KUNCI PERFORMA MESIN 4-TAK

Alhamdulillah,

Sampailah kita pada pembahasan KUNCI PERFORMA MESIN 4 TAK, yaitu Dynamic Compression Ratio, alias rasio kompresi dinamis, lebih mudah dipahami sebagai tekanan dalam sebuah silinder. Ini adalah sebuah konsep penting dalam membangun sebuah karakter mesin ber performa tinggi. Sudah siap? Ayo tariiikkk mang… Hehehe

Hal pertama yang harus kita tanamkan adalah “rasio kompresi (RK)” seperti biasa dibahas para tuner handal lebih cenderung pada “Rasio Kompresi Statis”. Adalah konsep sederhana menghitung perbandingan antara kapasitas mesin saat piston menghisap dalam sebuah silinder kemudian didorong dipadatkan ke ruang diatas permukaan piston kedalam ruang bakar saat berada di Titik Mati Atas (TMA). Tips sederhana dari RAT untuk mengatur kompresi juga sudah diulas di maniak motor , ini link nya : Tips Piston Jenong.

Knalpot berperan penting dalam melepas panas hasil dari ledakan kompresi. 30% pentingnya dalam mesin performa tinggi

Misal, sebuah silinder memiliki displacement 125cc dan volume combustion chamber 15cc ( sudah di plus-plus volume ketebalan paking, jenong piston, coakan klep, jarak tepi piston ke bibir blok, dll) maka RK akan didapat dengan rumusan, RK = (V1/V2) + 1 = (125/15) + 1 = 9.33  ,alias mimik premium masih oke nih mesin. Jika kita melakukan papasan pada cylinder head sebanyak 0.5mm dan mengurangi volume ruang bakar menjadi 12.5cc maka rasio kompresi sudah tembus 11 : 1 alias kudu minum pertamax. Dari sini saja kita sudah harus berhati-hati dan teliti tentang pemilihan bahan bakar yang bagus untuk mesin kita.

Sekaligus menjawab pertanyaan mengapa ketika melakukan bore up, motor malah molor dan seringkali ngelitik atau bahkan overheating karena ketidakcocokan bahan bakar dengan suasana hati mesin, tengkar deh… :) Jangan lupa Bore Up juga mempengaruhi, misal kapasitas didongkrak menjadi 150cc sedangkan head dipapas lagi sehingga volume ruang bakar tinggal 12.5cc, maka RK tembus di angka 13 : 1 yang sudah kudu mimik bensol. Masa iya motor gini mau dipakai harian? Pom bensin yang jual bensol dimana ya om… Hehehe

Semua orang tahu bahwasanya Mesin Performa Tinggi memiliki tipikal rasio kompresi tinggi. Semua halaman buku performa selalu bicara gampangnya, Semakin tinggi rasio kompresi maka semakin tinggi Kuda-Kuda tenaga yang dihasilkan. Bisa dipastikan pula peningkatan rasio kompresi sekaligus memperbaiki efisiensi volumetris dan respon puntiran gas. Jadi kenapa gak di pol-pol in aja madetin dome piston ke ruang bakar dan melejitkan RK setinggi langit seperti guru-guru kita jaman TK mengajarkan untuk menggantungkan cita-cita setinggi langit huahaha… Ternyata semua itu tidak berjalan linier. Sekali RK menyentuh pada besaran nilai tertentu, kecenderungan detonasi akan muncul semakin besar pula. Siapakah detonasi? Bisa dibilang dia adalah sang trouble maker, lord voldemort di Harry potter, Tokoh jahat perusak mesin.

gambar kartun tentang detonasi (performancetrend.com)

Detonation kill power and kill your engine! Ini bukan judul lagu, tetapi emang kenyataan bahwa detonasi bisa ngerusak mesin. Gimana cara mengatasinya? Sabar… Kemampuan suku cadang mesin menahan beban rasio kompresi tinggi dapat diukur dari beberapa faktor, desain kubah ruang bakar, material cylinder head, lapisan ruang bakar, material piston, bahan pembuat dinding liner, material klep, nilai rating busi -semakin panas suhu kerja mesin maka penggunaan busi ideal dengan nilai tinggi, semakin tinggi rasio kompresi penggunaan busi cenderung membutuhkan elektroda kecil yang memiliki voltase kuat dan fokus- Sekali aspek mekanis dalam mesin diperbaiki, maka variabel utama yang mebatasi tetep : KETERSEDIAAN BAHAN BAKAR DENGAN NILAI OKTAN TINGGI. Semakin tinggi nilai oktan = semakin tahan terhadap detonasi dan kemampuan toleransi terhadap tekanan kompresi.

Dongeng diatas memunculkan pertanyaan yang seharusnya ada di pikiranmu, Seberapa tinggi seharusnya Rasio Kompresi mesin yang akan saya bangun? Kalaupun kamu mengetahui seluk beluk detail mesinmu dan memutuskan bahan-bakar apa yang bisa kamu peroleh dan akan kamu pakai, pertanyaan itu tetap tidak bisa terjawab dalam sekejab. Tanya Kenapa? Because karena tanpa referensi ataupun data dari spesifikasi noken as, RASIO KOMPRESI TIDAK BERARTI APA-APA!!! Lho, kok bisa? Dynotest yang akan membuktikan silahkan patok rasio kompresi yang sama dengan camshaft yang berbeda, gampangnya gini, mesin standard, upgrade pake camshaft A, B, C… Pasti efeknya berbeda-beda! Well… dimana bedanya, kem mana yang memiliki performa paling oke di rentang RPM berapa.

Berpikir tentang bagaimana siklus sebuah mesin dan bagaimana dulu guru-guru kita mengajarkan proses mesin 4 langkah. Power stroke sudah selesai dan piston mulai bergerak naik ke atas. Klep masuk pastinya tertutup dan klep buang sudah terbuka. Seketika piston bergerak naik sekaligus membantu mendorong gas buang ke exhaust port. Sesaat sebelum piston mencapai TMA klep intake sudah mulai terbuka *disini point penting seringkali piston bertabrakan dengan klep adalah saat proses overlaping karena per klep floating, Piston berada pada TMA saat kedua klep terbuka sedikit untuk mendinginkan mesin. Kemudian piston bergerak turun dan klep buang tertutup sempurna dibarengi terbukanya klep hisap lebar-lebar. Gas segar masuk dengan sempurna ke dalam silinder. Sampailah piston di TMB dan ancang-ancang untuk melakukan langkah KOMPRESI! Inilah poin kritis kedua sebelum kita memahami Rasio Kompresi Dinamis (RKD).

Saat piston TMB, semua tahu klep intake masih terbuka. Akibatnya, meki piston sudah mulai bergerak naik, belum terjadi sedikitpun KOMPRESi karena klep intake masih terbuka. Kompresi baru dimulai jika dan hanya jika klep intake sudah tertutup penuh sempurna tentu saja klep exhaust juga masih kondisi tertutup. Dan saat itulah campuran udara/bahan bakar dipadatkan! Rasio kompresi saat klep intake benar-benar sudah tertutup itulah yang dinamakan Rasio Kompresi Dinamis.

RKD adalah kondisi pemadatan udara-bahan bakar yang sesungguhnya harus dihitung, bukan RK saja. Karena eh karena RKD tergantung pada derajat klep menutup, maka cam spec memiliki banyak effect dalam RKD sebagaimana spesifikasi teknis motor. RKD nilainya pasti lebih rendah dibanding RK. Kebanyakan mesin street performance dan semi-race motor memiliki RKD pada rentang 8 – 9 : 1. Untuk balap biasanya ada di 9,5 – 10,5 : 1.  Mesin dengan camsahft “kecil” akan butuh RK lebih rendah untuk mencegah detonasi. Mesin dengan cam “besar” dengan klep intake yang semakin lambat menutup bisa saja aplikasi rasio kompresi tinggi. Jika bisa mendapatkan VP Racing fuel maka sah-sah saja memakai RKD dan RK lebih tinggi. Tentu saja, motor balap dengan Cam Gemuk bisa dipahami mereka bisa melewati rasio kompresi diatas 13,5 : 1. karena eh karena cam mereka memiliki durasi overlaping lebih lama, yang berarti proses pendinginan mesin lebih lama serta RKD yang tetap proporsional artinya tidak terlalu kempos.

