarai GL milik mas Chimenk dari Sidoarjo juga yang sering berlatih bersama di Juanda sudah menggapai 7,899 second dengan pacuannya di kelas yang sama. Excelent! Meski masih kalah, harus tetap teguh :) Semoga bos besar tidak henti mendukung kami…

Tetap Sehat ! Tetap Semangat! Biar Bisa Modifikasi Mesin Tiap Hari!

RAT MOTORSPORT INDONESIA

Raya Bypass Juanda no, 1

Sidoarjo

085645577007

bbm pin : 28a08677

Ilmu korek mesin bukan hanya tentang penggantian part

Engine Science its more than just engine parts

Mesin pacu 4 langkah adalah tulang punggung dari banyak motor kencang hari ini, ninja 250 R, cbr 250 R, dan motor-motor balap di kelas GP, maupun indoprix, motoprix dan pertarungan drag bike yang ramai di Indonesia. Pun konsep dasar tentang efisiensi volumetrik, efisiensi mekanis, efisiensi thermal dan bagaimana mereka terhubung dalam sebuah performa mesin dan part-part kompetisi belum banyak terungkapkan.

Rahasia umum di “anak bengkel” yang tahu piston memang bergerak naik turun di dalam silinder dan klep itu membuka – menutup untuk menciptakan suatu siklus mesin. Merekan juga paham siklus 4 tak : Hisap, kompresi, usaha, buang! Halaman ini dibuat untuk menampilkan pengetahuan mesin secara fundamental dan membuka beberapa misteri untuk meningkatkan tenaga di mesin 4 langkah di motormu!

SUMBER TENAGA

Mesin motor adalah perangkat yang merubah energi bahan bakar menjadi energi gerak, dimana umumnya diukur dengan satuan : Horsepower (HP). Di dalam mesin, bahan-bakar ditambahkan ke udara seketika udara ini melalui karburator saat menuju ke silinder. Campuran ini kemudian dibakar di silinder, menciptakan panas dan tekanan. Tekanan ini mendorong piston turun ke silinder untuk memutar kruk as.

Sekarang, bagian ilmiahnya. Bahan bakar adalah energi kimia. Setiap pound bahan bakar membawa 19,000-20,000 Btu. Rumusnya, 2,545 Btu setiap jam = 1 tenaga kuda. Jadi, keluaran tenaga berhubungan langsung oleh seberapa banyak bahan-bakar yang dapat dibakar oleh mesin secara efektif. Sekarang, jangan lantas bongkar karbu dan pasang jeting (spuyer) lebih besar di mesin motor mu yg standard habis, bukan gitu caranya mencoba menciptakan tenaga lebih besar! Jika campuran udara terhadap bahan bakar terlalu basah (rich)  maka dia tidak dapat terbakar dengan normal dan justru akan mengurangi keluaran tenaga.

Jalan yang lebih baik adalah : Masukkan piston lebih besar, sehingga dia dapat menarik lebih banyak udara dan bahan bakar masuk kedalam silinder (meskipun karburatormu relatif kecil) ; sehingga, mesin dengan kapasitas yang lebih besar akan menciptakan tenaga yang lebih besar pula! Menerapkan sebuah teori haruslah dengan langkah cerdas, murah meriah kencang itu prinsip tapi bukan asal-asalan. Mulai sekarang yakinlah langkah awal memperbaiki kinerja mesin standard : BORE UP !

VOLUMETRIC EFFICIENCY

Mesin motor bebek yang kamu kendarai sekarang memiliki kubikasi 100 cc, dengan konfigurasi silinder tunggal. Saat langkah hisap, piston turun ke bawah silinder dan menciptakan volume 100 cc tadi. Campuran udara/bahan-bakar  yang mengisi volume silinder itulah yang akan dipakai untuk menciptakan tenaga.

Sekarang bayangkan, mesin pabrikan itu ditujukan bukan hanya buat kamu, tapi juga supaya ibu mu bisa mengendarainya, bisa untuk belanja sayur ke pasar, juga dipakai adik perempuanmu, untuk ke salon, misal, tidak mungkin pabrikan menciptakan sebuah mesin dengan efisiensi volumetrik 100 % untuk menghasilkan tenaga. Ada batasan pada mesin seperti geometri jalur intake, karburator kecil, area porting yang kecil, diameter klep yang relatif kecil, durasi noken as sempit. Dengan kombinasi demikian, meski piston menarik 100 cc volume ke silinder, ini bukan lah udara atmosfer. Disini, kamu memiliki 100cc udara hampa dari manifold.

Efisiensi volumetris, dipakai untuk menjelaskan jumlah udara/bahan-bakar didalam silinder terhadap udara bebas di atmosfer. Jika dalam silinder diberi campuran bahan-bakar/udara pada tekanan atmosfer, maka dapat dikatakan mesin tersebut memiliki 100% efisiensi volumetrik. Dilain pihak, mekanisme turbocharger meningkatkan tekanan yang masuk ke dalam silinder, memberi mesin sebuah efisiensi volumetrik lebih besar dari sekedar 100%. Bagaimanapun juga, jika silinder menarik sebuah kevakuman, maka dapat dipastikan efisiensi volumetrisnya berkurang. Normalnya mesin Indonesia hanya dilahrikan dengan efisiensi volumetris kurang dari 80 %.

