KUNCI PERFORMA MESIN 4-TAK

Alhamdulillah,

Sampailah kita pada pembahasan KUNCI PERFORMA MESIN 4 TAK, yaitu Dynamic Compression Ratio, alias rasio kompresi dinamis, lebih mudah dipahami sebagai tekanan dalam sebuah silinder. Ini adalah sebuah konsep penting dalam membangun sebuah karakter mesin ber performa tinggi. Sudah siap? Ayo tariiikkk mang… Hehehe

Hal pertama yang harus kita tanamkan adalah “rasio kompresi (RK)” seperti biasa dibahas para tuner handal lebih cenderung pada “Rasio Kompresi Statis”. Adalah konsep sederhana menghitung perbandingan antara kapasitas mesin saat piston menghisap dalam sebuah silinder kemudian didorong dipadatkan ke ruang diatas permukaan piston kedalam ruang bakar saat berada di Titik Mati Atas (TMA). Tips sederhana dari RAT untuk mengatur kompresi juga sudah diulas di maniak motor , ini link nya : Tips Piston Jenong.

Knalpot berperan penting dalam melepas panas hasil dari ledakan kompresi. 30% pentingnya dalam mesin performa tinggi

Misal, sebuah silinder memiliki displacement 125cc dan volume combustion chamber 15cc ( sudah di plus-plus volume ketebalan paking, jenong piston, coakan klep, jarak tepi piston ke bibir blok, dll) maka RK akan didapat dengan rumusan, RK = (V1/V2) + 1 = (125/15) + 1 = 9.33  ,alias mimik premium masih oke nih mesin. Jika kita melakukan papasan pada cylinder head sebanyak 0.5mm dan mengurangi volume ruang bakar menjadi 12.5cc maka rasio kompresi sudah tembus 11 : 1 alias kudu minum pertamax. Dari sini saja kita sudah harus berhati-hati dan teliti tentang pemilihan bahan bakar yang bagus untuk mesin kita.

Sekaligus menjawab pertanyaan mengapa ketika melakukan bore up, motor malah molor dan seringkali ngelitik atau bahkan overheating karena ketidakcocokan bahan bakar dengan suasana hati mesin, tengkar deh… :) Jangan lupa Bore Up juga mempengaruhi, misal kapasitas didongkrak menjadi 150cc sedangkan head dipapas lagi sehingga volume ruang bakar tinggal 12.5cc, maka RK tembus di angka 13 : 1 yang sudah kudu mimik bensol. Masa iya motor gini mau dipakai harian? Pom bensin yang jual bensol dimana ya om… Hehehe

Semua orang tahu bahwasanya Mesin Performa Tinggi memiliki tipikal rasio kompresi tinggi. Semua halaman buku performa selalu bicara gampangnya, Semakin tinggi rasio kompresi maka semakin tinggi Kuda-Kuda tenaga yang dihasilkan. Bisa dipastikan pula peningkatan rasio kompresi sekaligus memperbaiki efisiensi volumetris dan respon puntiran gas. Jadi kenapa gak di pol-pol in aja madetin dome piston ke ruang bakar dan melejitkan RK setinggi langit seperti guru-guru kita jaman TK mengajarkan untuk menggantungkan cita-cita setinggi langit huahaha… Ternyata semua itu tidak berjalan linier. Sekali RK menyentuh pada besaran nilai tertentu, kecenderungan detonasi akan muncul semakin besar pula. Siapakah detonasi? Bisa dibilang dia adalah sang trouble maker, lord voldemort di Harry potter, Tokoh jahat perusak mesin.

gambar kartun tentang detonasi (performancetrend.com)

Detonation kill power and kill your engine! Ini bukan judul lagu, tetapi emang kenyataan bahwa detonasi bisa ngerusak mesin. Gimana cara mengatasinya? Sabar… Kemampuan suku cadang mesin menahan beban rasio kompresi tinggi dapat diukur dari beberapa faktor, desain kubah ruang bakar, material cylinder head, lapisan ruang bakar, material piston, bahan pembuat dinding liner, material klep, nilai rating busi -semakin panas suhu kerja mesin maka penggunaan busi ideal dengan nilai tinggi, semakin tinggi rasio kompresi penggunaan busi cenderung membutuhkan elektroda kecil yang memiliki voltase kuat dan fokus- Sekali aspek mekanis dalam mesin diperbaiki, maka variabel utama yang mebatasi tetep : KETERSEDIAAN BAHAN BAKAR DENGAN NILAI OKTAN TINGGI. Semakin tinggi nilai oktan = semakin tahan terhadap detonasi dan kemampuan toleransi terhadap tekanan kompresi.

Dongeng diatas memunculkan pertanyaan yang seharusnya ada di pikiranmu, Seberapa tinggi seharusnya Rasio Kompresi mesin yang akan saya bangun? Kalaupun kamu mengetahui seluk beluk detail mesinmu dan memutuskan bahan-bakar apa yang bisa kamu peroleh dan akan kamu pakai, pertanyaan itu tetap tidak bisa terjawab dalam sekejab. Tanya Kenapa? Because karena tanpa referensi ataupun data dari spesifikasi noken as, RASIO KOMPRESI TIDAK BERARTI APA-APA!!! Lho, kok bisa? Dynotest yang akan membuktikan silahkan patok rasio kompresi yang sama dengan camshaft yang berbeda, gampangnya gini, mesin standard, upgrade pake camshaft A, B, C… Pasti efeknya berbeda-beda! Well… dimana bedanya, kem mana yang memiliki performa paling oke di rentang RPM berapa.

