Posts Tagged ‘honda’


Alhamdulillah, 

Ya kami menyarankan upgrade cam pada pemilik honda kuntul c70 ” si teyeng ” untuk mengganti noken-as dengan bahan gambot. Karena base circle nya yang besar, maka cam ini disebut cam kerbau. Meski hasil Sebelumnya udah bisa dipake kejar-kejaran dengan Ninja, baca Si Teyeng kuntul penggoda Ninja, toh sang empu tetap antusias upgrade performa.

Apa keunggulan cam base cirlcle besar : 

  • Torsi lebih besar , hentakan motor lebih padat
  • Nafas putaran atas narik terus karena tenaga besar

Kelemahannya : 

  • Akselerasi menuju puncak tenaga kalah ringan , mulur.
  • Butuh pir klep lebih keras supaya tidak floating

Didesain oleh viga, siswa dari lumajang ini memahat cam kerbau beberapa kali hingga ketemu durasi ideal di 264 di intake dan 266 di exhausy. LSA dipatok di 106 , dengan durasi overlap 53 derajat. Lift tinggi 8.3mm ex, dan 8.1mm in sementara overlap in 3.1mm ex 3.3mm. 

Menutupi akselerasi lambat, pengapian dipacu dengan BRT programable, dengan kurva tertinggi 37 derajat. Serta karburator di setting sedikit lean, pilot jet 48, main jet 120. Hasilnya, tenaga ter ekstrak 27.7dk dengan torsi 24.8dk. Mau naik ke 29dk? Reamer karburator atau ganti karbu 30mm. Hahahha tenang saja kita tidak akan kehabisan jurus. Selama terukur, tercatat, semua modifikasi insyaAllah bisa dikembangkan. 

Tetap Sehat, Tetap semangat. Biar Bisa modifikasi mesin tiap hari.

Rat Motorsport Indonesia 

  • Raya bypass juanda no 17 , sidoarjo 
  • Jawa timur
  • 085645577007
  • 5511F334
Iklan


Alhamdulillah, 

Ngebut dengan motor canggih , injeksi – dual cylinder 250cc tenaga gede mah lumrah. Siapa yang tak kenal CBR250 terbaru , ganti knalpot dan kulik dikit dan coba kita dyno lha kok powernya udah 38dk… Hadeh. Tapi kalo main classic, ya itu pria punya selera. Motor yang mulai ada di indonesia sejak tahun 70an ini memang banyak disukai para lelaki sejati. Ya maklum soalnya alay juga ga bakal naik cb, di dealer ga ada yang jual hehehe… Harus berjuang dan berkorban buat membangun CB.

Daripada ngodol2 cb asli, basic motor kita pakai honda tiger. Tak puas dengan performa mesin asli yang cuma 16dk an, maka selain rangka dimodif, mesin pun di rebuild. So, mas fikri jadi arsitek dibalik tuning ini. 


Kombinasi Stroke Up dan Bore up

Yes, motor base GL mana sih yang ga suka stroke up. Kalau belum berani stroke up, ya jiwamu belum pe touring sejati kwkwkkwkw… Berhubung untuk harian touring kruk as tiger  seidkit saja di rubah jadi langkah 70mm. Balancing itu penting, supaya ndok mu ga kesemutan kena getaran mesin. Hehehe.. Jadi getaran tetap minimal. 

Silinder tiger diganti dengan liner tebal , dan piston di upsize menjadi diameter 66mm. Menggunakan piston aftermarket supaya lebih tahan digebuk kompresi 11 : 1 . Silinder pun kini membengkak menjadi 240cc. Padat !!! 


Cylinder Head dan Camshaft

Konfigurasi piston yang berubah mendorong tatanan head ikut dimodifikasi. Maka klep besar berukuran 33.5 / 28 dibenamkan ke dalam ruang bakar. Dengan katup lebih besar , porting bisa didesain lebih lega untuk menghantar airflow. Desain valve seat dengan multi angle membuat campuran udara dan bahan bakar lebih optimal.