Dasarnya , efisiensi volumetris dipengaruhi oleh karburator , intake manifold, porting, headers, dan spesifikasi noken as. Keseluruhan ini akan memberi efek terhadap seberapa banyak campuran udara/bahan-bakar akan masuk ke dalam silinder. Tapi perlu diingat, semakin banyak udara/bahan-bakar ke dalam silinder, semakin besar tenaga mesin akan tercipta.

Karburator dengan venturi besar : Yes! Intake manifold racing : Yes! Porting cylinder head : Yes! Klep besar : Yes! Noken as yang membuka klep in lebih dini, mengangkatnya lebih tinggi, dan menutup sedikit lebih lama, mengijinkan lebih banyak campuran udara/bahan-bakar yang masuk ke dalam silinder : Yes! Knalpot free flow : Yes!

THERMAL EFFICIENCY

Melesakkan lebih banyak volume udara/bahan-bakar ke dalam silinder berarti lebih banyak energi tersedia untuk menciptakan tenaga. Sayangnya, tidak keseluruhan energi yang terkandung dalam bahan-bakar dikonversikan menjadi energi gerak. Kenyataanya, hanya 30 % sisa energi yang tersalurkan untuk memutar kruk as. Pahit memang, lantas bagaimana bisa ?

Perbandingan kompresi, timing pengapian, lapisan panas, lokasi busi, desain ruang bakar :: Kesemuanya mempengaruhi Thermal Efficiency. Motor bebek kita yang low kompresi mungkin hanya memiliki perkiraan 26 % Thermal Efficiency. Bayangkan, misalnya mesin cuma 100 cc, ternyata efisiensi volumetris hanya 75 % berarti sama dengan yang dihisap ke dalam silinder 75 cc, setelah diledakkan hanya 30 %  yang terpakai memutar kruk as, berarti cuma menggunakan tenaga mesin 25 cc efektif. Menyedihkan.

Mesin yang sudah dikorek, minimum harus mampu meningkatkan efisiensi thermal dikisaran 35 %. Lha kok ga beda jauh dari motor standard?? Ya kalau cuma kamu baca, tapi ketika kamu jabarkan secara kalkulus (0.35 – 0.26 / 0.26 =  34.6 % ) , mesin kohar memproduksi tenaga 35 % lebih besar dari standard. Kalau mesin balap, hmm… kami pernah mendynotesting mesin crypton kami di banyuwangi motor, dengan kubikasi 103 cc ( menggunakan piston standard crypton oversize 50 ) tenaga nya mampu meledak di kisaran 16 Horsepower, bandingkan dengan standard yang hanya di kisaran 7 Horsepower, 2 x lipat lebih , syukur alhamdulillah. Kalau jupiter bore up 200 cc, harusnya bisa meledak di 27HP, yang artinya hampir 4 kali lipat tenaga standardnya :) Menakjubkan bagaimana tuh rasanya.

Yang kami lakukan hanyalah membuktikan teori yang para pendahulu kami telah lakukan, dan memang tidak terbantahkan : Kami meningkatkan rasio kompresi motor kami 50 % lebih tinggi dari standard, pengapian kami advance 30% lebih maju dari standard, lokasi busi kami coba-coba entah kenapa paling enak jika menghadap ke katub inlet, desain katub dan ruang bakar kami tata ulang, dengan liner setebal 3 mm tiap sisi, mungkin kami telah meningkatkan thermal effisiensi mesin yamaha yang biasanya dipakai ibu-ibu ke pasar menjadi motor pacuan!

MECHANICAL EFFICIENCY

Efisiensi volumetris mengidentifikasi seberapa banyak udara/bahan-bakar mampu dimasukkan ke dalam silinder dan dikonfersikan menjadi tenaga!Namun, beberapa dari tenaga ini dirampok oleh part-part yang bergerak. Memang memerlukan tenaga untuk melawan gaya gesekan antara part dan menjalankan aksesoris mesin seperti water pump (pada mx) atau oil pump. Belum lagi friksi antara gigi primary + secondary di area kopling, gesekan antara kanvas kopling dan plat kopling, gesekan antara gigi rasio primer dan sekunder. Sungguh melelahkan!

Jadi, bergantung seberapa banyak udara/bahan-bakar mampun kamu masukkan kedalam silinder mampu dijadikan tenaga yang digunakan untuk kerja, sebagian tenaga dipakai oleh mesin untuk menggerakan dirinya sendiri. Jumlah tenaga terukur pada roda belakang saat melakukan dynotesting sebenarnya adalah sisa tenaga yang ada.

Efisiensi mekanis dipengaruhi oleh gesekan rantai keteng dengan gir timing noken as maupun kruk as, gesekan klep terhadap bushing klep , gesekan rocker arm dengan noken as, gesekan bearing-bearing dalam mesin, dindin piston vs liner blok, dan semua part yang bergerak, dan juga bergantung pada Putaran Mesin (RPM). Semakin tinggi RPM, Semakin diperlukan tenaga yang besar untuk memutar mesinnya. Semakin cepat mesin berputar, semakin efisiensi mekanis menurun.