Berpikir tentang bagaimana siklus sebuah mesin dan bagaimana dulu guru-guru kita mengajarkan proses mesin 4 langkah. Power stroke sudah selesai dan piston mulai bergerak naik ke atas. Klep masuk pastinya tertutup dan klep buang sudah terbuka. Seketika piston bergerak naik sekaligus membantu mendorong gas buang ke exhaust port. Sesaat sebelum piston mencapai TMA klep intake sudah mulai terbuka *disini point penting seringkali piston bertabrakan dengan klep adalah saat proses overlaping karena per klep floating, Piston berada pada TMA saat kedua klep terbuka sedikit untuk mendinginkan mesin. Kemudian piston bergerak turun dan klep buang tertutup sempurna dibarengi terbukanya klep hisap lebar-lebar. Gas segar masuk dengan sempurna ke dalam silinder. Sampailah piston di TMB dan ancang-ancang untuk melakukan langkah KOMPRESI! Inilah poin kritis kedua sebelum kita memahami Rasio Kompresi Dinamis (RKD).

Saat piston TMB, semua tahu klep intake masih terbuka. Akibatnya, meki piston sudah mulai bergerak naik, belum terjadi sedikitpun KOMPRESi karena klep intake masih terbuka. Kompresi baru dimulai jika dan hanya jika klep intake sudah tertutup penuh sempurna tentu saja klep exhaust juga masih kondisi tertutup. Dan saat itulah campuran udara/bahan bakar dipadatkan! Rasio kompresi saat klep intake benar-benar sudah tertutup itulah yang dinamakan Rasio Kompresi Dinamis.

RKD adalah kondisi pemadatan udara-bahan bakar yang sesungguhnya harus dihitung, bukan RK saja. Karena eh karena RKD tergantung pada derajat klep menutup, maka cam spec memiliki banyak effect dalam RKD sebagaimana spesifikasi teknis motor. RKD nilainya pasti lebih rendah dibanding RK. Kebanyakan mesin street performance dan semi-race motor memiliki RKD pada rentang 8 – 9 : 1. Untuk balap biasanya ada di 9,5 – 10,5 : 1.  Mesin dengan camsahft “kecil” akan butuh RK lebih rendah untuk mencegah detonasi. Mesin dengan cam “besar” dengan klep intake yang semakin lambat menutup bisa saja aplikasi rasio kompresi tinggi. Jika bisa mendapatkan VP Racing fuel maka sah-sah saja memakai RKD dan RK lebih tinggi. Tentu saja, motor balap dengan Cam Gemuk bisa dipahami mereka bisa melewati rasio kompresi diatas 13,5 : 1. karena eh karena cam mereka memiliki durasi overlaping lebih lama, yang berarti proses pendinginan mesin lebih lama serta RKD yang tetap proporsional artinya tidak terlalu kempos.

Durasi noken as secara riil akan mempengaruhi performa sebuah mesin, sebagai contoh ketika kita memilih noken as berdurasi 310 derajat, kemudian kita ukur dengan dial gauge ternyata… Noken as ini memiliki data in close, 80 derajat sesudah piston bergerak naik dari Titik Mati Bawah. Berarti sisa untuk langkah kompresi tinggal berapa anak-anak? Hah!? berapa? 90 derajat? Budi! Ayo berdiri di depan kelas sambil angkat kakinya dua-duanya… -Ngawang kalee-

Noken as gemuk customize by RAT

Setiap siklus dalam mesin 4 langkah terjadi memakan proses sebanyak 180 derajat kruk as, sehingga langkah kompresi hanya tinggal 180 – 80 derajat = 100 derajat! Pinter… Nah, berarti langkah kompresi kita gak 100 persen dong? Ya iya lah… tadi kan diatas udah dijelasin kalau nilai RKD pasti lebih kecil dari RK. Gampangnya jika langkah kompresi diprosentasekan maka 100 / 180 derajat x 100 % = 55 %. Jadi jika kita punya mesin dengan RK 10 : 1 maka rasio kompresi sesungguhnya tinggal 5.5 : 1, gitu? Gak segampang itu sobat…

Menghitung RKD membutuhkan beberapa data, dan kalkulator tentunya, masa pake sempoa? Pertama, nilai stroke setelah klep intake benar-benar menutup harus didapat. Ini perlu tiga input : Intake Valve Closing Point, Panjang Connecting Rod, Langkah sesungguhnya, dan beberapa rokok biar ga bosen ngitung hehehe…

Daripada ribet-ribet ngitung tinggal klik aja di http://www.wallaceracing.com/dynamic-cr.php tinggal input-input data dan klik, jadi deh…

Misal motor Yamaha Jupiter z spec drag 130cc milik RAT , dengan diameter piston 55.2mm , stroke 54mm, panjang rod 96mm, inlet close pada 90 ABDC. Maka inputnya adalah Bore = 55.2 / 25.4 (dari mm dipindah ke inch) = 2.173 inches, Stroke = 54/25.4 = 2.12 inches, Rod length = 3.77 inches, static comression ratio 14,5 : 1, inlet valve close 90 derajat setelah TMB. Klik tombol calculate, maka hasilnya adalah :

Static compression ratio of 14.5:1.
Effective stroke is 1.22 inchesra.
Your dynamic compression ratio is 8.75:1 .

Pak Ndut RAT lagi nge -dialing cam mesin mio

Mantab kan… Nah lalu apa gunanya kita mengetahui rasio kompresi dinamis? Tentu saja untuk mengetaui perbandingan arah modifikasi kita, misal dari situ kita bisa riset menaikkan lagi kompresi rasionya, atau riset setingan cam atau posisi dial yang lain. Tentu dipandu alat dynotest atau tukang seting yang feelingnya kuat, lebih gampang bikin mesin kencang.  Contoh mesin jupiter standard inlet valve close pada 65 derajat, jika ingin modifikasi street performance, maka cukup naikin rasio kompresi standard awalnya 9 : 1 , bisa dibuat jadi 10.5 : 1 dengan bahan-bakar pertamax, maka rasio kompresi dinamisnya akan berada pada point 8.3 : 1, ini persis seperti apa yang dibilang diatas. Kalau nilai rasio kompresi sudah diperoleh maka tinggal mengatur porting area mau dipatok di RPM berapa, yang pasti jangan lebih tinggi dari 9.000 – 10.000 RPM. Dijamin motor tipe ini akan lebih mudah di tune dibandingkan dengan yang rasio kompresi sama dengan durasi camshaft tinggi. Atau kebalikannya, motor balap dengan rasio kompresi 14 : 1 dengan noken as standard akan sangat sulit di tune dibandingkan dengan yang memakai camshaft “besar”.