Durasi noken as secara riil akan mempengaruhi performa sebuah mesin, sebagai contoh ketika kita memilih noken as berdurasi 310 derajat, kemudian kita ukur dengan dial gauge ternyata… Noken as ini memiliki data in close, 80 derajat sesudah piston bergerak naik dari Titik Mati Bawah. Berarti sisa untuk langkah kompresi tinggal berapa anak-anak? Hah!? berapa? 90 derajat? Budi! Ayo berdiri di depan kelas sambil angkat kakinya dua-duanya… -Ngawang kalee-

Noken as gemuk customize by RAT

Setiap siklus dalam mesin 4 langkah terjadi memakan proses sebanyak 180 derajat kruk as, sehingga langkah kompresi hanya tinggal 180 – 80 derajat = 100 derajat! Pinter… Nah, berarti langkah kompresi kita gak 100 persen dong? Ya iya lah… tadi kan diatas udah dijelasin kalau nilai RKD pasti lebih kecil dari RK. Gampangnya jika langkah kompresi diprosentasekan maka 100 / 180 derajat x 100 % = 55 %. Jadi jika kita punya mesin dengan RK 10 : 1 maka rasio kompresi sesungguhnya tinggal 5.5 : 1, gitu? Gak segampang itu sobat…

Menghitung RKD membutuhkan beberapa data, dan kalkulator tentunya, masa pake sempoa? Pertama, nilai stroke setelah klep intake benar-benar menutup harus didapat. Ini perlu tiga input : Intake Valve Closing Point, Panjang Connecting Rod, Langkah sesungguhnya, dan beberapa rokok biar ga bosen ngitung hehehe…

Daripada ribet-ribet ngitung tinggal klik aja di http://www.wallaceracing.com/dynamic-cr.php tinggal input-input data dan klik, jadi deh…

Misal motor Yamaha Jupiter z spec drag 130cc milik RAT , dengan diameter piston 55.2mm , stroke 54mm, panjang rod 96mm, inlet close pada 90 ABDC. Maka inputnya adalah Bore = 55.2 / 25.4 (dari mm dipindah ke inch) = 2.173 inches, Stroke = 54/25.4 = 2.12 inches, Rod length = 3.77 inches, static comression ratio 14,5 : 1, inlet valve close 90 derajat setelah TMB. Klik tombol calculate, maka hasilnya adalah :

Static compression ratio of 14.5:1.
Effective stroke is 1.22 inchesra.
Your dynamic compression ratio is 8.75:1 .

Pak Ndut RAT lagi nge -dialing cam mesin mio

Mantab kan… Nah lalu apa gunanya kita mengetahui rasio kompresi dinamis? Tentu saja untuk mengetaui perbandingan arah modifikasi kita, misal dari situ kita bisa riset menaikkan lagi kompresi rasionya, atau riset setingan cam atau posisi dial yang lain. Tentu dipandu alat dynotest atau tukang seting yang feelingnya kuat, lebih gampang bikin mesin kencang.  Contoh mesin jupiter standard inlet valve close pada 65 derajat, jika ingin modifikasi street performance, maka cukup naikin rasio kompresi standard awalnya 9 : 1 , bisa dibuat jadi 10.5 : 1 dengan bahan-bakar pertamax, maka rasio kompresi dinamisnya akan berada pada point 8.3 : 1, ini persis seperti apa yang dibilang diatas. Kalau nilai rasio kompresi sudah diperoleh maka tinggal mengatur porting area mau dipatok di RPM berapa, yang pasti jangan lebih tinggi dari 9.000 – 10.000 RPM. Dijamin motor tipe ini akan lebih mudah di tune dibandingkan dengan yang rasio kompresi sama dengan durasi camshaft tinggi. Atau kebalikannya, motor balap dengan rasio kompresi 14 : 1 dengan noken as standard akan sangat sulit di tune dibandingkan dengan yang memakai camshaft “besar”.

stok head balap

Head Racing

Ok, cukup sekian. Tetap sehat! Tetap semangat! Biar bisa modifikasi mesin tiap hari

R.A.T MOTORSPORT INDONESIA

Raya Bypass JUANDA no. 17

SIDOARJO – JAWA TIMUR

Contact us : 085645577007

pin bbm : 2824fef0

BORE UP, STROKE UP, NOKEN AS RACING, CYLINDER HEAD RACING, PORT-POLISHED

STROKE UP MEGAPRO 200 cc .:RAT MEGAPROHOLIC:.

Alhamdulillah,

Kala shubuh tiba, di tiap tetes embun pagi yang jatuh ke bumi, melalui cahaya mentari dan udara pagi disitulah harapan kami selalu terpaut, dari arah angin mana rizky Mu kau datangkan hanya engkau yang tahu, karena engkau Besar ya ALLAH, sedangkan kami kecil, dan engkau maha pemurah lagi maha pemberi rejeki.

Saat hari telah senja, dan kita masih cukup sibuk berkutat dengan banyak PR di bengkel yang tertinggal karena diminta menemani anak-anak berkompetisi balap, entah darimana datangnya muncullah sesosok pria diatas kendaraan Honda Megapro. Wih, kalau jam biasa mungkin bengkel lain udah tutup, lha kok ini pede banget mampir ke RAT hampir maghrib hehehe… Ooo.. ternyata member megaproholic dari forum kaskus toh… Sekilas ia menceritakan bahwa megapronya ini sudah lama menemaninya, dan dia pengen memberi timbal balik – ucapan terimakasih kepada motor tercintanya dengan merawat sang motor, pun meningkatkan harkat dan martabatnya sambil berharap motornya pun mampu memberi hal yang sama untuk meningkatkan gengsi pemiliknya. Superb sekali… kata pak mario. *ga nyambung.com

Saya coba 1 lap, ternyata honda Megapro milik mr.D ini kurang kuat akselerasinya dan pengennya topspeed nya juga meningkat, tapi kok panel speedometer nya mati, hanya jarum RPM yang jalan, “iya mas, kalau ada petunjuk kpj nya saya suka takut sendiri,” ungkap mr.D polos… ooowww sama kalo gitu hehehe… yang penting gas poll…!!! :) :)

Akhirnya disepakati konsep motor nya supaya masih enak untuk harian dan berjaban dengan Honda Tiger, mengalahkan suzuki satria FU, meninggalkan vixion, dan sukur2 mengasapi Scorpio… Meningkatkan kapasitas asli 156 cc dengan penambahan volume hisap 40 cc. Kali ini metode dilakukan dengan cara menggeser big end kruk as ,  atau lebih dikenal dengan sebutan STROKE UP.

GADING flatzspeed :: karib RAT ahli stroke up bajaj pulsar

Kapasitas silinder yang terhitung dalam centi cubic atau sering disebut dengan CC aja, adalah hasil perhitungan matematis volume tabung di silinder blok, yang tercipta dari sapuan volume dari piston sejauh langkah kruk as. Rumus matematisnya,

V = ( 3,1416 * D * D * S ) / 4.000

V adalah kapasitas silinder dalam cc

D adalah diameter piston dalam milimeter

S adalah langkah piston dari TMA ke TMB dalam milimeter

Jadi, please kawan, jangan permalukan dirimu dengan sms ” mas, kalau setelah ganti karburator dan papas noken as, CC motor saya jadi berapa ya?? ” ….  GUBRAKKK!!!

before ::

Kruk As Goreng…

Teorema stroke up dibahas oleh TOM MONROE dalam bukunya, RACING ENGINE BUILDER’S , dipakai jika ada ruang cukup lega di crankcase untuk kruk as berayun akan menghasilkan penambahan kapastias silinder lebih banyak dibandingkan hanya dengan metoda BORE UP. Tidak percaya, jika kita mengganti piston oversize 600 atau berarti 6 milimeter lebih besar dari standard megapro sedangkan langkah kruk as standard, maka kapasitasnya hanya menjadi 187 Cc! Sedangkan jika kita geser big end ke atas sebanyak 6 milimeter, efeknya Piston akan mengayun lebih jauh 6 mm dari TMA standard, dan menghisap lebih dalam 6mm dari TMB standard, efeknya berlipat ganda, bung! Kapasitas mesin melonjak seketika ke 196 CC bahkan dengan ukuran piston standard, bagaimana kalau piston diberi lebih besar… Ajiib… Wenaakk… Sip Sip Sip… hehehe.