Camshaft di tambal ulang las babet , untuk kemudian di gerinda lagi. Menjadikan ia bergerak menghisap bahan bakar dengan durasi 263, dan pelepasan sisa pembakaran 264 derajat. Tinggi angkatan klep 9,66mm masih bisa dikawal oleh pir klep standard tiger. Maklum pahe… Aliss murmer hehehe ngirit dikit dikit yang bisa di hemat.


Supporting parts

Komponen pendukung tak bisa diremehkan. Seperti pir kopling CLD yang mengawal kampas kopling WRX supaya lari motor dengan putaran mesin seimbang. Karburator menggunakan pe28 dengan kombinasi jet 42 dengan 125. Knalpot customize cak wasito, mengeluarkan suara nge blarrr mantap. 

Bersyukur tenaga mampu tersalur ke roda belakang sebesar 29dk yang merata di putaran atas. Dikawal torsi 24nm, Rasanya? Jangan ditanya… Kaya naik motor dragbike wkkwkw karena sugesti rangka cb yang pendek dan ringan meski ban nya gambot-gambot. Hehehe

Tetap Sehat ✊ Tetap Semangat , Saduluruan Salawase 😇

  • RAT MOTORSPORT 
  • Raya bypass juanda baru no 17
  • Sedati, sidoarjo
  • Jawa timur
  • 085645577007 – 081232809454
  • Pin bbm : 53AAC505



Alhamdulillah,

testimonial cam

Sampailah kita pada pembahasan KUNCI PERFORMA MESIN 4 TAK, yaitu Dynamic Compression Ratio, alias rasio kompresi dinamis, lebih mudah dipahami sebagai tekanan dalam sebuah silinder. Ini adalah sebuah konsep penting dalam membangun sebuah karakter mesin ber performa tinggi. Sudah siap? Ayo tariiikkk mang… Hehehe

Hal pertama yang harus kita tanamkan adalah “rasio kompresi (RK)” seperti biasa dibahas para tuner handal lebih cenderung pada “Rasio Kompresi Statis”. Adalah konsep sederhana menghitung perbandingan antara kapasitas mesin saat piston menghisap dalam sebuah silinder kemudian didorong dipadatkan ke ruang diatas permukaan piston kedalam ruang bakar saat berada di Titik Mati Atas (TMA). Tips sederhana dari RAT untuk mengatur kompresi juga sudah diulas di maniak motor , ini link nya : Tips Piston Jenong.

Knalpot berperan penting dalam melepas panas hasil dari ledakan kompresi. 30% pentingnya dalam mesin performa tinggi

Knalpot berperan penting dalam melepas panas hasil dari ledakan kompresi. 30% pentingnya dalam mesin performa tinggi

Misal, sebuah silinder memiliki displacement 125cc dan volume combustion chamber 15cc ( sudah di plus-plus volume ketebalan paking, jenong piston, coakan klep, jarak tepi piston ke bibir blok, dll) maka RK akan didapat dengan rumusan, RK = (V1/V2) + 1 = (125/15) + 1 = 9.33  ,alias mimik premium masih oke nih mesin. Jika kita melakukan papasan pada cylinder head sebanyak 0.5mm dan mengurangi volume ruang bakar menjadi 12.5cc maka rasio kompresi sudah tembus 11 : 1 alias kudu minum pertamax. Dari sini saja kita sudah harus berhati-hati dan teliti tentang pemilihan bahan bakar yang bagus untuk mesin kita.

Sekaligus menjawab pertanyaan mengapa ketika melakukan bore up, motor malah molor dan seringkali ngelitik atau bahkan overheating karena ketidakcocokan bahan bakar dengan suasana hati mesin, tengkar deh… 🙂 Jangan lupa Bore Up juga mempengaruhi, misal kapasitas didongkrak menjadi 150cc sedangkan head dipapas lagi sehingga volume ruang bakar tinggal 12.5cc, maka RK tembus di angka 13 : 1 yang sudah kudu mimik bensol. Masa iya motor gini mau dipakai harian? Pom bensin yang jual bensol dimana ya om… Hehehe