stok head balap

Head Racing

Ok, cukup sekian. Tetap sehat! Tetap semangat! Biar bisa modifikasi mesin tiap hari

R.A.T MOTORSPORT INDONESIA

Raya Bypass JUANDA no. 17

SIDOARJO – JAWA TIMUR

Contact us : 085645577007

pin bbm : 2824fef0

BORE UP, STROKE UP, NOKEN AS RACING, CYLINDER HEAD RACING, PORT-POLISHED

HONDA SUPRA X 125 , Motor sang guru Biola 190cc cuma tembus 22dk!

Alhamdulillah,

Dynosheet KODOMO si supra125 monster jalanan :p

Sujud syukur kehadiran Allah SWT , atas kesempatan yang selalu diberi dan atas pelanggan yang baik dijodohkan kepada kami. Kali ini adalah pemuda, Mr. C , sesuai inisialnya pemuda ceria , penuh energi, bersemangat, mandiri ya lengkap kaya permen vitamin C lah pokoknya… Hahaha.. Datang ke bengkel dengan kondisi mesin yg sudah di bore up habis spec tiger, piston tiger, klep tiger, kok nggak kruk as dan noken as nya tiger juga hehehe… :D Minta direparasi ulang , kok gak dari awalnya aja sekalian bikin di RAT, kaya gini kan malah suram kerja 2 kali, walah nasib wkwkw

Tapi demi sang pelanggan, kita pun rela diajak belajar bersama riset motornya, kapasitas mesin yang sudah mendekati 190cc gimana caranya aman dipakai harian. Sebenernya kita cuma menata konfigurasi mesin , porting ulang , atur kompresi, modif noken as, dan finishing kecil-kecil. Kalau disuruh ganti performance kit lengkap bisa nangis yang punya motor, galau :D

Tahan geber hingga hampir 12000 rpm

Lanjut cerita, mesin dibongkar ditata ulang , stang piston yang semula pakai honda legenda (supaya nol paking maksudnya mekanik sebelumnya) diganti stang standarnya, supaya piston malah ada jenongnya maksud mekanik RAT wkwkwkw.., Ya kan terserah sini, kan sudah diserahkan disini :D  kan lumayan dapet ongkos bongkar pasang stang, center dan balans kruk as, trus bubut piston hihihi… Sparepart mah mau pelanggan beli sendiri juga ga masalah, apalagi kalau belinya dipercayakan ke kita, malah bahagia dapet tambahan buat beli jajan wkwkwkwk.. Nah ini juga pengalaman Mr.C yang paling lucu, maksud hati mau berhemat beli dan pasang cdi BRT di luar bengkel RAT, di toko variasi katanya, motornya malah njebluk klep nya bengkok gara-gara di tes blayer-blayer wkwkwk… Harusnya nota CDI 500, pasangnya jadi 1jutaan lebih gara-gara reparasi klep… Hadeeehhh… Padahal kan udah banyak yang meng-info kan , bahwa kalau pake CDI Unlimiter, merk apapun, jangan digeber ditempat alias jangan di gas pol mentok dok pada saat motor kondisi netral, bisa FLOATING, yang berakibat Njebluk mesine… rusak parah wkwkwkw.. So, para mekanik meski yang menangani standard ga ada salahnya juga tahu informasi, demi kemajuan bersama.

piston kodomo, merknya masih NPP

Oiya , alasan kami mengganti stang itu secara teoritis efek panjang pendek stang seker bisa disimpulkan secara singkat sbb :

– Stang panjang : Hisapannya lebih kuat, tekanan silindernya lebih kuat, membantu pembuangan meski knalpot tidak seberapa bagus, membutuhkan timing pengapian lebih tinggi untuk meningkatkan torsi, F1 dan MotoGP semua memakai stang panjang, tanya kenapa? :D

– Stang pendek : Hisapannya lebih jelek , jadi membutuhkan head yang lebih istimewa. Jadi yang suka nol paking stang pendek bisa order head by RAT ya teman-teman hihihi… Lebih membutuhkan kompresi tinggi, ga cocok untuk harian, buat balap mungkin, masih mungkin lho… Gesekan ke dinding silinder lebih banyak.

Ya itu juga cuma baca dari http://www.stahlheaders.com/Lit_Rod%20Length.htm , toh sebelum kita riset itu sudah banyak orang lain yang melakukan, tinggal cari informasi, mana yang menurut kita baik dipakai, mana yang kurang baik ditinggalkan.

yang punya ganteng, tapi motornya buluk hahahah

Sesudah itu kita menata dome piston, kompresi, diukur dengan burete ketemu 11 lebih lah, pokoknya motore pake pertamax ngga ngelitik aman.. hihihi…  Head di porting ulang, padahal porting ini juga belum sempurna, jauh dari sempurna, lantas kenapa tidak disempurnakan? Ya namanya ini head bawaan dari modifikasi sebelumnya,  baru di porting sedikit udah bolong tembus ke samping :D gitu aja mr.C udah mau nangis lihat head nya ditambal lem disamping-sampingnya hahaha.. Padahal karbu reamer thailand ditambal lem malah kelihatan keren. Sebenernya, kalau mau rubah head Honda Karisma atau Supra125 lubang porting kudu ditambal las full dan digeser dibuat lurus dengan klep supaya flow nya lebih bagus. Proyek berikutnya aja lah, asolole jos, paket hemat dulu, kasihan mahasiswa satu ini …

Cam digrinding lift 8,xx mm , buka tutup klep ga jauh dari standardnya, karena posisi stang piston panjang lebih membutuhkan in close menutup cepat, Kalau ngga gitu kompresi dinamisnya malah terlalu kempos. Karakter cam yang cocok adalah karakter pelibas chicane bukan yang rolling speed hihihi.. bahasanya kaya roadrace aja.