Black Series Crank :: RAT MOTORSPORT

Finishing Head :: RAT MOTORSPORT

Pengerjaan Stroke Up memerlukan kesabaran dan kepresisian tingkat tinggi, supaya hasilnya kuat dan tidak bergetar hebat. Oleh karenanya ini modifikasi yang dikatagorikan “Dewasa”. Khusus bagi yang sudah akhil baliq, dan hasratnya tak lagi terpuaskan hanya dengan masturbasi… eh… porting – polish dan modif cam ala RAT! Hahaha..  Kamu ingin lebih? Kami beri lebih lagi. hehe.. Berkonsultasi dengan kyai Nur Rachman Hadi, ahli permesinan Stroke up begini, ketemulah desain yang kita inginkan. Bahkan, kita bisa mencetak produk baru nih, BLACK SERIES CRANKSHAFT untuk menemani noken as black series yang sudah lebih dulu muncul. Ini produk-produk performa tinggi buatan bocah ndeso asal Sidoarjo untuk semua kawan-kawan dari ujung sabang –> merauke. Bersyukur dipertemukan orang-orang yang baik, kalau ditanya jawabanya to the point, tidak melenceng kesana-kemari, terbuka, blak-blak an dan apa adanya. Coba kalau pak kyai dukun stroke ini bisa nulis di web, wah bisa ada temennya meramaikan dunia maya hehehe…

Berhenti sampai disitu? Tidak, kamu perhatikan kompresi. Memang jika terdapat batasan seperti regulasi balap, meningkatkan kompresi adalah sebuah cara paling efektif dan mudah menggapai keluaran tenaga. Namun, demi menghemat komponen pada motor harian kenapa pabrikan motor selalu mendesain dengan mesin kompresi rendah, karena begitu kamu menginjakkan kaki di dunia kompresi tinggi, part yang seharusnya mampu bertahan 2 tahun dalam pemakaian sehari-hari, terpangkas usianya hanya menjadi 2 jam perlombaan balap saja. Oleh karena itu, mendesain mesin street performance, kuncian utama = KOMPRESI. Penggerindaan noken as/ timing buka tutup klep, airflow, efisiensi desain ruang bakar, aliran udara di porting dan kombinasi banyak faktor bisa memberi pengaruh besar terhadap kompresi, bukan kapasitas silinder.

Peningkatan hampir 30 % volume silinder, kita menjaga perhitungan kompresi statis agar tetap berada dibawah 11 : 1, yah bermain layaknya seperti motor performa tinggi, namun masih bisa minum premium. Sedangkan kompresi mesin sesungguhnya yang terjadi saat mesin dipacu, bergantung pada beban mesin dan RPM. Seberapa banyak campuran udara/bahan bakar mampu dihisap dan ditekan ke ruang bakar untuk menciptakan ledakan, papasan noken as dan porting sangat berpengaruh dalam hal ini.

Megapro dengan roti lapisnya

Porting tak banyak kita rubah, alur dan geometri porting motor ini sudah begitu bagusnya dari bawaan pabrikan , justru kalau dirubah terlalu banyak akan membunuh performa mesin!!! Hanya beberapa sektor perlu dirapihkan, dan mendapatkan sedikit pelebaran, bermain di 28 milimeter, dengan panjang stroke baru didapat gas speed lebih cepat tergapai di 9,000 RPM.

Noken as tak banyak berubah, hanya tersentuh sedikit di base circle dan ramp nya, penambahan lifter untuk mengangkat katub honda tiger tak lebih dari 0,7 milimeter, menjaga agar pir katub tak mudah kelelahan dan bushing klep tidak cepat oblak. Durasi diperlebar, memberi waktu lebih lama katub untuk membuka selama proses langkah hisap. Pinggang noken as yang masih berada di kisaran 23,5 milimeter, profil noken as masih gendut, setelan klep bisa dibuat agak rapat 0,10 dan 0,12 mm, bunyi mesin masih relatif halus saat kondisi dingin dan suara stelan klep minim berbunyi meski mesin sudah mulai panas.

RAT MOTORSPORT TUNING

Mengapa overstroke lebih disukai untuk dipakai basic motor harian ?

– dengan desain langkah lebih panjang, torsi (daya lenting) kruk as yang kuat bisa digapai di RPM yang lebih rendah, ini berarti akselerasi motor bisa mudah didapat.

– Karena tenaga di bottom end – mid RPM sangat kuat, kita bisa mengganti final gear dengan ukuran lebih berat, sehingga TOP SPEED mampu bertambah tapi cukup digapai di RPM yang lebih rendah. Inilah yang menjaga mesin tetap awet. Mesin balap berkebalikan, dengan transmisi ringan dan rapat, mesin dipaksa teriak hingga belasan ribu RPM, apa konsekwensinya?? RACING ITU KEJAM! :) :) Perlu persiapan mental lebih banyak daripada hanya sekedar pendanaan yang bagus hehehe…

– Dengan putaran RPM lebih rendah, grip gas lebih rendah, otomatis konsumsi bahan-bakar diharapkan tetap efisien, jadi bersahabat di kantong, Modifikasi yang gak bikin kantong bolong, hanya RAT yang bisa… hehehe :) Murmerceng = Murah Meriah Kencang!!!

Pelampiasan torsi besar harus dibarengi dengan penggantian kampas kopling dan pir kopling yang mantap sebagai penghantar daya, gantinya : pir kopling memakai tiger revo, dan kampas koplingnya mengandalkan punya GL MAX, dengan semua tapak lebar tanpa kampas kecil dan judder springnya.

Kalau ini kruk as megapro hi-performance

noken as street :: racing :: megapro

Saluran gas buang didesain ulang oleh Sahex, pengrajin knalpot karib bengkel RAT, Disarankan membeli knalpot Imitasi, jadi knalpot standardnya disimpen, Alhamdulillah ga  ngerusak knalpot standardnya. Apa bagusnya barang imitasi ?? Ternyata diameter pipa leher knalpot imitasi tidak memiliki sekat sebagaimana knalpot bawaan pabrik , berguna menggeser kurva power band ke tingkatan lebih tinggi, motornya lebih nafassss… Di area silincer / muffler ditata ulang, mbuh ora ngerti piye, pokoke order : SUARA HALUS, PERFORMA MANTAP! Nek ora enak, tak balekne… hahahhahaha :D

MEGAPROHOLIC :: RAT

Final gir gigi depan menjadi di angka 15 , roda belakang digamit angka 41, sebenernya penggantian ini juga karena rantainya sampe putus n nge los sih pas dicoba motornya, aduh.. cape de.. hehe… Karburator masih mengandalkan bawaan standardnya, akselerator pump inactive, main jet dipatok di #120 untuk terus lancar mensupplay bbm ke silinder.

Syukurlah hasil akhirnya top markotop, setelah dicoba running test bejek hingga 10,000 RPM hasil dorongan CDI SHOGUN, motornya berisi banget. Pas motor dioper ke gigi 4 ban belakangnya sampe ngesott.. dalam batin saya, ” Gila!! , masak segede ini tenaganya!!” Tapi dirasa-rasa kok ngesot-ngesot terus ban nya, makin ngeri gitu deh. Ya ampuuunn… ternyata ban dalemnya meleduk, bocor, kempes-pes pes… Slamet-slamet sego liwet, masih dilindungi n gak jatuh dari motor. Dah, mending telf pemilik motornya aja suruh coba sendiri, ndang bayaran juga hehehe…

Setelah diambil, tinggal menunggu testimonial di facebook dari sang empu… katanya,

“1 kata buat RAT Motorsport..
M A N T A B !!!”

“iki mang mari tak tes nang mojokerto pp mas, lancar jaya…
satria f sampek ga wani nyalib mang… wkwk..” – ini tadi sudah dicoba ke mojokerto pulang pergi mas, lancar jaya, Sampai-sampai Satria F ga berani mendahului” – red.

Yah, beginilah suka-dukanya jadi mekanik… hehehe…

Tetap-Sehat, Tetap-Semangat :: BIAR BISA MODIFIKASI MESIN TIAP HARI!!

ready for oder :: Kruk as megapro stroke up, Noken as street performance megapro, Kruk as racing black series stroke 62 – 68mm, noken as racing black series.

R.A.T MOTORSPORT

Raya Bypass Juanda No. 1

SIDOARJO — JAWA TIMUR — INDONESIA

085645577007

bbm pin : 2824fef0

mail us : dragswega201@yahoo.com

 

Engine Philosophy

Alhamdulillah ,

Maha besar ALLAH yang maha pemurah – lagi maha pemberi rizqy. Tiada daya kekuatan kita manusia melainkan kebesaran dan pertolongan ALLAH. Manusia hanya boleh berusaha sekuat tenaga, hasilnya… kita cukup berserah kepada sang raja manusia.