Semua orang tahu bahwasanya Mesin Performa Tinggi memiliki tipikal rasio kompresi tinggi. Semua halaman buku performa selalu bicara gampangnya, Semakin tinggi rasio kompresi maka semakin tinggi Kuda-Kuda tenaga yang dihasilkan. Bisa dipastikan pula peningkatan rasio kompresi sekaligus memperbaiki efisiensi volumetris dan respon puntiran gas. Jadi kenapa gak di pol-pol in aja madetin dome piston ke ruang bakar dan melejitkan RK setinggi langit seperti guru-guru kita jaman TK mengajarkan untuk menggantungkan cita-cita setinggi langit huahaha… Ternyata semua itu tidak berjalan linier. Sekali RK menyentuh pada besaran nilai tertentu, kecenderungan detonasi akan muncul semakin besar pula. Siapakah detonasi? Bisa dibilang dia adalah sang trouble maker, lord voldemort di Harry potter, Tokoh jahat perusak mesin.

gambar kartun tentang detonasi

gambar kartun tentang detonasi (performancetrend.com)

Detonation kill power and kill your engine! Ini bukan judul lagu, tetapi emang kenyataan bahwa detonasi bisa ngerusak mesin. Gimana cara mengatasinya? Sabar… Kemampuan suku cadang mesin menahan beban rasio kompresi tinggi dapat diukur dari beberapa faktor, desain kubah ruang bakar, material cylinder head, lapisan ruang bakar, material piston, bahan pembuat dinding liner, material klep, nilai rating busi -semakin panas suhu kerja mesin maka penggunaan busi ideal dengan nilai tinggi, semakin tinggi rasio kompresi penggunaan busi cenderung membutuhkan elektroda kecil yang memiliki voltase kuat dan fokus- Sekali aspek mekanis dalam mesin diperbaiki, maka variabel utama yang mebatasi tetep : KETERSEDIAAN BAHAN BAKAR DENGAN NILAI OKTAN TINGGI. Semakin tinggi nilai oktan = semakin tahan terhadap detonasi dan kemampuan toleransi terhadap tekanan kompresi.

Dongeng diatas memunculkan pertanyaan yang seharusnya ada di pikiranmu, Seberapa tinggi seharusnya Rasio Kompresi mesin yang akan saya bangun? Kalaupun kamu mengetahui seluk beluk detail mesinmu dan memutuskan bahan-bakar apa yang bisa kamu peroleh dan akan kamu pakai, pertanyaan itu tetap tidak bisa terjawab dalam sekejab. Tanya Kenapa? Because karena tanpa referensi ataupun data dari spesifikasi noken as, RASIO KOMPRESI TIDAK BERARTI APA-APA!!! Lho, kok bisa? Dynotest yang akan membuktikan silahkan patok rasio kompresi yang sama dengan camshaft yang berbeda, gampangnya gini, mesin standard, upgrade pake camshaft A, B, C… Pasti efeknya berbeda-beda! Well… dimana bedanya, kem mana yang memiliki performa paling oke di rentang RPM berapa.

Berpikir tentang bagaimana siklus sebuah mesin dan bagaimana dulu guru-guru kita mengajarkan proses mesin 4 langkah. Power stroke sudah selesai dan piston mulai bergerak naik ke atas. Klep masuk pastinya tertutup dan klep buang sudah terbuka. Seketika piston bergerak naik sekaligus membantu mendorong gas buang ke exhaust port. Sesaat sebelum piston mencapai TMA klep intake sudah mulai terbuka *disini point penting seringkali piston bertabrakan dengan klep adalah saat proses overlaping karena per klep floating, Piston berada pada TMA saat kedua klep terbuka sedikit untuk mendinginkan mesin. Kemudian piston bergerak turun dan klep buang tertutup sempurna dibarengi terbukanya klep hisap lebar-lebar. Gas segar masuk dengan sempurna ke dalam silinder. Sampailah piston di TMB dan ancang-ancang untuk melakukan langkah KOMPRESI! Inilah poin kritis kedua sebelum kita memahami Rasio Kompresi Dinamis (RKD).

Camshaft TIMING

Saat piston TMB, semua tahu klep intake masih terbuka. Akibatnya, meki piston sudah mulai bergerak naik, belum terjadi sedikitpun KOMPRESi karena klep intake masih terbuka. Kompresi baru dimulai jika dan hanya jika klep intake sudah tertutup penuh sempurna tentu saja klep exhaust juga masih kondisi tertutup. Dan saat itulah campuran udara/bahan bakar dipadatkan! Rasio kompresi saat klep intake benar-benar sudah tertutup itulah yang dinamakan Rasio Kompresi Dinamis.