Karbu juga mengandalkan pe28mm yang 250rban katanya, hadeeehhh… intake manifold mio, jetting spuyer saya suruh nyeting bongkar pasang karbu dan belanja spuyer sendiri :D RAT cuma jadi satpam, mengawasi. Katanya sih mau sambil belajar, ya kebetulan bisa disiksa sedikit lah biar tahu susahnya mekanik jengkang jengking. wkwkwkw… Knalpot buatan sendiri customize cak Sahek, silincer dari absolute revo. Coba pake knalpot WRX oval, hihihi.. Bisa lebih ganteng, tampilan maupun performa :)

rat menerima sulap head jebol, reparasi porting , dkk :D

Mesin dirakit lengkap, dinyalakan, lho, lha kok pir kick staternya lupa dipasang :D Tapi untung electric staternya kuat ngangkat, hehehe… nyaman. TInggal pencet, greng… Oiya motor fu sebelumnya yang bore up 212 cc itu electric stater juga masih nyala, tapi begitu kena percobaan karbu pwk35 airstrike, one way staternya rontok masing-masing hahahaha… Begitu di bawa ke dynotest oleh sang pemilik motor , hasilnya mengecewakan, torsi sudah lumayan 18,nm di 7,500 rpm beh motor kota-kota banget, buakk sitik josss… cuma angka tenaganya hanya menorehkan 21.9dk di 9,250 rpm. Seandainya porting nya dibesarkan  lagi puncak torsi bergeser di 8,500 rpm meski dengan angka tetap 18nm , bukan tidak mungkin tenaga di 10,500 rpm bisa nembus 25dk meski torsi sudah turun ke 16nm…  ngga percaya, hitung! Semua itu kan ilmu pasti..

Horsepower = Torsi x RPM / 6666

Hp = 16 x 10,500 /6666

Hp = 25.2 dk !

Semua itu sudah tercantum dalam teori, tinggal seberapa mampu dan disiplin kita menerapkan teori kedalam mekanikal engine. Kebiasaan yang baik, terukur baik, tertata baik, niscaya hasilnya baik meski dengan barang sederhana. Cara lain, Kalaupun portingnya tidak mau dibesarkan, bisa dibenahi dengan noken as, overlapnya ditinggikan. Namun kerugiannya, meninggikan overlap, otomatis lift cam harus ikut ditinggikan, nah kalau bilangnya udah tinggi dan tinggi pir klep nya bisa nyebut minta dibelikan akutagawa jepang yang 600ribuan , kira-kira galau nggak sang empu nya motor diajak riset lagi atau menyerah… Hahahaha… Yang pasti Mr.C itu orangnya ngangenin :D Kan kusediakan segudang jawaban untuk setiap rasa penasaranmu boss ku …

testimonial sang empu

Tetap SEHAT ! Tetap SEMANGAT! Biar Bisa Modifikasi Mesin Tiap Hari!

RAT MOTORSPORT INDONESIA

RAYA BYPASS JUANDA No 17

SIDOARJO

085645577007

Assistance pin bbm : 2824fef0

Tiger tenaga dewa dari pulau dewata…!

Alhamdulillah,

Salah satu rahasia Allah mengenai rejeki adalah menjalin tali silaturahmi, disinilah hakekat blog ini ditulis adalah untuk menjembatani kita yang terpisah di antara kepulauan agar dapat terhubung satu sama lain. Berbagi kebaikan, bertukar ilmu dan pengalaman. Karena kita sama , penyuka hobby modifikasi mesin motor, dan kita di RAT mencari saudara bukan sekedar pelanggan. Jadi tetaplah menjalin persaudaraan dan menggali  ilmu , karena ilmu pula lah yang meningkatkan derajat kita.

Ilmu murah meriah kencang seringkali mengejutkan hasilnya jika dikawinkan dengan part yang mendukung. Dan kali ini bos A dari bali, memberi kesempatan bagi kami untuk ber eksperimentasi dengan lagi-lagi mesin honda tiger. Targetnya ternyata ingin lebih baik dari modifikasi yang sudah pernah kami lakukan. Dan ternyata RAT juga bisa gila bikin motor kohar diatas 30dk…

Apakah prosesnya rumit? Ngga kok, siapkan paket cylinder blok dan head seperti tiger hulk… piston diameter 70mm mengisi liner. Dari situ kita bisa menentukan diameter klep in , 50% dari piston, ketemu 35mm. Menntukan katup ex, 85% dari klep in, ketemu 29.75 dibulatkan 30mm. Dari ukuran klep kemudian kita bisa Menentukan porting in , bikin saja sebesar klep ex sebagai patokan lingkaran yang bertemu intake manifold.  Area kanan kiri boshklep atau disebut area mangkuk dibawah seating klep , kata graham bell harus dibuat 100-110% dari ukuran klep, yang in ketemu 37mm, ex cukup di 30mm. Diameter seating klep masih memakai 88% dari diameter klep yaitu 31mm dibawah klep in, dan 27mm untuk valve seat ex.