Alhamdulillah :: discrutinering ketat oleh CAK IPIN

Apa sih menariknya menjadi seorang tukang pekerja bengkel, mekanik :: bahasa kerennya di barat : engineer… atau insinyur.  Kalau insinyur di Indonesia sih emang keren, pasti dicari oleh ibu-ibu ataupun orang tua yang memiliki anak gadis cantik untuk dijadikan menantu. Coba kalau waktu kita ngapel, ditanya,

ibu : “kerjaannya apa mas…? ”

Kita : *polos “Mbengkel…”

bisa jadi nasibnya kayak iklan jarum 76 … “NGimPi ya mas mau melamar anak gadis saya… ?!?” sambil menyepak kita keluar dari pagar rumahnya hehehe.. :)

Allah menjanjikan tingkatan derajat yang lebih tinggi bagi manusia yang ber-ilmu pengetahuan, dan suatu kewajiban dari gusti pangeran bahwasanya yang ber ilmu pengetahuan untuk berbagi ilmu apa yang kita punya kami harapkan menjadi amalan shaleh kami semua crew RAT MOTORSPORT.

Noken as basic standard, dipapas ulang dengan hati-hati. sudah mampu.

Semoga kita bisa menjadi Insinyur , tidak hanya sebagai mekanik / teknisi. Belajar- dan terus belajar, semoga kita tidak terus dijajah jepang, semoga indonesia bisa menciptakan kendaraan bermotor sendiri, semoga dunia balap kita tidak kalah di kancah internasional, semoga – semoga – dan semoga doa-doa yang dipanjatkan dari sudut kota sidoarjo ini bisa bergaung terdengar dari sabang sampai merauke… dan menjadi semangat bagi semua untuk terus mau maju dan berusaha lebih giat. Muncul pula insinyur-insinyur pintar lainnya, sehingga freeport bisa dikelola oleh putra-putri indonesia seutuhnya, kalau sudah gitu jangankan motoGP, F1 aja kita pasti bisa ikutin tinggal nyairin emas dikit di freeport :D

Busyet berparagraf – paragraf, kok ga ada cerita teknisnya sih… :) Bikin mesin kencang itu gampang… bisa diatur, yang penting bagaimana kita bisa saling berhubungan – bersilaturahmi itu lebih indah. Kita bisa melihat bagaimana kak iwan WRR madiun dulu membangun mesin kencang, bagaimana cak Bayu TAPE surabaya ahlinya membuat mesin bore up, bagaimana sih ilmunya cak BoiRenk BRC tentang motor kompresi rendah tapi kencang, bagaiamana Om Sofyan DDSPEED telaten dalam menyeting motor, bagaiaman om Londo TRB dari Klaten mendesain kepala silinder dan klep dengan desain back cut valve. Indahnya silaturahmi dan keterbukaan bikin kita makin pintar dan makin banyak rizky, insyaALLAH. Tidak perduli tua – muda, semua ditanyain aja buat tuker pendapat dan sharing, daripada kita mau tanya ke GRAHAM BELL ya ga bisa, cuma bisa meraba-raba… belajar dari pengalaman para senior itu adalah sesuatu yang paling berharga.

KIRI HEAD STANDARD CRYPTON — KANAN HEAD MODIFIKASI

Apa sih hasil dari balapan resmi? Udah hadiahnya sedikit, ngebikin motornya habis banyak buat riset. Sekedar penyaluran hobby? Nama? Kekuasaan? Gengsi? Banyak alasan yang mampu mendorong kita untuk terjun di dunia balap. Kecintaan pada dunia olahraga bermotor, kecintaan pada motor, kecintaan pada mesin kencang, apapun itu semoga tidak menjadikan kita arogan.

Alasan kita, menghadapkan hati kepada Allah sebagai ibadah , semoga pada balap drag ini kita mendapat petunjuk jalan yang lurus – Bagaikan jalan orang-orang yang telah diberikan nikmat oleh ALLAH – kami juga ingin menjadi ilmuwan periset mesin kencang ala Indonesia, bukan ala Malaysia – Thailand, atau ala Eropa.

Karburator reamer habis

Diberi kesempatan membangun motor drag bebek tune – up 105 cc, dan mengikuti balap dengan pembalap pemula, kami syukuri saja sebagai peluang, kami anggap ini tangga awal yang harus dilalui sebelum kami benar-benar dipercaya bos besar untuk membuat mesin dengan spec bebas dan dana yang lebih besar ^_^ * terus berharap mode : on.

Magnit mengambil desain brt

Apa yang bisa kita tunjukkan dari perjuangan kita adalah, ketekunan pasti akan membawa keberhasilan, ketelitian perhitungan dalam mendesain mesin yang kompetitif hasilnya = kencang. Tinggal bagaimana pembalap mengendalikannya, dan bagaimana masukan dari pembalap bisa dijadikan acuan mendesain mesin yang menyesuaikan karakter pembalapnya.

Mesin itu kumpulan desain algoritma matematis dan fisika pasti, jadi 1 + 1 pasti hasilnya 2. Perhitungan matang + seting tepat = kencang. Itu rumus pasti. Kalau rumus :  Barang bermerk + mahal itu tidak = kencang. Habis banyak pasti.

Porting baru

Lalu apa rumus Tuhan akan kemenangan? Entahlah, siapa yang mengetahui hari kemudian…? Apa yang akan terjadi pada tim katrok , ndeso , dari sidoarjo ini… :) Eh.. siapa tahu diajak mengorbitkan bibit-bibit baru pemula di balap ROAD RACE, hihihi… sumpah kita gak nolak :D Silahkan datang bersilaturahmi ke bengkel.

Dari spec motor terdahulu bisa dilihat di  :  SPEC DRAG YAMAHA 105cc

Bicara teknis apa yang kami kembangkan pada mesin hanya perbaikan minor, tujuan utama adalah menambah top speed, membuat motor lebih berisi di putaran atas. Bagaimanapun juga gigi 4, adalah penentu kemenangan. Perbaikan kami lakukan di transmisi gigi 4, terinspirasi dari close ratio set dari malaysia berlabel YYPANG, cuma kalau beli 1 set mahal banget harganya… jadi kita bikin sendiri aja gigi 4 nya, ukuran perbandingan 20-23 :: lebih ringan daripada 23-26 kita yang rusak kemaren-kemaren itu :D

terus belajar tentang noken as…

Final gear kita ganti lebih berat, memakai gir 13-35 ( sebelumnya 13-36) diharapkan mampu menambah topspeed — tapi tanpa kehilangan akselerasi. Bagaimana caranya?Kita sokong dengan penggantian intake manifold dengan diameter lebih besar, membeli merk Marathon yang harganya < 100,000. Pokoknya cukup untuk karburator PE28. Oya , karaburator kita reamer moncong depan menyerupai KOSO, dan belakang diperbesar hingga seukuran venturi 30 milimeter. Maksud dan tujuannya, memberi supplay lebih banyak untuk dapat mendorong motor di putaran atas.  Main jet memakai #118.

Ketemu partner yang kerjasama riset mesin drag mx di sirkuit, senangnya silaturhami

Leher knalpot yang dulu masih mengandalkan standardnya, kita ganti dengan pipa ukuran 24 milimeter, knalpot ini kita riset bersama cak Sahek ahlinya knalpot. Panjang keseluruhan diperpendek, menurut teori graham bell, dengan desain seperti ini akan menggeser puncak torsi di putaran tinggi.

Dimensi katub inlet 25 milimeter, katub outlet 22 milimeter. Desain porting kita besarkan hingga 6 % lebih lebar dari diameter katub. Diameter porting sekarang bagian terbesar selebar 26,5 milimeter , dan tersempit di kisaran 22 milimeter ,  Inilah porting konvergen – divergen, yang mampu menghasilkan bukan hanya jumlahan udara yang mampu dilesakkan silinder lebih banyak, pun juga menjaga kecepatan aliran udara di ruang bakar.

hasil jerih payah :: berbuah indah

Kompresi kita naikkan, untuk memperkuat putaran bawah. Yang dahulunya deck clearances 0,8 milimeter, dikurangi menjadi 0,4 milimeter. Piston bisa lebih didekatkan ke HEAD, karena ilmu MurMerCeng, maka caranya cukup dengan melepas paking silinder blok.