RKD adalah kondisi pemadatan udara-bahan bakar yang sesungguhnya harus dihitung, bukan RK saja. Karena eh karena RKD tergantung pada derajat klep menutup, maka cam spec memiliki banyak effect dalam RKD sebagaimana spesifikasi teknis motor. RKD nilainya pasti lebih rendah dibanding RK. Kebanyakan mesin street performance dan semi-race motor memiliki RKD pada rentang 8 – 9 : 1. Untuk balap biasanya ada di 9,5 – 10,5 : 1.  Mesin dengan camsahft “kecil” akan butuh RK lebih rendah untuk mencegah detonasi. Mesin dengan cam “besar” dengan klep intake yang semakin lambat menutup bisa saja aplikasi rasio kompresi tinggi. Jika bisa mendapatkan VP Racing fuel maka sah-sah saja memakai RKD dan RK lebih tinggi. Tentu saja, motor balap dengan Cam Gemuk bisa dipahami mereka bisa melewati rasio kompresi diatas 13,5 : 1. karena eh karena cam mereka memiliki durasi overlaping lebih lama, yang berarti proses pendinginan mesin lebih lama serta RKD yang tetap proporsional artinya tidak terlalu kempos.

Durasi noken as secara riil akan mempengaruhi performa sebuah mesin, sebagai contoh ketika kita memilih noken as berdurasi 310 derajat, kemudian kita ukur dengan dial gauge ternyata… Noken as ini memiliki data in close, 80 derajat sesudah piston bergerak naik dari Titik Mati Bawah. Berarti sisa untuk langkah kompresi tinggal berapa anak-anak? Hah!? berapa? 90 derajat? Budi! Ayo berdiri di depan kelas sambil angkat kakinya dua-duanya… -Ngawang kalee-

Noken as gemuk customize by RAT

Noken as gemuk customize by RAT

Setiap siklus dalam mesin 4 langkah terjadi memakan proses sebanyak 180 derajat kruk as, sehingga langkah kompresi hanya tinggal 180 – 80 derajat = 100 derajat! Pinter… Nah, berarti langkah kompresi kita gak 100 persen dong? Ya iya lah… tadi kan diatas udah dijelasin kalau nilai RKD pasti lebih kecil dari RK. Gampangnya jika langkah kompresi diprosentasekan maka 100 / 180 derajat x 100 % = 55 %. Jadi jika kita punya mesin dengan RK 10 : 1 maka rasio kompresi sesungguhnya tinggal 5.5 : 1, gitu? Gak segampang itu sobat…

Menghitung RKD membutuhkan beberapa data, dan kalkulator tentunya, masa pake sempoa? Pertama, nilai stroke setelah klep intake benar-benar menutup harus didapat. Ini perlu tiga input : Intake Valve Closing Point, Panjang Connecting Rod, Langkah sesungguhnya, dan beberapa rokok biar ga bosen ngitung hehehe…

Daripada ribet-ribet ngitung tinggal klik aja di http://www.wallaceracing.com/dynamic-cr.php tinggal input-input data dan klik, jadi deh…

Misal motor Yamaha Jupiter z spec drag 130cc milik RAT , dengan diameter piston 55.2mm , stroke 54mm, panjang rod 96mm, inlet close pada 90 ABDC. Maka inputnya adalah Bore = 55.2 / 25.4 (dari mm dipindah ke inch) = 2.173 inches, Stroke = 54/25.4 = 2.12 inches, Rod length = 3.77 inches, static comression ratio 14,5 : 1, inlet valve close 90 derajat setelah TMB. Klik tombol calculate, maka hasilnya adalah :

Static compression ratio of 14.5:1.
Effective stroke is 1.22 inchesra.
Your dynamic compression ratio is 8.75:1 .