Jadi, tidak bijak mendesain mesin harian untuk beroperasi di RPM tinggi, cukup diingat itu! Tidak bijak menciptakan puncak tenaga di 12,000 RPM pada mesin motor harian, dibawah 9,000 RPM adalah pilihan tepat. Lebih baik menciptakan tenaga besar pada RPM yang sering dipakai di jalan raya. Motor korek harian bukan motor balap! Dan kita memahami itu, setiap acuan dan ilmu yang kita pelajari dan terapkan untuk mengembangkan mesin balap sesungguhnya hanya kita persembahkan demi menciptakan desain yang lebih baik pada pengembangan tenaga motor harian anda. Murmerceng adalah sebuah revolusi ide , bukan pemakaian part yang murahan dan berharap motor anda bisa jadi kencang!

Tetap Sehat _ Tetap Semangat!! Biar Bisa Modifikasi Mesin Tiap Hari!

R.A.T MOTORSPORT INDONESIA

Raya Bypass Juanda no, 1 :: Sidoarjo

East Java ,

contact us : 0856 455 77 007

bbm pin 767BB8C2

Tips & Trik Korek Harian Mesin Motor 4 Tak

Era globalisasi, jaman semakin canggih – semua serba maju – kesadaran akan ramah lingkungan semakin meningkat di masyarakat luas. Semakin jarang kita temui motor 2 tak berkeliaran di jalan, kecuali vespa keramat saya warisan dari Ayahanda tercinta, drs.Priyatmoko M.A, dosen di FISIP UNAIR surabaya, yang dulu juga dipakai untuk memboncengkan saya waktu berangkat sekolah… Hehehe… kok jadi bernostalgia. Ya begitulah, sekarang sang vespa musuhnya cuma Ninja kalau sesama 2 tak, kalau 4 tak, eh musuh ninja 250 4 tak, nasib-nasib,,, kalah mulu, besok pesen ke REXTOR aja cdi pro-drag buat vespa wkkwkwkwk…

dial jadi kebiasaan

Sekarang era-nya 4 tak, dengan emisi gas buang relatif rendah, relatif lebih irit dalam konsumsi bbm, transfer tenaga lebih lembut, dan berbagai keunggulan lainnya membuat mesin motor 4 tak menjadi favorit dari anak gaul, om gaul, tante gaul, bapak gaul, dan semua orang yang suka bergaul naik motor 4 tak :D yang ga suka gaul kan diem aja di rumah jadi batu :P

Ternyata banyak yang kurang puas pula dengan performa bawaan pabrik, oleh karenanya untuk meningkatkan tenaga mesin 4 tak bisa dilakukan modifikasi di sektor mesin ( korek harian ), apalagi di jaman modern ini sudah banyak spare part dengan kualitas superior untuk mendukung modifikasi sehingga bahkan bisa meningkatkan tenaga tak hanya terbatasi 20 % saja, melainkan bisa menggapai 50 % tenaga extra dari bawaan standardnya dan masih aman dipakai harian! Menakjubkan.

Intinya, korekan modifikasi harus dilakukan dengan benar dalam konsep di atas kertas terlebih dahulu, landasan teori yang dipakai ada, software (perangkat lunak) perhitungan simulasi mesin di komputer sudah banyak tersedia, pemilihan part yang tepat guna, serta pengerjaan dengan ketelitian tinggi akan membawa hasil yang optimal, bukan maksimal karena modifikasi maksimal berarti mendekati Jebol hihihi… kalau buat balap gak papa… kalau buat harian ngeri donk…

Mbah-mbah drag…

Roh utama korek mesin 4 tak terdapat di kepala silinder, cylinder head, kop, dexel, atau apa lah kita menyebutnya, yang pasti graham bell menggapai kesimpulan dari risetnya bahwa “Takkan ada satupun mesin 4 tak dapat menghasilkan tenaga dengan baik apabila ia tidak memiliki kemampuan untuk mengalirkan udara dengan baik pula”. Inilah yang namanya efisiensi volumetrik. Apakah peningkatan efisiensi volumetrik hanya dapat dicapai dengan melakukan port-polished? Tentu tidak. Banyak cara lain, riset membuktikan bahwa melepas filter udara karburator itu saja sudah menambah debit aliran udara yang masuk dan tenaga di rpm menengah – atas terjadi penambahan. Namun ada salah satu cara mudah dan pasti yaitu : Meningkatkan rasio kompresi.