Noken as, yang dulunya masih dikisaran rendah, kita tambah lagi lift nya sekitar o,4 milimeter, pinggang diukur ternyata memiliki lebar 17,0 milimeter baik untuk bubungan in maupun ex. Lifter semakin tinggi berarti putaran atas semakin efisien.

Balancer semakin ringan direduksi menjadi bobot total 500 gram. Magnit kita rubah menjadi lempengan alumunium total loss seperti panduan di buku pintar BRT, berat total 700 gram. Dengan ubahan ini diharapkan CDI BRT smart click yang dimainkan pada puncak tertinggi di 40 derajat mampu bekerja lebih sempurna mengail gasingan mesin yang dipatok di 16,000 RPM. Busi, memakai busi motor biasa, bukan iridium bukan platinum.

Hari sabtu sore kebetulan sang pembalap, Muhammad Syaifullah, kok ngajak nyeting sambil membawa avgas sepulang sekolah. Secara biasanya cuma pake pertamax, hihihi… Eh waktu di timer motor bisa melaju dengan waktu 9,326 sekon. Bobot pembalap sekitar 45 kilogram. Pembalap baru kita yang masih duduk di bangku SMP juga mulai dilatih, dengan bobot 35 kilogram, Muhammad Arviansyah yang diharapkan bisa mempertajam timer ternyata justru masih dibawah syaiful. Bobot memang ringan tapi cara membawa motornya masih belum mahir, roda belakang terlalu banyak spin, kurang cepat melepas tuas kopling, dan feeling terhadap mesin masih belum tajam. Tugas pembalap adalah bagaimana meluncurkan motor dengan baik di start dan mampu mengeluarkan tenaga mesin di putaran atas. Jika terlalu keras dan tenaga dihabiskan saat start biasanya pada gigi 4 mesin hanya berjalan datar tidak mampu melejit tinggi.

Bikin Head dari nol, cylinder head buta

Motor ini hasil dibantu banyak orang, disponsorin pelanggan-pelanggan bengkel, barang-barang spare part baru juga hasil lungsuran orang yang garap mesin ke kita, wong yang punya juga masih anak sekolah… :)

Alhamdulillah, akhirnya bisa menembus urutan 2 saat penyisihan, kurang 1 langkah lagi kami harapkan sang pembalap mampu memperbaiki cara membawa motornya. Namun Tuhan berencana lain, saat final motor turun ke peringkat 4 dikarenakan sang pembalap terlalu main aman, reaksi start terhadap lampu masih dikisaran 0,200 sekon, padahal biasanya ia sanggup menorehkan 0,013 sekon. Terlihat sedikit kekecewaan di wajahnya, motornya hanya bermain di 9,5 sekon, namun terbukti top speed sudah mampu menempuh 111 kpj saat final. Mungkin kalau langsung diberi nomor satu, takutnya ntar jadi sombong :) Masa insinyur pemula kok bisa nomer 1, masa ilmu murah meriah kencang kok bisa juara, masa mesin ga ada spare part racing nya kok juara, hihihi… Tuhan punya rencananya sendiri.

Kenangan hasil drag :)

Tidak apa-apa nak, setidaknya kamu sudah tidak lagi jadi pembalap pemula, selamat datang dunia balap profesional menanti dihadapanmu. Semoga ada tim lebih besar yang melihat bakatmu dan membawamu menjadi lebih baik lagi, dan berprestasi lebih baik lagi, semoga – semoga …

Ada yang lucu, pembalap kedua kita, M. Arviansyah, sempat membuat gempar dunia balap hehehe… saat penyisihan menyisakan ia seorang, Ia justru grogi, duduk terlalu maju di jok pada saat start, setir terlalu ditekan kuat, RPM dipanteng terlalu tinggi. Semua yang terlalu pasti hasilnya kurang baik, terbukti, saat dibuka gas, torsi menyalur dengan kuat di roda belakang, ban comet M1 drag pun tidak sanggup menahan torsi terlalu liar, motor start dari lajur kanan namun ngepot ke arah kiri mendekati pembatas tengah, saat dioper gigi 2 , motor njepat… eh lha kok malah pindah jalur ke seblah kiri beneran, Huakakkakakakkaka :D baru kali ini seluruh penonton di kejuaraan drag di gresik, melihat ada pembalap start dari jalur kanan, finish di jalur kiri.  Tapi apa yang kami salut dari arvian, dia tetap mengegas penuh motor hongga finish, berharap timer menyala dan ada peluang baginya, namun hasil catatan waktu tidak muncul dan ia terkena diskualifikasi. Kata dia saat pulang, “mungkin Tuhan berkehendak lain mas, aku kok jadi bahan hiburan, mungkin gara-gara sepatu yang ku pake ini hasil ngembat punya temen” Woooo… dasar bocah tengil – suka usil- akhirnya kita suruh buang tu sepatu… bikin sial :D :D :D

Alhamdulillah kiriman mesin orderan terus berdatangan

Yah, ini lebih kepada pembuktian bagi diri sendiri, dan bagi yang ingin menjadi parter RAT motorsport, dari sabang- merauke… kita dengan tangan terbuka membuka silaturhami dan siap membantu bagi yang ingin membuat mesin kencang, apalagi kalau diajak meriset motor balap sirkuit road race, ayo dong beri kita kesempatan hehehe… :)

Apa yang bisa kita petik dari balapan, bagaimana membangun mesin kencang? Jika graham bell memiliki patokan tersendiri, kita juga mempunyai kesimpulan tersendiri untuk membangun mesin performa tinggi, semoga bisa bermanfaat bagi yang ingin memulai riset… ayo kita berpacu dalam prestasi kawan!!

Diameter klep in = 50 % dari diameter piston

Diameter klep ex = 88 % dari diameter klep in

Diameter porting in = 92 % dari diameter klep in di ujung yang bertemu manifold, 110 % di area samping kanan kiri bushing klep.

Diameter porting ex = 100 % di area kanan-kiri bushing klep, 110 % di bibir dekat knalpot.

Lift valve =  33 % dari diameter klep in.

TETAP SEHAT — TETAP SEMANGAT :: SUPAYA BISA MODIFIKASI MESIN TIAP HARI.

R.A.T Motorsport

Raya Bypass Juanda no. 1

Sidoarjo

085645577007

mail us : dragswega201@yahoo.com

BBMpin : 28a08677

Memahami lebih dalam mesin 4 Tak

taken from : mototuneusa

Head KIT for Jupiter Z

Banyak dari kita memahami mesin 4 tak ( 4 langkah ) adalah sebuah kesautuan banyak komponen yang membentuk kinerja dimana dalam menghasilkan sebuah tenaga konversi kalor menjadi kinetik dibutuhkan 4 siklus kerja berdasarkan rotasi kruk as dan translasi torak. Tidak ada yang salah, karena kebanyakan buku kursus dan guru kita di STM mengajarkan demikian, bahkan dari pemahaman sederhana ini saja mungkin kita belum mengerti seutuhnya. :) Coba kita ulang, 4 langkah gerak turun-naik piston itu adalah : langkah hisap, langkah kompresi, langkah usaha (power) , langkah buang. Betul?! Setiap langkah piston dari TMA (titik mati atas) ke TMB (titik mati bawah) membutuhkan durasi kinerja kruk as sejauh 180 derajat, oleh karenanya satu siklus utuh mesin 4 langkah membutuhkan 720 derajat durasi kruk as, dan 360 derajat durasi noken as, atau 2 kali putaran kruk as – 1 kali putaran noken as. Pemahaman dasar tentang cara kerja mesin 4 langkah sangat penting sebelum kita mengembangkan tenaga lebih dari standardnya.

1. proses hisap. Piston bergerak dari TMA ke TMB, klep intake terbuka, campuran udara/bahan-bakar terhisap masuk oleh piston.

2. proses kompresi. Piston bergerak dari TMB ke TMA, kedua klep tertutup, campuran udara/bahan-bakar dipadatkan menuju kubah ruang bakar oleh piston.

3. proses usaha. Busi menyala meledakkan campuran udara/bahan-bakar hingga mendorong piston bergerak dari TMA ke TMB.

4. proses buang. Klep buang terbuka, piston bergerak dari TMB ke TMA mendorong gas sisa pembakaran.

HI – PERFORMANCE Kit, YAMAHA JUPITER MX

 

ITU SAJA BELUM CUKUP!