Kelar mengerjakan porting kita bisa mengerjakan noken as,  bagaimana menentukan lift noken as? Sebenarnya membutuhkan perhitungan rumit dan teori yg mengerikan dibacanya wkwkkw… namun InsyaAllah cara sederhana RAT bisa dipakai. Coba  Ukur lift cam std, bandingkan dengan diameter klep. Misal cam standar tiger lift 6.5mm, klep 31.5mm. Nilainya adalah 20.6 % , maka kita kalikan dengan klep baru, bisa ketemu lift ideal 7,21mm. Hanya saja kita membuat lift cam ini hingga 8,4mm. Lho kok over? Logikanya karena cam itu bukan hanya bicara lift, tapi juga profil (durasi) , semakin tinggi cam kita otomatis tenaga makin besar , asal pir klep gak mentok wkwkwkkw… semakin tinggi angkatan klep, logikanya lift ideal yg dibutuhkan mesin semakin lama terjaga kondisinya, dibandingkan ukuran itu dibuat sebagai puncak lift yang hanya terlewati sekejap saja. Ya itu sih logika sederhana anak desa sidoarjo saja sih, jangan mudah percaya…  hihihi…

Menentukan kompresi. Karena ini untuk harian sementara kita patok dahulu di perbandingan 11:1, electric stater sekali pencet nyala :) minumnya premium. Ciuzzz lho, mi ayam. Wikikiki… Desain permukaan piston flat, kubah model mangkok, menentukan diameter kubah adalah selebar 80% dari bentangan klep. Perbedaan kubah dengan squish adalah motor biasanya lebih nafas / jalan , sedangkan yg tanpa squish biasanya lebih cenderung ke torsi.

Trus kok bisa sih ni motor 32dk ? Istimewanya di karburator keihin pwk 35mm sudco, cdi rextor pro-drag, koil yz, spull megapro dc, dan knalpot stainless jepang rx8 – tech! Meski udah lebih 5 dk dari si tiger hulk, tiger leak bali masih belum puas… dan akan diriset lagi noken as, porting dan kompresi nya… mampukah menyentuh 35dk… atau lebih? Apapun itu yang penting…

Tetap Sehat, Tetap Semangat! Biar bisa modif mesin tiap hari.

RAT Motorsport Indonesia
Raya Bypass Juanda No.17
Sidoarjo – jawa timur
0856.455.77.007
Pin bbm 28a08677 , 3149499f
Dragswega201@gmail.com

Korek harian honda blade / honda absolute revo ala sang juara

Alhamdulillah,

preparation dynotest

Maha besar Allah dengan segala kemurahan limpahan rahmat dan rejek-Nya, bengkel semakin ramai dan penuh sesak dengan motor  konsumen yang ingin di korek harian maupun order paketan dari luar kota hingga luar pulau jawa. Disitu kami menyadari betapa sibuknya kami di pagi hingga sore hari, pekerjaan yang melelahkan hingga terkadang  menimbulkan rasa jemu. Namun ketika pulang kantor bisa bertemu keluarga dan orang tersayang , rasanya semua menjadi membahagiakan. Mengantar sang buah hati ke puskesmas , ke posyandu, membelanjakan susu untuk anak, hemmm… rasanya hidup ini lebih ber arti. Hehehe…

Udah ah, ntar malah nge-dongeng cerita lucunya anakku bisa ga habis-habis, padahal niatnya mau bagi cerita korekan motor nih ke temen-temen semua. Kali ini korban selanjutnya dijatuhkan pada mesin motor yang sering dipakai Nidji , lha kok tembus ke grup band pelanggan kita?! Hahaha… Brand ambassador PT. AHM motor ini kan sering didaulat mengiklankan Honda absolute revo. Nah kali ini korbannya tuh motor…

intake manifold tdr

Honda memang melakukan sebuah quantum leap, dengan memproduksi basic mesin Honda absolute revo / Honda blade. Setelah mesin seri-C yang legendaries (bahkan saya masih punya Honda grand untuk balap) saya rasa mesin ini bakal melegenda kedepannya.  Lihat aja standardnya udah kepala 8 daya kuda di ukur pada meja dynotest.  Bahkan mas hermanu, HKU racing dengan memain-mainkan setelan klep saja udah bisa merubah-rubah pola torsi dan tenaga standardnya.  Asyik juga tuh…

Herannya kok banyak juga yang belum puas akan tenaga standard, apa karena terbeban konstruksi rangka, jadi meskipun dibekali dapur pacu 110cc, terasa kurang tenaganya?! Lihat history RAT belum pernah mengorek secara serius Honda blade / revo absolute, kalo Cuma porting polished, modif cam, ganti piston Jupiter, ganti knalpot sih sering cuma ngapain juga di upload kalo gitu :D Jadi waktu pelanggan datang tanya : Mas udah pernah bore up Honda blade / revo ? , kita jawab jujur : Belum pernah tu mas.  Pelanggan Tanya lagi : tapi bisa kan mas ? , jawab lagi : Bisa lah … wani piroooo ??  wkwkwk…  Dari model percakapan serius tapi santai kita jelaskan bahwa modifikasi mesin sejati itu membutuhkan banyak pengorbanan, ini hobby, tentang kepuasan jiwa, jadi jangan perhitungan untung rugi karena bukan dagang. Jangan kaget kalau ada piston mlethek (pecah) saat riset. Kalau sampai pada percakapan ini orangnya sudah mundur ya berarti segitu aja keberaniannya menghadapi tantangan dan resiko, belum cocok untuk mengendarai motor bertenaga besar :D Tapi kalau maju, siap-siaplah memiliki motor kencang .. aseekk-aseekkk.

cek up kepala silinder setelah dynotesting

Setelah diberi keleluasaan open budget, barulah dibongkar project mesin seru ini. Lagian liat di internet banyak tuh link ngebahas : korek mesin Honda blade. Kita pilih satu sumber terpercaya Otomotifnet aja lah, kita amati, tiru, dan kembangkan…  Adalah motor Honda blade road race kelas nasional Motoprix tim Honda Banten yang dikendarai mariasan kocex, eh bener ga bisa diaplikasikan ke motor harian?!

Kunci aman kompresi

Kendala pertama, baut tanam yang tidak begitu lebar. Mau bore up aja harus pecah mesin, memperbesar lubang crankcase. Sekalian deh nge- center dan nge-balance ulang kruk as. Dan ada terapi istimewa nih kruk as nya di hardening ulang, supaya gak gampang melintir kalau digeber, patah iya wakaka… Bore up mentok blade rasanya pake piston sonic masih bisa, cuma ga seru ah, lagi pengen main cc kecil.