Mesin modern biasanya dibuat dengan desain yang lebih kompak, dengan material lebih bagus dan daya tahan tinggi, sehingga saat ini dapat dipacu dengan perbandingan kompresi hingga 13 : 1 tentu pemilihan bahan bakar harus lebih baik, seperti Pertamax, atau pertamax plus, toh kini sudah banyak SPBU Shell, yang kualitas bahan-bakarnya memiliki oktan lebih tinggi dari Pertamax Plus. Pemakaian material piston dan connecting rod dituntuk untuk harus lebih baik demi daya tahan mesin. Kalau mekaniknya hebat pencapaian kompresi itu tak harus banyak main papas / bubut, salah-salah jika terlalu percaya pada tukang bubut yang kita belum tahu kapasitasnya, melenceng sedikit saja justru kebocoran kompresi dapat terjadi. Bukankah melepas paking blok silinder itu juga sudah sama dengan memapas 0.5 milimeter, nggak pake bayar lagi, dan pasti presisi. Hehehehe… Trik Kohar Murmerceng keluar.. :D

noken as racing, sang kunci performa

Ada lagi cara lain, penambahan kapasitas silinder bisa dilakukan untuk mengakali kompresi. Misal, mesin standard jupiter z, dengan kapasitas 110 cm3, perbandingan kompresi 9 : 1, ketika kita mengganti piston sehingga kapasitasnya melonjak menjadi 125  cm3, ternyata bisa dimanfaatkan untuk meningkatkan kompresi sehingga menggapai perbandingan 10 : 1, itu kalau kondisi piston FLAT, alias datar. Kalau piston Dome? Derajat squish pada piston disamakan dengan squish di cylinder head, dan jenong diatur ulang sedemikian rupa sehingga perbandingan dapat tercapai 13 : 1. Oh, betapa mantapnya… Tanpa papas head & blok pula… Tetap presisi, tetap aman jaya!

Apa manfaat dari menaikkan rasio kompresi? Tentu dengan daya hisap lebih kuat , aliran udara lebih lega masuk ke dalam silinder, semakin banyak yang dihisap, dipadatkan di ruang yang semakin sempit, BUMMM… ingat rumus torsi.. hmmm… torsi pun berkaitan dengan tenaga, daya lenting kruk as menjadi lebih dahsyat. Dan dengan peningkatan rasio kompresi biasanya didapatkan peningkatan tenaga yang lebih merata mulai dari akselerasi hingga top speed.

testimonial cam rat

Apa manfaat bore up, menambah kapasitas mesin secara mengganti piston dengan dimensi lebih besar? Percobaan guru Graham Bell  diatas mesin dynotest pada mesin balap mobil yang dipakai untuk Reli, penambahan 15 % kapasitas mesin misalnya, tidak serta merta meningkatkan tenaga mesin sebanyak 15 % pula, mungkin tidak sampai 10 % tapi keuntungan yang kita dapat adalah puncak tenaga itu bisa kita gapai di RPM yang lebih rendah, artinya dari putaran bawah mesin sudah lebih bertenaga, dan kita tidak perlu memelintir gas terlalu banyak untuk mencapai kecepatan yang sama seperti sebelumnya! Hasilnya : Modifikasi mesin menjadikan lebih hemat BBM ( lebih irit ) tapi juga lebih kencang, syukur alhamdulillah to.. Pula mesin irit = emisi gas buang rendah berarti kita tetap menyayangi lingkungan. Tidak egois kan? Sedap…

ini knalpot pilihan untuk riset

Modifikasi porting..? Hmmm… sudah banyak saya jabarkan rahasia porting, saran saya jika tidak ada alat memadai jangan terlalu berani dalam memodifikasi porting, menghaluskan dengan kertas gosok / grit / amplas , adalah tindakan lebih bijak ketimbang terlalu lebar membuka porting dengan segala akibat buruknya, karena aliran udara itu bermuatan bahan bakar, dan efisiensi volumetris terdiri bukan hanya dari jumlah yang dapat dimasukkan tapi pula seberapa cepat aliran udara dapat dimasukkan. Perhitungan ulang berdasarkan Stroke, Diameter piston, Diameter klep yang dipakai akan tetap berlaku bagi mesin apapun. Perubahan pada salah satu faktor akan mempengaruhi mekanisme lainnya, karena itulah dinamakan sebuah MESIN.

Perlu diingat pula penyelarasan antara karburator – intake manifold – dengan lubang porting masuk, pula lubang porting buang dengan leher knalpot, itu adalah hal vital. Penentuan puncak tenaga, karakter mesin, semua bisa berasal dari konfigurasi dan geometri porting, jika tidak memiliki perhitungan mendalam serta keyakinan kata hati bahwa hasil porting akan membawa mesin ke jenjang performa lebih baik, tetaplah pada pilihan bijak untuk mempertahankan geometri porting standard, karena desain porting insinyur jepang pasti telah mempertimbangkan segala aspek aliran udara, bahkan mungkin itu desain swirl (aliran kelokan udara) yang kadang tidak kita perhatikan. Jika kata hati berkata kita bisa, dan cylinder head toh sekarang murah meriah, dan ingin belajar lebih maju dengan didukung alat yang memadai maka : HAJAR BLEH… hahahhaha… asal jangan motor konsumen dibuat coba-coba, tega amat… ^_^

Modifikasi noken as di motor harian sah-sah saja, boleh, apalagi pegas klep performa tinggi sekarang sudah tersedia banyak di pasaran, bisa juga aplikasi memakai pegas klep dari motor lain yang dianggap bagus. Jika masih ingin mempertahankan pegas klep standardnya, maka pemapasan yang bijak adalah penambahan sedikit lifter dan durasi tidak lebih dari 0.5 milimeter, ingat : Cam durasi sedang dengan lift pas-pas an akan lebih baik daripada cam dengan durasi terlalu lebar dan lift terlalu tinggi.