Pak Ndut RAT lagi nge-dial mesin mio

Pak Ndut RAT lagi nge -dialing cam mesin mio

Mantab kan… Nah lalu apa gunanya kita mengetahui rasio kompresi dinamis? Tentu saja untuk mengetaui perbandingan arah modifikasi kita, misal dari situ kita bisa riset menaikkan lagi kompresi rasionya, atau riset setingan cam atau posisi dial yang lain. Tentu dipandu alat dynotest atau tukang seting yang feelingnya kuat, lebih gampang bikin mesin kencang.  Contoh mesin jupiter standard inlet valve close pada 65 derajat, jika ingin modifikasi street performance, maka cukup naikin rasio kompresi standard awalnya 9 : 1 , bisa dibuat jadi 10.5 : 1 dengan bahan-bakar pertamax, maka rasio kompresi dinamisnya akan berada pada point 8.3 : 1, ini persis seperti apa yang dibilang diatas. Kalau nilai rasio kompresi sudah diperoleh maka tinggal mengatur porting area mau dipatok di RPM berapa, yang pasti jangan lebih tinggi dari 9.000 – 10.000 RPM. Dijamin motor tipe ini akan lebih mudah di tune dibandingkan dengan yang rasio kompresi sama dengan durasi camshaft tinggi. Atau kebalikannya, motor balap dengan rasio kompresi 14 : 1 dengan noken as standard akan sangat sulit di tune dibandingkan dengan yang memakai camshaft “besar”.

stok head balap

stok head balap

Head Racing

Head Racing

So… bagi kalian yang minat riset noken as yang padat dan kuat, beritahu kami segera! Tetap sehat! Tetap semangat! Biar bisa modifikasi mesin tiap hari

RAT MOTORSPORT INDONESIA

RAYA BYPASS JUANDA NO 17

SIDOARJO – JAWA TIMUR

085645577007

bbm pin : 5292A36B/ 5afc92ee

fb : RAT MOTORSPORT INDONESIA

insta : ratmotorsby 


image

image

Alhamdulillah,

Sesungguhnya orang-orang yang beriman , orang-orang yang berhijrah di jalan Allah, mereka itu mengharapkan rahmat Allah, dan Allah maha pengampun lagi maha penyayang. (QS ; AL Baqarah 218)

Demikianlah yang dilakukan siswa kami dari gresik, dia piknik .. eh Hijrah berjihad ke RAT motorsport , Sidoarjo untuk menimba ilmu demi bekal masa depannya. Beruntung mendapat pelanggan yang baik, mr. S yang juga jauh jauh berhijrah dari kota berkoda plat Z ke plat W 😄 semua demi meningkatkan performa Honda Blade nya.

Honda memang tenar dengan irit konsumsi bahan bakarnya, pula tenaga standar nya yang 8dk dirasa masih kurang mengantarkan mr.S mengarungi samudra aspal saat kerja maupun turing 😆 Lemot katanya … hehehe lah kok ga beli honda sonic sklian yang udah lumayan untuk dimodifikasi. Seperti yang pernah dilakukan rifky saat tune up sonic menjadi 18dk dan diliput otoplus :):)

image

Setelah sharing dan memantapkan konsep … maka dana langsung dibayar tunai oleh Mr.S berharap motornya ga lemot lagi. Segera kita belah total mesinnya. Diperkuat dari kruk as yang di stroke up dan re balancing oleh pak Bejo 😄 minumnya pasti bukan yang punya orang pintar itu hihihi… Langkah 58 ditentukan supaya nanti tidak kesulitan dalam mencari rantai keteng maupun paking blok.

Ide rifky kemudian menaikkan isi perut silinder, tak tanggung – piston Honda sonic dibenamkan , tapi ini piston sonic 125 lama itu lho.. biar sama-sama pin 13mm dan kepala piston bisa dibikin dome nantinya.

image

image

Cylinder head pun dikonfigurasi ulang, katup diubah menggunakan katup milik honda sonic, ukuran 28mm di bagian hisap dan 24mm pada katup buang. Kemudian dengan lincah, rifky yang pacarnya banyak ini mengayunkan bor tuner foredom mengolah porting. Diameter intake luar dibuat 25mm, kemudian membesar 28mm di bowl area. Sedangkan pada porting exhaust dibuat rata seukuran klep exhaust.