Ganti liner dengan yang lebih tebal milik Honda karisma, polesan liner masih menyerupai standardnya dengan alur menyilang namun ketika diraba dengan tangan sangat smooth licin. Kemudian piston dijejali dengan diameter  53.4mm FIM BRT , ring piston mengandalkan milik Suzuki shogun 110. Kepala piston mentah dibubut ulang , hingga disisakan dum piston 1,5mm saja meniru dum piston smash masuk ke ruang bakar. Ini pun setelah riset sebelumnya pakai dum piston 2,5mm lha kok pistonnya cuil, pecah pinggirnya, weleh-weleh…  Kompresi dipatok dikisaran 12 : 1 aja kalo gitu.

piston mini – hasil maksi

Kepala Silinder kunci tenaga

Tidak dapat dipungkiri sumber tenaga terbesar dari rangkaian part ini. Dengan rocker arm roller dan rasio rocker arm 1 : 1,5mm , menjadikan noken as Honda blade / revo lebih efisien dengan pinggang gemuk. Lift cam yang masih bermain di 5,5mm sudah mampu mengangkat katup setinggi 8mm lebih. Ngeri gak tuh, kalau di asal aja nge-garap cam dengan lift 6mm aja udah mencapai angkatan 9mm di klep. Bandingkan dengan Yamaha Jupiter , kalau pangkasan 6mm masih berada dikisaran 7mm sebenarnya. Apalagi Honda grand yang rasio rocker arm nya berimbang 1 : 1 . Mau bikin lift 8mm butuh usaha ekstra dalam menggerus noken as nya.

Overlaping klep tinggi membutuhkan pir klep dengan kekenyalan teruji. Pir klep active yang konon katanya diimppor dari swedia, didaulat mengawal gerak naik turun batang klep. Terbukti pir klep mampu mendongkrak putaran mesin yang standardnya mentok di 9,000an RPM, kini bisa melengking 12,000 rpm. Bayangkan jika pakai pir klep jepang BRT yang khusus road race, kami rasa mesin bisa melengking hingga 13,000  atau 14,000 rpm. Hihihi… Ngeri!!

pir klep swedia vs japan

Konfigurasi dirubah menjadi katub masuk diameter 26mm, buang 23mm. Diambil dari katub Honda sonic, dikecilkan ulang. Sudut derajat ditata ulang, sekaligus menggeser lubang porting, didesain semi down draught. Terus terang nge-porting head itu lebih banyak main feel, emang Tuhan menciptakan kita dengan indera perasa bukan?! Karena sudah terbiasa hampir tiap hari kegiatannya nge-tune silinder head, tanpa disadari seakan diberi perintah dari dalam hati ini begini-begitu. Cukup dilihat, diraba, diterawang :D hahahha.. untuk mendapatkan feeling seperti ini saya rasa kudu melewati ratusan jam menghadapi silinder head dan berkali-kali mengalami kesalahan seperti kita :D  Ternyata setelah diukur lha kok diameter luar 23mm, samping kiri kanan bushing klep 26mm, ciamik..!! Gak kebablasan :D

Pengabut bahan bakar dipercayakan dari karburator keihin pe28mm. Intake manifold TDR yang diperpendek. Ukuran pilot jet ketemu di angka 40, main jet 125. Setingan basah, maksudnya untuk main aman.  Nanti kalau sudah jalan enak, baru di set ulang karburatornya , cari hari khusus untuk seting karburator soalnya ya cukup menjengkelkan kalau ga nemu-nemu :D

dialing cam blade

SUMBER DAYA LEDAK

Magnit masih menggunakan standard , hanya dibubut ulang untuk meningkatkan torsi. Diteruskan kepada otak pengapian BRT Maxtronic, diteruskan ke koil  standard, dan busi standard yang diganjal ring 2 lapis. Tidak ada hal yang istimewa di pengapian, hanya butuh untuk membuka limitasi , dan derajat titik ledak sedikit lebih advance. Terlalu memajukan waktu penyalaan akan meningkatkan kecendurangan detonasi/knocking yang akan menghancurkan mesin. Namun pengapian yang terlalu mundur akan menyebabkan tenakan maksimum pada langkah tenaga menurun. Jadi yang baik tetaplah yang PAS. Ini menurut buku wajib mahasiwa teknik mesin Institut Teknologi 10 Nopember Surabaya, judulnya : MOTOR BAKAR TORAK, tulisan D.Sungkono Kawano. Banyak banget prinsip untuk mengembangkan tenaga.

rahasia penerus daya dan kesetimbangan

PENERUS DAYA

Sistem transfer daya kami buat ringkas, melengserkan bak kopling standard, diganti dengan aplikasi kit dari SYS racing. Jedek rumah kopling sentrifugal dimatikan. House kopling mengandalkan milik Honda Karisma/ Honda supra 125, pir kopling racing, kampas kopling racing. Batin jadi tenang deh ga bakal ada tenaga selip ke roda.

Benar saja, ketika diusung ke meja dynotest Banyuwangi Motor undaan, dari 15 kali running,  Alhamdulillah hasil modifikasi ini terbayarkan sudah dengan kepuasan bisa menembus 16,3 dk di 9.180 RPM dengan torsi maksimum 13.1 nm di 8.522 RPM, sesuatu banget ya.. ciee… Gigi 3 udah hampir 100 kpj,  itupun sebenernya hasil gak maksimal karena gir depan belakang masih pakai standard. Suspensi belakang standard pula, jadi waktu digeber di dynotest, motornya membal-membal saat dikecepatan tinggi. Walaupun Ban gede gini juga tetep ga dapet traksi, kualitasnya kurang ya, Cuma ogah sebutin merk ah, dosa  :D Harusnya mungkin bisa 17 atau bayangan saya di 18 dk hauhauhau :D Kesempatan…

tabel rpm : tenaga : torsi honda revo 125cc

Kenyataannya, berarti boleh juga tuh tulisan majalah nya ajib!! Pahala buat om Akiang, rudi jaya motor banten, yang udah mencurahkan pikirannya untuk ngeriset motor, ama pahala buat yang punya motor udah mau mencurahkan dana buat riset, serta wartawannya yg udah nulis , dan banyak lagi pahala untuk orang yang terlibat :D Kalau ga bisa nerapin berarti bukan salah yang nulis, salah mu sendiri ora iso hahhahahah :D bercanda guys…