Noken as ini juga mempengaruhi aliran udara ke dalam silinder, ingat efek angkatan klep ( valve lift ) ke volumetrik effisiensi. Bahwasanya ternyata angkatan klep yang efisien itu cuma 27 % dari diameter klep inlet bawaan motornya lho… Tidak perlu menggapai 30 % atau bahkan lebih jika masih ingin dipakai harian. Misal, motor suzuki shogun 125, dengan klep inlet 25 milimeter, maka angkatan klep optimal berada di kisaran 6.75 milimeter, dibagi rocker arm ratio, mungkin hanya diperlukan lobe lift setinggi 5.6 milimeter. Ga tinggi-tinggi banget kan?! Pir klep bagus seperti pir klep swedia yang ringan dan renggang dapat dipakai, atau yang sudah kondang seperti pir klep akutagawa jepang, tidak haram untuk dipakai harian. Dijamin mesin tidak mudah jebol, karena pir tidak telat mengembalikan klep pada kedudukannya, utamanya klep api yang rawan patah tertabrak piston saat overlaping. Kemudian menentukan durasi, saya sarankan untuk cam harian durasi yang dipakai tidak lebih dari 290 derajat, dengan durasi 1 milimeter berada tidak lebih dari 255 derajat. Bagaimana cara cepat menyulap noken as standard menjadi lebih tinggi liftnya dan durasinya lebih lebar seperti yang kita mau? Order aja modul cara mudah papas noken as yang udah diterbitkan oleh R.A.T hehehe… murah kok, dan bisa mendatangkan banyak duit tuh :D

CDI Performa Tinggi

Lanjut… syarat mesin pembakaran dalam ( internal combustion chamber ) dapat berprestasi adalah : adanya kompresi, bahan-bakar yang baik, serta pengapian. Peningkatan kompresi sudah, bahan bakar yang bagus sudah dipakai, aliran udara sudah meningkat banyak dengan pangkasan kem dan halusin porting. Tinggal pengapian, pilihan otak pengapian digital sekarang semakin banyak, bagaimana kita bijak menentukan yang sesuai kebutuhan dan kantong menjadikan modifikasi tidak mubadzir. Rextor adjustable, ataupun BRT Dual Band bisa menjadi pilihan awal untuk meningkatkan banyak performa mesin motor di sektor pengapian! Gampang, murah-meriah, tinggal colok, dan gassss!!! Jika mekanik dirasa mampu menset-up pengapian ke level yang lebih tinggi , pilihan bisa diaplikasikan ke CDI Programable, dimana timing pengapian pada putaran mesin tertentu serta batasan kitiran kruk as bisa disetel semua. Namun resiko-nya, salah seting, pengapian terlalu maju, limiter terlalu tinggi, mesin riskan jebol. Jadi konsultasi dan sharing terlebih dahulu ke bengkel yang akan diserahin tanggung jawab adalah mutlak perlu. Otak pengapian sudah diupgrade, tinggal pelipat ganda arus alias Coil di ganti pula dengan yang lebih bagus, pilihan biasanya banyak jatuh ke coil yang memang sudah dipakai balap di motor kelas dunia ( Special Engine ) seperti Yamaha YZ 125, atau SUZUKI RM, itu adalah pilihan koil yang paten dan pasti, jika belum cukup dana atau merasa sayang mending pakai koil standardnya saja. Lebih hemat toh… :) Pengapian yang sempurna membakar bahan-bakar yang sudah dihisap masuk akan menghasilkan pembakaran dan efisiensi kalor , berarti pula penambahan tenaga + irit bahan bakar, tak heran motor modifikasi menjadi semakin kencang dan tetap irit selama korekan dilakukan dengan benar.

testimonial head sakti by rat

Trik-trik lain seperti reduksi magnit, dan balancer , serta pemakaian kampas kopling dan pir kopling yang lebih baik dapat dilakukan untuk menambah efisiensi penyaluran tenaga dari kruk as menuju roda. Seting final gir, untuk perkotaan bisa menukar gir belakang dengan jumlah 1 angka lebih besar misalnya dari 35 ke 36. Setelah ubahan penambahan kapasitas mesin sebanyak kurang lebih 15 % jangan takut mesin lantas menjadi hanya kuat di akselerasi tapi top speed akan turun, justru top speed bisa bertambah karena kekuatan mesin sudah meningkat. Untuk pemakaian jarak tempuh lebih jauh, gir belakang bisa diturunkan satu mata. Konsekwensinya top speed akan terdongkrak, dan penggapaian top speed tetap terjaga di RPM yang rendah demi keawetan mesin yang dipaksa teriak terus menerus. Kenapa gir belakang yang dipilih? Karena perhitungan torsi antara mesin dan gir depan memiliki perubahan terlalu signifikan dibanding perbandingan traksi antara diameter roda belakang terhadap gir belakang.