Camshaft dimodifikasi ulang , hingga ketemu durasi 260 derajat pada intake , dan 263 derajat mengatur gas buang. Lsa dipilih pada kisaran 102, supaya ada perasaan jambakan setan… hehehe. Dipadukan pir klep swedia yang mampu mengembalikan lift 8,5mm dengan tenang, jadi mesin aman digeber sampai limiter dan topspeed.

image

image

Karburator dicangkok dari honda nsr150sp , type keihin venturi 28mm . Dipadu jetting 48 dan main 122 membuat asupan bahan bakar tak pernah telat melayani putaran mesin. GASSS!!! Bukannya tanpa kendala. Apalagi setelah knalpot ditata ulang oleh cak sahek dan tenaga jadi lepas, kopling selip selip terus. Mesin teriak tapi jalan di tempat.

Solusinya perangkat kopling set , diganti dari honda karisma. Mulai dari rumah kopling, kampas, plat, pir kopling, semua deh pokoknya. Oya agar saat di dial angka cam tidak gampang berubah, karena sistem stut kamrat honda menggunakan penekan oli, maka saat mesin diam seolah olah kamrat kendor pake banget. Solusinya rol kamrat yang ad dintengah blok itu diganti milik honda s-90 dan pir penekan tensioner dibuatkan dari bahan yang lebih kaku. Demikian kerja mekanikal mesin menjadi lebih stabil.

image

image

Bersyukur semua berbuah manis, menjadi ilmu yang manfaat dan pelanggan puas. Sehingga seisi bengkel ditraktir makan .. Joss!! Berbarengan juga hari itu dengan liputan dari potobalap.com untuk mengulas blade ini, dan ternyata mas swega Rat juga sedang liputan, tapi bukan oleh majalah otomotif melainkan oleh majalah dakwah.. hehehe ada-ada saja. Hari yang menyenangkan untuk dikenang…

image

Tetap Sehat!! Tetap Semangat!! Supaya bisa Modifikasi mesin Tiap Hari!

Bengkel Tuning bersahabat ^_^

RAT MOTORSPORT INDONESIA

RAYA BYPASS JUANDA NO 17

SIDOARJO – JAWA TIMUR

085645577007

bbm pin : 5511f334 / 5F88F965

fb : RAT MOTORSPORT INDONESIA

insta : ratmotorsby 


Crankshaft n Piston Motion

TORSI DAN TENAGA
Torsi adalah gaya tekan putar pada bagian yang berotasi. Sepeda motor digerakkan oleh torsi yang dihasilkan kruk as. Torsi dapat dihitung melalui rumus

T = Gaya x Jarak

PAPA lagi nge-DYno… 🙂

Jika gaya F (kg) dikerjakan untuk memutar benda sepanjang R (m) , untuk mengencangkan baut missal, maka torsi yang digunakan adalah F.R (Kg m), sebagaimana perubahan torsi dari reduksi primer antara gigi primary kruk as dengan gigi sekunder house kopling, tersalurkan ke gigi primer transmisi pada gigi sekunder transmisi, kemudian tersambung pada gigi primer final gir diteruskan melalui rantai pada gigi sekunder final gir hingga mampu memutra roda belakang.
Jika sebuah torsi F bekerja pada roda gigi A dengan radius r, berhubungan dengan roda gigi B dengan radius 2r, torsi pada roda gigi  B semakin besar meski kecepatan putar berkurang menjadi separuhnya.

Didalam mesin!!!

Panjang langkah piston adalah dua kali jarak pusat crankshaft ke big end (crank pin), Ledakan menghasilkan gaya tekan piston untuk mendorong piston kebawah hingga kemudian memutar kruk as. Oleh karenanya Torsi pada mesin akan berubah sesuai dengan besarnya gaya yang dihasilkan (F) selama jarak tetap. Besaran gaya F akan berubah sesuai kecepatan mesin, ini berarti dipengaruhi oleh efisiensi pembakaran, hal ini turut merubah besaran Torsi.

Torsi Meter Digital

Kenyataannya kinerja mesin pun memiliki titik jenuh, pada kecepatan spesifik, torsi memuncak (Torsi Maximum). Tapi kenanikan kecepatan mesin selanjutnya tidak akan menaikkan torsi.
Ketika motor bekerja pada putaran Torsi maksimum maka gaya gerak roda belakang juga berputar maksimum.