Mentor kami dari negeri paman sam berkata lain, bahwasanya mesin motor / mobil yang kita kendarai sehari-hari itu tidak hanyak 4 tak – 4 langkah, melainkan dapat dipilah lebih detail menjadi 8 langkah ( 8 tak )!! Gila gak? Memang gila! Tapi kalau mau bikin mesin kencang, kita harus mau belajar gila untuk memahami mesin 8 tak. Dan inilah rahasia terbesar titik-titik penting pengembangan dapur pacu pembangkit tenaga.

Sebelumnya mari kita menyelaraskan pikiran kita tentang pemahaman torsi, TORSI , apa itu? Istilah torsi seringkali dipakai dengan salah untuk mendeskripsikan kekuatan mesin di RPM Rendah. Dalam kenyataannya, Tenaga ( horsepower ) adalah satu-satunya yang berperan penting, karena torsi tidak melibatkan satupun pergerakan! Torsi hanyalah pengukuran statis dalam menilai kekuatan lenting, titik! Dalam sebuah event balap, tujuan utama kita adalah menciptakan sebuah mesin motor yang mampu menghadirkan kekuatan pergerakan linier akselerasi dari 8,000 RPM ke puncak limiter. Kunci untuk mencapai tujuan itu tertanam pada pemahaman akan cara kerja mesin menciptakan tenaga.

Ketika torsi ( Kekuatan Statis ) dikombinasikan oleh putaran kruk as dalam satuan waktu –RPM- , hasilnya adalah Horsepower ( Kinerja / Akselerasi ). Dari tiga faktor perhitungan, satu-satunya konstanta pasti adalah RPM. Dengan kata lain, RPM akan selalu meningkat dalam sebuah progresi numeric sempurna. ( missal : Akan selalu ada 1,000 RPM diantara 5,000 dan 6,000 RPM) sehingga, jika mesin dapat di setel untuk menciptakan keluaran torsi konstan melalui rentang RPM yang lebar, Horsepower akan “secara-otomatis” mengalikan progresi linier sempurna yang sama dengan RPM!

KIT Honda Grand/Supra110

Sebuah keluaran torsi rata! Ini adalah jantung dari tantangan menyeting mesin! Karena umumnya ketika mesin sudah di seting ulang untuk menciptakan lebih banyak torsi di rentang RPM tertentu, akan terjadi kehilangan di rentang RPM lainnya. Untuk melihat mengapa ini terjadi, mari kita cermati kompromisasi setingan pada RPM yang berbeda. Harus disadari bahwa setiap langkah dari suatu proses dimulai lebih dini mendahului langkah piston sesungguhnya , maka akan semakin akurat untuk berpikir tentang siklus mesin dalam 8 langkah ketimbang 4 langkah yang dibagi 180 derajat.

Timing diagram

2 Fase Langkah Buang ( Exhaust Blowdown / Exhaust Return )

Exhaust Blowdown: Sisa gas hasil ledakan harus dibersihkan tuntas dari silinder. Jalan satu-satunya adalah dengan membuka klep buang lebih dini sekitar 30 – 40 derajat sebelum akhir langkah buang ( TMB ) sehingga tekanan gas yang masih terbakar dapat mulai melarikan diri keluar dari silinder. Jika ledakan dibiarkan berlanjut mendorong piston hingga TMB, sedangkan kedua katup dalam keadaan menutup menciptakan kevakuman silinder tingkat tinggi, maka piston akan bekerja terlalu keras untuk mendorong balik ke atas melawan tekanan yang diciptakan oleh gas yang masih terbakar dan menyerebak saat melakukan langkah buang. Ketimbang demikian, sebaiknya sebagian tekanan itu dipakai untuk meniup dirinya keluar dari silinder sementara piston masih bergerak turun.

Hi Speed Exhaust

Exhaust Return: Seketika piston berganti arah translasi dalam fase exhaust return, sisa tekanan hilang. Jika silenser knalpot diposisikan sesuai teorema Dinamika Gas Buang untuk menghasilkan tenaga, maka saat terbaik untuk membuka klep buang adalah kompromi antara menciptakan tenaga terbesar dari fase usaha pada RPM rendah, dan kehilangan tenaga akhir dari fase buang di RPM tinggi, atau sebaliknya!

3 FASE HISAP
Ada 3 tahapan berbeda yang menstimulasi aliran udara/bahan-bakar memasuki mesin.

Intake Overlap: Fase pemasukan sebenarnya dimulai saat akhir fase buang. Sekiranya 20 derajat sebelum TMA , klep masuk mulai terbuka. Ini disebut juga periode overlap noken as dikarenakan klep inlet & outlet saling terbuka dalam jumlah kecil pada saat yang sama. ( Klep buang dalam proses menutup – Klep masuk dalam proses terbuka )

Tekanan gas buang yang relatif rendah menciptakan pola aliran udara di atas silinder yang menarik pengabutan campuran udara segar ke dalam silinder menggantikan sisa gas buang. Hebatnya, perlu disardari bahwasanya aliran udara/bahan-bakar masuk ke dalam silinder bahkan sudah dimulai meski piston masih dalam translasi dari TMB ke TMA. Melawan arah dari alirah udara yang seharusnya terpompa!!!

Intake Suction: Sekarang piston telah melewati 20 derajat setelah TMA dan berakselerasi turun, menciptakan tekanan yang rendah dalam silinder sehingga menarik udara./bahan-bakar. Pada saat yang sama, klep terbuka secara cepat mengijinkan campuran udara/bahan-bakar untuk memasuki silinder tanpa halangan. Jumlah yang terhisap dan kecepatan aliran udara ini akan meningkat seiring dengan kombinasi porting, tinggi angkatan klep dan putaran mesin -RPM-.

Intake Charging: Ini adalah fase antara piston yang telah melalui akhir langkah, dan mulai bergerak naik. Dikarenakan momentum kecepatan tinggi tekanan udara tercipta oleh fase hisap, banyak dari campuran udara/bahan-bakar masih terhisap bergerak turun melaui jalur pemasukan untuk mengisi silinder meskipun piston mulai bergerak naik. Ini adalah fenomena yang meningkat sesuai kecepatan mesin, mencapai titik dimana secara progresif persentase tinggi dari pengisian silinder terjadi setelah piston tak lagi secara fisik “menghisap” campuran untuk masuk. Karenanya, penting untuk meningkatkan fase hisap lebih dari sekedar mendeskripsikannya dalam 180 derajat kruk as. Rata-rata, dalam mendesain mesin performa tinggi klep tidak sepenuhnya tertutup meski piston sudah bergerak naik 55 – 70 derajat setelah melampaui 180 derajat langkah hisap untuk mengoptimalkan pemasukan bahan-bakar!!

catt : Sebagaimana dapat kamu lihat, panjangya fase ini berhubungan dengan kecepatan mesin. Ini adalah sebuah kompromi lainnya, dikarenakan sementara proses klep in yang tertunda untuk menutup meningkatkan pengisian pada RPM tinggi, kecepatan muatan tidak cukup tinggi pada RPM rendah, dan piston akan mendorong beberapa dari campuran udara/bahan-bakar kembali ke porting bahkan lebih parah tersembur ulang ke karburator menciptakan kekacauan kalibrasi.

Juga, dengan tujuan mencampur kekuatan utama dari fase hisap, muatan yang terinduksi harus terbakar sepenuhnya. Jika karburator diseting dengan jet yang tepat, campuran udara/bahan-bakar akan benar. Namun, semenjak bahan-bakar lebih berat ketimbang udara, mungkin saja untuk beberapa molekul bahan bakar terpisah dari campurannya saat bergerak melalui porting memasuki silinder. Ini dapat menyebabkan campuran menjadi kacau, dan menjadikan efisiensi pembakaran yang menyedihkan.

Muatan udara/bahan-bakar harus tetap berturbulensi dalam silinder untuk menjaga keseragaman campuran keluar. Salah satu cara popular untuk melakukannya pada mesin 2 klep adalah menciptaka kelokan lembut pada porting untuk memutar campuran udara memasuki silinder. Ini tidak akan berguna untuk mesin multi klep, dikarenankan terlalu banyak turbulensi tercipta dalam porting, yang merusak volume dari aliran udara ke dalam silinder.

Compression Phase
Momen dimana klep in tertutup dan klep buang belum terbuka sementara piston bergerak naik melakukan tekanan menandai akhir fase hisap, dan dimulainya fase kompresi. Inilah sebenarnya rasio kompresi dihitung, yaitu kompresi Dinamis! Semakin banyak campuran udara/bahan-bakar yang dapat ditekan — semakin besar pula total ledakan yang dapat dibakar. Semakin besar ledakan, semakin kuat daya lenting piston memutar kruk as dalam menghasilkan tenaga.