head racing rat

Untuk modifikasi yang tidak terlampau banyak ubahan masih dapat memanfaatkan knalpot standardnya. Atau jika berminat memakai knalpot buatan pengrajin knalpot bisa memesan yang sudah disesuaikan karakter mesin / modifikasi spec terbaru. Pilihan lain bisa jatuh pada knalpot aftermarket yang banyak dijual di pasaran, mulai dari import thailand atau malaysia, kalau saran saya sih tetap cintai produk dalam negeri dan kasih aja rejeki ke pengrajin knalpot lokal, itung-itung turut beramal mensejahterakan kehidupan mereka :) Berbagi kebahagiaan itu indah dan menyenangkan, lho. Modif mesin itu tidak hanya tentang ego kita saja, tapi juga refleksi sikap sosial kita, karena kita bukanlah robot yang mau diseragamkan dan kita memiliki kebebasan hak untuk menentukan pilihan kita sendiri. Merdeka demokrasi korek mesin! :)

Tetap Sehat – Tetap Semangat! Biar Bisa Modifikasi Mesin Tiap Hari

R.A.T MOTORSPORT INDONESIA

Raya Bypass Juanda No. 1

SIDOARJO

contact us @ 085645577007

mail us : dragswega201@yahoo.com

bbm pin : 28a08677 / 2824fef0

Memahami lebih dalam mesin 4 Tak

taken from : mototuneusa

Head KIT for Jupiter Z

Banyak dari kita memahami mesin 4 tak ( 4 langkah ) adalah sebuah kesautuan banyak komponen yang membentuk kinerja dimana dalam menghasilkan sebuah tenaga konversi kalor menjadi kinetik dibutuhkan 4 siklus kerja berdasarkan rotasi kruk as dan translasi torak. Tidak ada yang salah, karena kebanyakan buku kursus dan guru kita di STM mengajarkan demikian, bahkan dari pemahaman sederhana ini saja mungkin kita belum mengerti seutuhnya. :) Coba kita ulang, 4 langkah gerak turun-naik piston itu adalah : langkah hisap, langkah kompresi, langkah usaha (power) , langkah buang. Betul?! Setiap langkah piston dari TMA (titik mati atas) ke TMB (titik mati bawah) membutuhkan durasi kinerja kruk as sejauh 180 derajat, oleh karenanya satu siklus utuh mesin 4 langkah membutuhkan 720 derajat durasi kruk as, dan 360 derajat durasi noken as, atau 2 kali putaran kruk as – 1 kali putaran noken as. Pemahaman dasar tentang cara kerja mesin 4 langkah sangat penting sebelum kita mengembangkan tenaga lebih dari standardnya.

1. proses hisap. Piston bergerak dari TMA ke TMB, klep intake terbuka, campuran udara/bahan-bakar terhisap masuk oleh piston.

2. proses kompresi. Piston bergerak dari TMB ke TMA, kedua klep tertutup, campuran udara/bahan-bakar dipadatkan menuju kubah ruang bakar oleh piston.

3. proses usaha. Busi menyala meledakkan campuran udara/bahan-bakar hingga mendorong piston bergerak dari TMA ke TMB.

4. proses buang. Klep buang terbuka, piston bergerak dari TMB ke TMA mendorong gas sisa pembakaran.

HI – PERFORMANCE Kit, YAMAHA JUPITER MX

 

ITU SAJA BELUM CUKUP!

Mentor kami dari negeri paman sam berkata lain, bahwasanya mesin motor / mobil yang kita kendarai sehari-hari itu tidak hanyak 4 tak – 4 langkah, melainkan dapat dipilah lebih detail menjadi 8 langkah ( 8 tak )!! Gila gak? Memang gila! Tapi kalau mau bikin mesin kencang, kita harus mau belajar gila untuk memahami mesin 8 tak. Dan inilah rahasia terbesar titik-titik penting pengembangan dapur pacu pembangkit tenaga.

Sebelumnya mari kita menyelaraskan pikiran kita tentang pemahaman torsi, TORSI , apa itu? Istilah torsi seringkali dipakai dengan salah untuk mendeskripsikan kekuatan mesin di RPM Rendah. Dalam kenyataannya, Tenaga ( horsepower ) adalah satu-satunya yang berperan penting, karena torsi tidak melibatkan satupun pergerakan! Torsi hanyalah pengukuran statis dalam menilai kekuatan lenting, titik! Dalam sebuah event balap, tujuan utama kita adalah menciptakan sebuah mesin motor yang mampu menghadirkan kekuatan pergerakan linier akselerasi dari 8,000 RPM ke puncak limiter. Kunci untuk mencapai tujuan itu tertanam pada pemahaman akan cara kerja mesin menciptakan tenaga.

Ketika torsi ( Kekuatan Statis ) dikombinasikan oleh putaran kruk as dalam satuan waktu –RPM- , hasilnya adalah Horsepower ( Kinerja / Akselerasi ). Dari tiga faktor perhitungan, satu-satunya konstanta pasti adalah RPM. Dengan kata lain, RPM akan selalu meningkat dalam sebuah progresi numeric sempurna. ( missal : Akan selalu ada 1,000 RPM diantara 5,000 dan 6,000 RPM) sehingga, jika mesin dapat di setel untuk menciptakan keluaran torsi konstan melalui rentang RPM yang lebar, Horsepower akan “secara-otomatis” mengalikan progresi linier sempurna yang sama dengan RPM!