TENAGA

HP = Torque x RPM ÷ 5252

Lihat rumus diatas ! Apa hikmah yang bisa kita petik? Untuk menghasilkan tenaga besar di roda belakang maka bisa diperoleh dari memperbesar torsi dan atau meningkatkan rpm ! Mana yang lebih unggul? Moto gp dan f1 kalau kalian pernah lihat , masa ga pernah lihat… adalah motor yang ber karakter power by rpm. Mereka meletakan puncak torsi pada rpm setinggi-tingginya. Motor seperti ini rasanya nariiiikkk… tidak menghentak. Beda halnya jika kita modifikasi motor tiger misal, dengan stroke up dan bore up menjadi 250cc misal untuk menggapai power 33dk kita butuh torsi 27nm karena rpm tak mampu lagi teriak diatas 11,000 rpm, beda dengan fu misal yang hanya 200cc dengan torsi 21nm bisa menghasilkan power 35dk karena rpm nya sanggup memucak di 15,000rpm.

Pemahaman dan Pemilihan karakter mesin mungkin akan bermanfaat untuk kegunaannya.

Satuan tenaga dinyatakan dalam PS (Pferd Starke –JERMAN) atau 75 kg.m / sec , artinya tenaga ini mampu menggerakkan objeck dengan massa seberat 75 kg sejauh 1 meter dalam satu second, makin besar kemampuan mesin menggerakkan benda dalam satuan waktu, maka dapat diartikan semakin besar tenaga yang dihasilkan. Semakin berat total kendaraan dan pengendara, maka membutuhkan tenaga lebih besar pula untuk mencapai kecepatan yang sama.

Pembangkit torsi besar

Ketika tenaga mencapai Maksimum, ini dinamakan “ Tenaga Maksimum “ dan pada suatu titik akan mencapai puncak titik kelelahan hingga akhirnya putaran mesin tidak lagi mampu menaikkan tenaga.

MODIFIKASI
Bagaimana meningkatkan torsi
1. Menggemukkan volume mesin adalah cara gampang. Memperbesar penampang piston ( Bore Up) adalah cara lazim yang dilakukan para tuner. Jika ruang crankcase sudah menyempit – maka modifikasi stroke up menjadi bala bantuan untuk menambah pundi pundi torsi.

image

2. Meningkatkan gaya tekan (pressure) dalam cylinder. Caranya gimana om?? 🙂
Ingat bahwasanya dasarnya mesin bayangkan seperti mesin pompa. Semakin banyak yang bisa dimasukkan ke silinder maka potensi hasil ledaknya pun meningkat. Karburator venturi besar tak haram dibenamkan. Memperbaiki jalur porting hingga mengganti mengganti klep besar menjadi jurus handal. Tak lupa noken as diganti dengan yang berdurasi lebar dan lift tinggi… uuugghhh pasti makin nge jambak akselerasi motor kita. Hehehee..

image

3. Timing pengapian?
Ohhh ini yang lagi trend dan lagi di dalami di RAT. bagaimana meningkatkan torque dari titik ledak maupun spark energy. Riset cdi programable, hingga cdi standar yang dimodifikasi menjadi menu utama pilar modifikasi. Prinsipnya semakin tinggi rpm , semakin api butuh untuk dinyalakan lebih dulu (advanced / maju) guna pembakaran lebih sempurna dan ledakan tepat menghasilkan lenting piston yang mantap. Besar nya energi api juga dibutuhkan untuk membakar pasokan bahan bakar yang deras, bisa disempurnakan dengan oktan tinggi agar tidak detonasi broo… 🙂

image

image

Banyak pula cara cara lainnya yang bisa kita pelajari bersama, yang penting…

Tetap Sehat – Tetap Semangat Biar Bisa Modifikasi Mesin Tiap Hari

RAT MOTORSPORT INDONESIA
Raya Bypass Juanda No.17
Sidoarjo – Jawa timur
085645577007
264aca8d / 5511f334
fb : ratmotorsport sby
ig : ratmotorsby
google us : rat motorsport indonesia
http://www.ratmotorsport.wordpress.com