Batasan seberapa banyak yang mampu kita kompresikan? Seberapa kuat kita boleh memadatkan bahan-bakar yang masuk? Satu-satunya batasan adalah hingga tidak terjadi detonasi. Satu faktor yang menjadi efek merusak terhebat dalam mesin adalah detonasi. Dan salah satu pencegah terjadinya Detonasi adalah kekompakan dan efisiensi ruang bakar!!

2 FASE TENAGA
Pre Power Burning Phase Busi membutuhkan waktu beberapa saat untuk menyebar menjadi api dan membakar semua bahan-bakar. Jika waktu ini dipakai saat piston mulai bergerak turun, maka ada sejumlah bahan-bakar yang potensial untuk dapat diubah menjadi tenaga akan hilang. Jadi, momentum terbaik untuk menyalakan busi adalah sebelum piston mencapai puncak dari langkah kompresi, biasanya antara 35 derajat – 40 derajat sebelum TMA.

Balancing Kruk As, Penting

Power Production Stroke Seketika piston mencapai TMA, inilah titik penting permukaan piston menerima tempaan ledakan hasil pembakaran yang terfokus dalam menciptakan tenaga. Inilah inti mesin, memproduksi tenaga. Hasil ledakan dipakai mendorong piston, ditekan berat hingga melesat turun ke titik dimana fase exhaust blowdown, sekitar 140 derajat dari TMA, disaat ini klep buang mulai membocorkan kompresi dan meringankan beban kruk as serta meningkatkan akselerasi daya lenting piston. Setelah itu semua langkah ini terulang kembali dari mula.

KESIMPULAN Sebagaimana mesin empat langkah bekerja, ternyata pemahaman itu saja masih jauh dari sempurna. Ditambah permasalahan dasar menyetel mesin, banyak tenaga terbuang dipakai untuk mengisi ulang silinder hanya untuk menyiapkan langkah usaha. Kenyataanya, dalam siklus yang sempurna (720 derajat kruk as), rata-rata fase langkah usaha hanya kurang dari 140 derajat!!! Banyak peningkatan perbaikan dapat dilakukan untuk membuat sisa 580 derajat itu untuk memaksimalkan siklus langkah USAHA, dan begitu pula pentingnya, meminimalisir kehilangan pengisian ulang. Dari titik sederhana ini dapat dipahami betapa poin penyetelan dimana klep in menutup dalam mengatur kompresi, dan titik dimana klep buang mulai terbuka dalam mengatur tenaga akan memberi perubahan drastis pada mesin.

Belum kemudian ditambahkan inspirasi oleh guru saya, mas Londo dari bengkel TRB di bilangkan Kalasan – Klaten Jawa Tengah. “memang mesin 4 tak,kenyataanya bukan bener2 4 kali siklus.masih ditambah siklus overlap.Pada siklus overlap ini aja masih banyak banget pr yang mesti kita kerjakan…
-kenapa mesti ada siklus overlap?
-berapa tinggi lift idealnya ketika overlap?
-berapa derajat idealnya ketika overlap?
-Berapa sudut idealnya klep in dan ex?
-berapa ketinggian sitting klep in dan ex?
-apakah harus sejajar/tingginya sama?
-apakah harus tinggi yang in,atau sebaliknya?

Hmmm… diskusi kami akan berlanjut. Diskusi diantara kalian boleh dilanjut. Di lintasan balap kita boleh menjadi rival, tapi di kehidupan sehari-hari betapa indahnya jika kita dapat bersaudara… Itulah indahnya silaturahmi.

Tetap Sehat – Tetap Semangat! Biar Bisa Modifikasi Mesin Tiap Hari!!

R.A.T MOTORSPORT
Raya Bypass Juanda no. 1
SIDOARJO
085645577007
dragswega201@yahoo.com

Meningkatkan PERFORMA Minerva R150 VX

http://www.ratmotorsidoarjo.co.cc

Alhamdulillah,

Maha besar ALLAH, maha pengasih lagi maha penyayang, maha pemurah dan maha pemberi rizqy. Tidak dinyana, tidak dikira, ternyata kita masih dipercaya menangani mesin motor Non- JEPANG lainnya  :)  Mungkin karena kebiasaan kita menangani motor BAJAJ PULSAR dari hindia, kali ini kita mau membantu menunjukkan bahwa motor MINERVA bukan motor badut – banci – bahan cemoohan orang, dan jangan pernah rela direndahkan seperti itu. You can Stand and say MY MINERVA FAST!!! Tentunya setelah di korek oleh para engineer R.A.T motorsport, Sidoarjo, bukan begitu kawan?! :)

Murid Privat Modifikasi RAT belajar porting cylinder head minerva  :)

Apa yang kamu lihat di minerva R150VX , tidak seperti pepatah, what u see is what u get, kita melihat motor sport sesungguhnya dengan aura balap kental di fairing nya, knalpot sporty dengan suara cukup mengeram, sorot lampu projector tajam, dudukan seater terpisah dengan boncenger, sok depan upside down, monoshock dibelakang, Oh My GOD, ini motor dewa balap… :) tapi pada kenyataanya, don’t judge a book by it’s cover

Maestro “WAWAN RAT” sedang assembling mesin MINERVA

“MAS..!! Ayo mas cepetan, buruan kejar kami… hihihi, ” Gadis-gadis belia dengan celana gemes, dan tank top mengendarai motor bebek 100 cc, menggoda kita yang dengan gagahnya menunggangi R150VX. Oke deh, buruan kita gassss poolll… Frruuuuomm..Bret BRReebETTT beettt Preett DUt… waduh kok tersendat-sendat batuk-batuk koyo wong tuo… gadis-gadis indah dipandang yang sedang jalan-jalan sore itu pun semakin menjauh hilang bersama siluet mentari sore… dan kita tertunduk lesu diatas motor R150VX. Ingin nasib anda berubah? Hubungi, Ki Swega Bodo.. Tukang serpis spesialis korek mesin. :D

Piston Hi – DOME , Customize By RAT special for MINERVA R150VX

Dikira guyonan, tapi emang kenyataan itulah yang dialami salah seorang Kapiten Angkatan Laut kita, bermukim tak jauh dari bengkel, setelah curhat-curhat mesra alhasil motornya setuju dirapatkan di markas R.A.T.  We says, “Kita katakan bisa membuat motor anda ber-performa jauh lebih baik…”

Bisa juga di custom DOME seperti ini untuk MINERVA tipe CBR

Mari kita berhitung ala prinsip Ekonomi, dengan modal awal membeli Minerva R150VX, seharusnya kita bisa menghemat lebih dari 2 JT rupiah dari motor Megapro, dan menghemat 7 JT dari motor Tiger… wow… dari sisa itu kamu bisa membelikan kekasih pujaan hati sebuah permata, mengajaknya candle lite dinner, dsb. Tapi setelah itu, rasakan dengan jujur, how u are feel in great suffer, pantaskah kita dikecewakan di jalan, ngantor telat karena motornya Belek banget tarikannya, waktu dijalan digeber ama motor GL buluk atau bebek kok kalah, :)  ga pernah bisa memompa adrenalin kita saat buka gas penuh… So, apa arti hidup jika kita tidak dapat membebaskan jiwa kita :D Bahkan overview product minerva R150 VX di website resminya pun mengatakan, Break Free with Minerva Sachs R150 VX, tapi bagaimana bisa break free kalau kaya gini… :) But we will try to help you guys, hebatnya dengan modal tidak sampai menguras selisih yang anda simpan dari membeli Megapro, kita bisa usahakan untuk sekencang Tiger… Setuju boss? :)

Head Porting Besar, Down Draught, sehingga kamu bisa mengintip Punggung Katup nya :) MANTAP

Porting Minerva R150VX by ABIE RAT

Bismillah, kita bongkar mesinnya, lepasin baut-baut fairing, lumayan lah kalau ongkos ngelepas per baut 2.000 perak, udah dapet penghasilan buat beli rokok n makan tuh,, hihihi.. Ini mesin kok tampak aneh, head keliatan utuh tidak terbelah seperti motor honda tiger / megapro. Basic mesin apa ya… hasshh.. bongkar dulu. Ternyata cylinder head nya malah mirip-mirip Honda CB, wadoh kok tuwek men, tapi rasanya sudah dikembangkan dengan konfigurasi katub memakai 30mm inlet / 25mm outlet, kebesaran untuk piston standard yang kecil tidak berdaya , imut-imut… aduh dik… porting inlet 24 milimeter… weleh-weleh… Pathetic. Aduh mesin ini dibuat di negara jerman sebelah mana to… *becanda :D