Tenaga segini sebenernya kalo bisa dihasilkan dari karburator standard udah bisa dipake buat meliuk-liuk di kelas pemula kali ya … Hemmm… Jadi pengen riset motor roadrace nih, yamaha jupiter atau honda blade / revo, kita siap bantu… siapa ya yang sehati dan serius dengan RAT, hasilnya kita bagikan untuk seluruh Indonesia  Aseekkk…

Sekarang waktunya pulang, mengembalikan sisa duitnya pak bos, karena kemaren dikasih dana lebih dari anggaran. Busyet… loyal banget deh. Tapi berdoa aja kembaliannya dikasihkan lagi hahaha… Lumayan buat vaksinasi meili, mana sekali suntik + konsultasi  dokter bisa 500,000,- an. Weleh-weleh, enak amat jadi dokter ya, sehari nerima 10 pasien aja udah berapa penghasilannya?! Mana rapih-rapih dandanannya, bersih.. :D Gak kayak kita para dokter mesin, udah jelek , bauk oli, katrok pula hahaha… persis orang Ndeso!!! Tapi apapun kita , yang penting …

TETAP SEHAT- TETAP SEMANGAT !! BIAR BISA MODIFIKASI MESIN TIAP HARI!!

• RAT MOTORSPORT INDONESIA

• RAYA BYPASS JUANDA No. 1

• SIDOARJO  – JAWA TIMUR

• 085645577007

  bbm pin : 28a08677 / 2824fef0
  

• mail us : dragswega201@yahoo.com

BORE UP CS1 swap CBR :: 16 HP ++

Alhamdulillah,

Puji syukur atas Allah swt yang maha mulia dan memuliakan umatNya, benar apa yang dijanjikan Allah dengan ilmu lah manusia dapat meningkatkan nilai derajatnya. Kesempatan demi kesempatan terus diberikan untuk kami belajar, kali ini bukan main-main proyeknya swap engine CBR ke dalam mesin Honda Cs1 — dan atas jerih payah kami belajar menjadi kewajiban kami untuk berbagi ilmu pada sesama :) Sesama mekanik harus berpelukan… :D hehehe…

di RAT kami mengandalkan MAN POWER …

Sama seperti brother lainnya yang datang ke garasi rahasia RAT motorsport , mahasiswa ITS ini ingin nge-Bore UP motornya, Honda Cs1. Kami pun menawarkan berbagai spec, mulai dari spec tahun lalu, spec pahe, hingga yang ingin kami lakukan – menanamkan piston Honda CBR 150r dan merubah head cylinder Cs1 memakai katup EE thailand. Si doi manggut-manggut, tapi ga’ ngebahas mesin malah curhat dia habis muter-muter nyari bengkel RAT – wakwakwakwwak- Emang bagi yang belum pernah kemari , bengkel kami nyempil di samping flyover bypass Juanda -Sidoarjo, bengkel tanpa plang nama- tanpa spanduk, hanya ber cat Biru – kuning sponsor oleh Telkom Flexi , disitulah tempat motor-motor performa tinggi bermuara, cieeee…. Karena ga’ ada petunjuk seringkali memang harus muter-muter , kesana-kemari buat nyari :) wkwkwk… cara mudah sebenernya ikutin kata hati aja, alah… :D :D

Eh, taunya sang empu malah punya ide pengen masang Cylinder head + blok CBR langsung ke mesin Honda CS1… Katanya konsep nya niru anak-anak mobil yang modifikasinya suka main Swap Engine, tampang luar standard, tapi kencang. Busyet… Spontan jawaban kami cuma satu, ” Habisnya banyak lho mas… ” dengan wajah polos. Dengan santainya si mas ngeluarin kartu ATM sama ngasih tau pin nya, ” nih mas bawa aja, belanjain apa yang diperlukan, yang penting saling percaya “.  Jabatan tangan pun terjalin.

secret project

Wah, ya sudah deh, kesempatan emas nih untuk belajar. Kami sempat berdiskusi, bahwa tenaga cbr standard di catatan dynotest milik banyuwangi motor sekitar 16dk, ya sudah targetnya mendekati itu dulu. Eh, begitu online dan searching bore up cs1 di google, muncul hasil korekan om Tomy Huang, bos besar BRT, nembus 17 dk… wih… ampun dj… :D Tapi setidaknya ada gambaran, dan kalau mengalami kesulitan bisa curhat ke om Tomy … lagipula kan kita langganan juga make CDI BRT hehehehe…

Okelah mulai kita belanja half cut engine CBR150 , alias set bagian blok dan head lengkap isi dari Jakarta. Begitu dateng, wuh… indahnya :) DOHC head, portingnya gede-gede, klep nya gede-gede ( 24 milimeter inlet , 21 milimeter outlet ) , batang klep kecil banget 3,5 milimeteran, gak heran bisa nembus 12,000 RPM lebih… Karakter profil cam nya keren, bikin bergairah… Semua detail head dan blok dipelajari. Tahu ngga porting exhaust cbr begitu besar meski dalam kondisi standard… hehehe… Yang terbayang ketika paket head dan blok ini datang bukanlah bagaimana hasilnya nanti, tapi saya begitu ingin ada yang mengajak riset honda cs1 untuk drag kelas 200cc memakai head dan blok CBR, atau bikin honda tiger drag swap engine CBR, … buuuuuuuhhhhh…