KIT Honda Grand/Supra110

Sebuah keluaran torsi rata! Ini adalah jantung dari tantangan menyeting mesin! Karena umumnya ketika mesin sudah di seting ulang untuk menciptakan lebih banyak torsi di rentang RPM tertentu, akan terjadi kehilangan di rentang RPM lainnya. Untuk melihat mengapa ini terjadi, mari kita cermati kompromisasi setingan pada RPM yang berbeda. Harus disadari bahwa setiap langkah dari suatu proses dimulai lebih dini mendahului langkah piston sesungguhnya , maka akan semakin akurat untuk berpikir tentang siklus mesin dalam 8 langkah ketimbang 4 langkah yang dibagi 180 derajat.

Timing diagram

2 Fase Langkah Buang ( Exhaust Blowdown / Exhaust Return )

Exhaust Blowdown: Sisa gas hasil ledakan harus dibersihkan tuntas dari silinder. Jalan satu-satunya adalah dengan membuka klep buang lebih dini sekitar 30 – 40 derajat sebelum akhir langkah buang ( TMB ) sehingga tekanan gas yang masih terbakar dapat mulai melarikan diri keluar dari silinder. Jika ledakan dibiarkan berlanjut mendorong piston hingga TMB, sedangkan kedua katup dalam keadaan menutup menciptakan kevakuman silinder tingkat tinggi, maka piston akan bekerja terlalu keras untuk mendorong balik ke atas melawan tekanan yang diciptakan oleh gas yang masih terbakar dan menyerebak saat melakukan langkah buang. Ketimbang demikian, sebaiknya sebagian tekanan itu dipakai untuk meniup dirinya keluar dari silinder sementara piston masih bergerak turun.

Hi Speed Exhaust

Exhaust Return: Seketika piston berganti arah translasi dalam fase exhaust return, sisa tekanan hilang. Jika silenser knalpot diposisikan sesuai teorema Dinamika Gas Buang untuk menghasilkan tenaga, maka saat terbaik untuk membuka klep buang adalah kompromi antara menciptakan tenaga terbesar dari fase usaha pada RPM rendah, dan kehilangan tenaga akhir dari fase buang di RPM tinggi, atau sebaliknya!

3 FASE HISAP
Ada 3 tahapan berbeda yang menstimulasi aliran udara/bahan-bakar memasuki mesin.

Intake Overlap: Fase pemasukan sebenarnya dimulai saat akhir fase buang. Sekiranya 20 derajat sebelum TMA , klep masuk mulai terbuka. Ini disebut juga periode overlap noken as dikarenakan klep inlet & outlet saling terbuka dalam jumlah kecil pada saat yang sama. ( Klep buang dalam proses menutup – Klep masuk dalam proses terbuka )

Tekanan gas buang yang relatif rendah menciptakan pola aliran udara di atas silinder yang menarik pengabutan campuran udara segar ke dalam silinder menggantikan sisa gas buang. Hebatnya, perlu disardari bahwasanya aliran udara/bahan-bakar masuk ke dalam silinder bahkan sudah dimulai meski piston masih dalam translasi dari TMB ke TMA. Melawan arah dari alirah udara yang seharusnya terpompa!!!

Intake Suction: Sekarang piston telah melewati 20 derajat setelah TMA dan berakselerasi turun, menciptakan tekanan yang rendah dalam silinder sehingga menarik udara./bahan-bakar. Pada saat yang sama, klep terbuka secara cepat mengijinkan campuran udara/bahan-bakar untuk memasuki silinder tanpa halangan. Jumlah yang terhisap dan kecepatan aliran udara ini akan meningkat seiring dengan kombinasi porting, tinggi angkatan klep dan putaran mesin -RPM-.

Intake Charging: Ini adalah fase antara piston yang telah melalui akhir langkah, dan mulai bergerak naik. Dikarenakan momentum kecepatan tinggi tekanan udara tercipta oleh fase hisap, banyak dari campuran udara/bahan-bakar masih terhisap bergerak turun melaui jalur pemasukan untuk mengisi silinder meskipun piston mulai bergerak naik. Ini adalah fenomena yang meningkat sesuai kecepatan mesin, mencapai titik dimana secara progresif persentase tinggi dari pengisian silinder terjadi setelah piston tak lagi secara fisik “menghisap” campuran untuk masuk. Karenanya, penting untuk meningkatkan fase hisap lebih dari sekedar mendeskripsikannya dalam 180 derajat kruk as. Rata-rata, dalam mendesain mesin performa tinggi klep tidak sepenuhnya tertutup meski piston sudah bergerak naik 55 – 70 derajat setelah melampaui 180 derajat langkah hisap untuk mengoptimalkan pemasukan bahan-bakar!!

catt : Sebagaimana dapat kamu lihat, panjangya fase ini berhubungan dengan kecepatan mesin. Ini adalah sebuah kompromi lainnya, dikarenakan sementara proses klep in yang tertunda untuk menutup meningkatkan pengisian pada RPM tinggi, kecepatan muatan tidak cukup tinggi pada RPM rendah, dan piston akan mendorong beberapa dari campuran udara/bahan-bakar kembali ke porting bahkan lebih parah tersembur ulang ke karburator menciptakan kekacauan kalibrasi.