Kubah standard bulukan

Kubah Baru Penuh Gairah – Katub 32 / 28

Gapapa lah kita coba kembangkan dari dasar aja, apa yang dibekali pabrikan kita Optimalkan, toh INDONESIA juga ga bisa bikin, masih untung kita bisa modifikasi aja lah :D  Konsepnya, bikin performa ‘gila’ dengan membawa sebanyak mungkin part standard, jadi kita harus main di jalur yang benar = DAPUR PACU!! Porting inlet kita besarkan menjadi 28 milimeter… GEDE BANGET…?? apa gak kegedean…?? Biar aja :) Porting inlet nantinya juga dipakai untuk menggamit intake manifold satria FU yang dihubungkan ke karburator pabrikan Honda NSR SP. This my calculation, rasakan dulu akselerasi minerva standard di putaran gigi 1 , dan 2, nafasnya sangat pendek, kita masih mudah mencapai 10.000 RPM dengan sangat ringan, namun motor ternyata masih lari app 40 KPJ, berarti gigi transmisinya sangat rapat. Perhitungan secara gas speed, dimana langkah torak minerva = 49.5 mm, puncak tenaga di 9500 RPM, piston 61mm, porting 24mm, hasilnya = 100 m/s. Terlalu cepat tersedak. Planing kita memakai karburator pe 28 milimeter, dimana untuk kapasitas 150cc, karbu ini sanggup mensuplai hingga peak di 12.500 RPM. Kenapa tidak kita naikkan velocity gas masuknya, menjadi di puncak 11.000 RPM? Lagipula ini motor sport bukan? dengan stroke pendek , kita tidak takut mematok peak gas flow di putaran tinggi, karena beban gesek piston lebih minim, piston speed semua aman, mesin akan sangat kuat di putaran tinggi. Oleh karenanya dengan hitungan piston baru sebesar 64 milimeter, ketemulah hasil kalkulasi komputer , diameter porting yang pas dengan mach index adalah 28 milimeter untuk terus mampu memberi nafas lebih ke jantung minerva, jangan diukur dengan rasio klep dong, Porting in = 80 % diameter klep in, katrok amat, monoton , ini 2010 my men… :D Pertanyaan kemudian muncul, gak takut lemot bawah nya? lha kan saya sudah bilang, rasio gigi 1 dan 2 motor minerva VX150 sangat rapat, oleh karenanya akan sangat cepat melalui LAG di putaran bawah, bahkan hampir tidak terasa sama sekali, karena kita menutupinya dari sektor lain.

Piston 64 milimeter pilihannya pun tidak jatuh asal pilih, kita ambil dari milik megapro piston jepang, memiliki dome tinggi, untuk memperkuat daya hisap dan membantu mengkompresi bahan bakar – udara yang sudah terhisap banyak ke dalam ruang silinder dimampatkan ke kubah ruang bakar. Kompresi meningkat, Torsi melimpah, akselerasi cepat, putaran bawah – menengah terkoreksi jauh, mudah dipacu untuk bergegas mengail ke tenaga di putaran tinggi. Sempurna! Lagipula, mana ada sih motor sport rasio kompresi nya kok 9.2 : 1, ckckckc.. sadarlah kawan, tiru dong special engine , perbandingan kompresi 11 : 1, itu baru JANTAN! :) Minum Pertamax, masa ngantri di pompa yang sama dengan vespa saya, ngisi premium wkwkkwkwkw :D

Piston ini jangan asal pasang, untuk mencapai kompresi ideal dome piston perlu diturunkan 2.5 milimeter, dan deck clearances dibuat 1 milimeter dari bibir blok supaya tetap aman jika dipakai jarak jauh. Sengaja kita tidak memakai barang racing untuk membenahi mesin R150VX, begitu kuncian rahasia dapur pacu kita buka lari motor minerva ini sudah sangat ringan sekali menggapai 120 kpj, terutama masalah di 80 ke 100 kpj yang lambat itu sudah hilang berasa motor ini memang dilahirkan untuk kencang. Lupakan masa lalu.

Engine balancer, kopling 5 pir, Bekal mantap untuk menggamit torsi Monster Minerva

Noken as kita ambil +- 1 milimeter saja, kita fokus pada pembuatan durasi lebih lebar diharapkan motor memiliki nafas spesial di putaran atas, kisaran 290 derajat cukup memberi idle yang baik, dan tenaga di 7,000 – 10,000 menggila.  Seandainya sang empu memiliki dana extra, bisa menginstalasi katub milik Mitsubitshi Lancer EVO V, pir katub dari TK Jepang, sehingga noken as mampu di desain ulang hingga lifter 7.7 milimeter, tentunya lebih berasa badan terlempar kebelakang saat motor digas secara spontan. Nanti dulu lah, itu step ke 2, biar orangnya penasaran hihihi…

PE 28 + BRT @ MINERVA

CDI bisa saja menggamit BRT atau memakai CDI Shindengen dari shogun 110, dengan pick up pulser disempurnakan menjadi 22 milimeter, koil memakai milik YZ 125, knalpot customize. Tapi kita berani jamin, ubahan minim kita di Ruang bakar, bobok knalpot standard, penggantian karburator bawaan ( lagi-lagi pabrikan karburator jepang sebelah mana yang ditancepin ke minerva kok kacau begini ) dengan PE 28 milimeter, pengapian standard minerva, mampu melibas ubahan di sektor luar mesin yang mewah-mewah dengan memakai CDI racing, koil Racing, karburator PE 28, knalpot custom full system… :)

Knalpot custom minerva

Area kopling minerva VX150 ini emang rumit banget, desain kruk as nya memiliki balancer, sehingga mampu meredam getaran… Berbeda dengan minerva tipe lama yang ber-body CBR 150, getarannya mbok…. hati-hati impotensi dah naik motor ini, serius :D  Pengalaman kita dalam menelaah mesin Minerva tipe ini, permasalahan utama adalah pada daun kruk as yang sangat kecil, hingga kita perlu memodifikasi besar-besaran menjadikannya memiliki daya tahan kuat menerima kompresi dan terpenting kesetimbangan crankshaft balancer untuk meredakan getaran di putaran tinggi, kita bela-belain kirim kruk as ini ke SOLO untuk di treatment balancing kruk as. Kruk as ready, lari motor harus bisa dibuat lebih kencang pastinya… urusan gampang di dapur pacu lah itu. Pokoknya piston andalan memakai Megapro itu sudah bisa bikin minerva mantap!!!  Tentu dengan catatan setingan kompresi yang pas. Minerva body CBR ini malah kencengnya udah mengekor scorpio standard kali ya :) cuma belum sempat di test dengan inang aslinya yang CBR beneran hehehehe…

Hal lucu ketika suatu malam mas wawan ditelfon seorang perempuan, diseberang suara wanita sangat merdu mendesah , kok ngajakin ngobrol soal motor, oalah .. ternyata beliau adalah ibunda dari sang putra yang minervanya dibenahin di bengkel, beliau mengabarkan kok motor anaknya jadi lebih minim getaran saat dibuat boncengan berdua dan rasanya jadi jauh lebih kencang… Pertanyaan saya, ” kok ibunya yang telfon mas, wah jangan-jangan… ” hayo … pada mikir apa??? Suudzon mesti, pikiran jelek… Hahaha..

Pokoknya  jangan modifikasi motor anda di bengkel kita.. kalau ga mau ketagihan modifikasi mesin :)

Tetap Sehat – Tetap Semangat , Biar Bisa Modifikasi Mesin Terus Tiap Hari

R.A.T MOTORSPORT

Raya Bypass Juanda No. 1  :: SIDOARJO

contact us : 085645577007

mail us : dragswega201@yahoo.com

 

RVX Specification of tuning : Head ported & polished by R.A.T, Cam 290 degree by R.A.T, Honda Megapro Piston customized, Keihin PE 28mm , OEM CDI, OEM Exhaust customized.

CBR Look Spec : Head Ported & Polished by R.A.T, Semi Race Cam by R.A.T, Big Valve Head modification, Back Cut Valve modification, Honda Megapro customized, Head mill 0.7 mm, Keihin PE 28mm, OEM CDI, OEM Exhaust, Crankshaft Balancing & modification.