Half cut engine cbr150 R

Ketika konsultasi ke wallace racing , klep inlet 24 milimeter itu memiliki potensial tenaga 30 horsepower, gila..!! Bayangkan spec cs1 nih, swap engine cbr, stroke dinaikkan jadi 58mm stang make ninja, piston di bore up pakai piston cbr hi-speed diameter 66mm, kapasitas melonjak 198 cc… karburator dipasok keihin Sudco USA tipe PJ venturi 34 milimeter yang mampu mensuplai hingga 12,000 RPM. Tak terbayangkan bisa nembus 8 detik kecil dengan mudah , atau mungkin 7 detik jika pembalapnya memiliki skill tinggi dan feel yang tajam. Wah, keterusan ngiler nih kalau berhayal terus nih… wkwkwkwk…

Ya udah kita langsung bawa crankcase ke tukan las argon karena blok cylinder cbr lebih besar dari cs1, dan lubang rantai keteng standard kurang membuka. Setelah jadi, hasil las diratakan dengan pisau bubut untuk mengatur permukaan agar nol mutlak supaya tidak terjadi kebocoran oli maupun kemiringan perangkat kruk as mendorong piston nantinya. Di bagian kiri juga diatur ulang untuk penempatan tensioner penekan rantai keteng. Tidak ada masalah berarti saat memasang rantai keteng cbr ke cs1, profil gigi timing noken as sama persis dengan gigi timing kruk as, perhitungannya pun juga 2 : 1.

Hasil las crankcase – rapih kan…

Posisi penting adalah pengaturan deck clearances, karena masih mengandalkan stang original cs1, perbedaan pin piston kita akalin dengan sistem sok pen. Karena meski dibebaskan modifikasi kita juga tidak lantas gila-gilaan belanja. Tetep ngirit lah… Deck clearances kita bikin 0.8 milimeter dari bibir blok. Main aman dulu lah… :)

Porting , gak kita apa-apakan. Standardnya udah bagus ( bagus banget – malah ) . Cuma kita alusin pake amplas kasar… sambil mbatin dalam hati, oalah… kok ya bukan dibuat balap, ni mesin , bisa tak odal-adul… :D Noken as, gak diapa-apain… cuma dielus-elus sambil digosok pake autosol. Hahaha… tau ga sebenernya apa yang salah sih dari motor CBR150… ? Bukan porting, bukan noken as nya. Pistonnya kurang gede, kompresinya kurang tinggi. Masa motor dengan kode R ” Racing ” kompresi nya cuma 11 : 1, itu kan sama kaya kompresi honda grand piston kaze yang dipake anak smp ugal-ugalan di jalan hihihi… :D Mbok ya kompresi 13 : 1 gitu rada keren… atau kalo ga cc nya 180 atau berapa gitu… wkwkwk…

Masa gak pengen masang piston forged 74mm seperti ini :)

Dirakit, jebret-jebret, main aman celah kem dibuat 0,23 milimeter inlet, 0,25 outlet. Kompresi coba rendah dulu di 10,5 : 1.  Pokoknya bisa nyala dan jalan enak… Asli kali ini RAT jadi bengkel yang malu-malu kucing, pengen ngemodif tapi takut kalo rusak wkakwakkwkaw… jadinya mainan kita ada di suplay bahan bakar yang dipasok keihin pe 28 milimeter, dengan pilot jet #42, dan main jet #130. Digandeng knalpot custom buatan SAHEK Muffler di Sedati. Pemantik nyala busi kita order khusus dari BRT untuk dibuatkan tipe hyperband saja karena kompresi memang relatif rendah dan mesin masih standard. Kampas kopling dan pir kopling ganti milik Daytona.

Hasilnya, ketika dinyalakan… deruman mesin yang menggulung hasil olah dual kem begitu menyayat hati, kalo di geber di tempat , tachometer digital milik cs1 itu bisa dengan mudahnya melebihi 12,000 RPM, melewati garis merah… serem boo00k… Dipakai inreyen jalan-jalan, ouugghhh rasanya gagah banget, liat cs1 yang blok ama head nya kecil jadi tertawa dalam hati, ngerjain FU- FU tengil di jalan bisa juga :D Lumayan lah buat harian gaya…

Perakitan – kawin silang mesin honda

Dapatkan apa yang kamu bayar, dan lebih… Tenaga sertamerta kelincahan… Dari satu suku Honda menjadi gabungan mesin yang istimewa. Dan tak lengkap bila tanpa bukti empiris hasil kerja kami. Kami test drive di jalanan padat surabaya, torsinya udah ngikutin tangan begitu enteng, dan narik terus hingga ke rpm tinggi. Naik di ruang dynotest, sujud syukur, hasilnya ga’ malu-maluin, bisa nembus 16,4 horsepower di 11,000 RPM. Tapi karena sugesti lengkingan suara knalpot yang mengerikan seringkali kita udah tutup gas di 10,000 RPM lebih dikit, meski sebenernya tenaga masih ada – mungkin – … wakakaka…

Sebagai murid kalo patokannya modifan BRT nembus 17 dk sedangkan kita cuma 16 dk, berarti nilai ujiannya dapet nilai 94 . HORE! Ga jelek-jelek amat kan , hihihi… Apalagi mengetahui torsi puncak cs1 kita udah didapat di rpm 5,000 saja, menjadikan akselerasinya ke 10,500 RPM hanya 3,90 detik. Patut disyukuri meski dengan alat seadanya : tanpa flow bench, tanpa nge porting, tanpa main papas kem. Hanya dengan mengandalkan perhitungan, ketelatenan, kejelian, dan didukung kepercayaan serta kesabaran pemilik motor lah semua menjadi seperti ini. Kami tidak merubah jalan raya, tapi kami merubah bagaimana rasanya berkendara… Apa obsesimu?

Hasil dynotest CS1 bore up CBR

TETAP SEHAT – TETAP SEMANGAT – BIAR BISA MODIFIKASI MESIN TERUS TIAP HARI!!!

RAT MOTORSPORT INDONESIA

RAYA BYPASS JUANDA N0 1

SIDOARJO – JAWA TIMUR

085645577007

bbm pin : 767BB8C2