Juga, dengan tujuan mencampur kekuatan utama dari fase hisap, muatan yang terinduksi harus terbakar sepenuhnya. Jika karburator diseting dengan jet yang tepat, campuran udara/bahan-bakar akan benar. Namun, semenjak bahan-bakar lebih berat ketimbang udara, mungkin saja untuk beberapa molekul bahan bakar terpisah dari campurannya saat bergerak melalui porting memasuki silinder. Ini dapat menyebabkan campuran menjadi kacau, dan menjadikan efisiensi pembakaran yang menyedihkan.

Muatan udara/bahan-bakar harus tetap berturbulensi dalam silinder untuk menjaga keseragaman campuran keluar. Salah satu cara popular untuk melakukannya pada mesin 2 klep adalah menciptaka kelokan lembut pada porting untuk memutar campuran udara memasuki silinder. Ini tidak akan berguna untuk mesin multi klep, dikarenankan terlalu banyak turbulensi tercipta dalam porting, yang merusak volume dari aliran udara ke dalam silinder.

Compression Phase
Momen dimana klep in tertutup dan klep buang belum terbuka sementara piston bergerak naik melakukan tekanan menandai akhir fase hisap, dan dimulainya fase kompresi. Inilah sebenarnya rasio kompresi dihitung, yaitu kompresi Dinamis! Semakin banyak campuran udara/bahan-bakar yang dapat ditekan — semakin besar pula total ledakan yang dapat dibakar. Semakin besar ledakan, semakin kuat daya lenting piston memutar kruk as dalam menghasilkan tenaga.

Batasan seberapa banyak yang mampu kita kompresikan? Seberapa kuat kita boleh memadatkan bahan-bakar yang masuk? Satu-satunya batasan adalah hingga tidak terjadi detonasi. Satu faktor yang menjadi efek merusak terhebat dalam mesin adalah detonasi. Dan salah satu pencegah terjadinya Detonasi adalah kekompakan dan efisiensi ruang bakar!!

2 FASE TENAGA
Pre Power Burning Phase Busi membutuhkan waktu beberapa saat untuk menyebar menjadi api dan membakar semua bahan-bakar. Jika waktu ini dipakai saat piston mulai bergerak turun, maka ada sejumlah bahan-bakar yang potensial untuk dapat diubah menjadi tenaga akan hilang. Jadi, momentum terbaik untuk menyalakan busi adalah sebelum piston mencapai puncak dari langkah kompresi, biasanya antara 35 derajat – 40 derajat sebelum TMA.

Balancing Kruk As, Penting

Power Production Stroke Seketika piston mencapai TMA, inilah titik penting permukaan piston menerima tempaan ledakan hasil pembakaran yang terfokus dalam menciptakan tenaga. Inilah inti mesin, memproduksi tenaga. Hasil ledakan dipakai mendorong piston, ditekan berat hingga melesat turun ke titik dimana fase exhaust blowdown, sekitar 140 derajat dari TMA, disaat ini klep buang mulai membocorkan kompresi dan meringankan beban kruk as serta meningkatkan akselerasi daya lenting piston. Setelah itu semua langkah ini terulang kembali dari mula.

KESIMPULAN Sebagaimana mesin empat langkah bekerja, ternyata pemahaman itu saja masih jauh dari sempurna. Ditambah permasalahan dasar menyetel mesin, banyak tenaga terbuang dipakai untuk mengisi ulang silinder hanya untuk menyiapkan langkah usaha. Kenyataanya, dalam siklus yang sempurna (720 derajat kruk as), rata-rata fase langkah usaha hanya kurang dari 140 derajat!!! Banyak peningkatan perbaikan dapat dilakukan untuk membuat sisa 580 derajat itu untuk memaksimalkan siklus langkah USAHA, dan begitu pula pentingnya, meminimalisir kehilangan pengisian ulang. Dari titik sederhana ini dapat dipahami betapa poin penyetelan dimana klep in menutup dalam mengatur kompresi, dan titik dimana klep buang mulai terbuka dalam mengatur tenaga akan memberi perubahan drastis pada mesin.

Belum kemudian ditambahkan inspirasi oleh guru saya, mas Londo dari bengkel TRB di bilangkan Kalasan – Klaten Jawa Tengah. “memang mesin 4 tak,kenyataanya bukan bener2 4 kali siklus.masih ditambah siklus overlap.Pada siklus overlap ini aja masih banyak banget pr yang mesti kita kerjakan…
-kenapa mesti ada siklus overlap?
-berapa tinggi lift idealnya ketika overlap?
-berapa derajat idealnya ketika overlap?
-Berapa sudut idealnya klep in dan ex?
-berapa ketinggian sitting klep in dan ex?
-apakah harus sejajar/tingginya sama?
-apakah harus tinggi yang in,atau sebaliknya?

Hmmm… diskusi kami akan berlanjut. Diskusi diantara kalian boleh dilanjut. Di lintasan balap kita boleh menjadi rival, tapi di kehidupan sehari-hari betapa indahnya jika kita dapat bersaudara… Itulah indahnya silaturahmi.

Tetap Sehat – Tetap Semangat! Biar Bisa Modifikasi Mesin Tiap Hari!!

R.A.T MOTORSPORT
Raya Bypass Juanda no. 1
SIDOARJO
085645577007
dragswega201@yahoo.com