Posts Tagged ‘suzuki’

Crankshaft n Piston Motion

TORSI DAN TENAGA
Torsi adalah gaya tekan putar pada bagian yang berotasi. Sepeda motor digerakkan oleh torsi yang dihasilkan kruk as. Torsi dapat dihitung melalui rumus

T = Gaya x Jarak

PAPA lagi nge-DYno… :)

Jika gaya F (kg) dikerjakan untuk memutar benda sepanjang R (m) , untuk mengencangkan baut missal, maka torsi yang digunakan adalah F.R (Kg m), sebagaimana perubahan torsi dari reduksi primer antara gigi primary kruk as dengan gigi sekunder house kopling, tersalurkan ke gigi primer transmisi pada gigi sekunder transmisi, kemudian tersambung pada gigi primer final gir diteruskan melalui rantai pada gigi sekunder final gir hingga mampu memutra roda belakang.
Jika sebuah torsi F bekerja pada roda gigi A dengan radius r, berhubungan dengan roda gigi B dengan radius 2r, torsi pada roda gigi  B semakin besar meski kecepatan putar berkurang menjadi separuhnya.

Didalam mesin!!!

Panjang langkah piston adalah dua kali jarak pusat crankshaft ke big end (crank pin), Ledakan menghasilkan gaya tekan piston untuk mendorong piston kebawah hingga kemudian memutar kruk as. Oleh karenanya Torsi pada mesin akan berubah sesuai dengan besarnya gaya yang dihasilkan (F) selama jarak tetap. Besaran gaya F akan berubah sesuai kecepatan mesin, ini berarti dipengaruhi oleh efisiensi pembakaran, hal ini turut merubah besaran Torsi.

Torsi Meter Digital

Kenyataannya kinerja mesin pun memiliki titik jenuh, pada kecepatan spesifik, torsi memuncak (Torsi Maximum). Tapi kenanikan kecepatan mesin selanjutnya tidak akan menaikkan torsi.
Ketika motor bekerja pada putaran Torsi maksimum maka gaya gerak roda belakang juga berputar maksimum.

TENAGA

HP = Torque x RPM ÷ 5252

Lihat rumus diatas ! Apa hikmah yang bisa kita petik? Untuk menghasilkan tenaga besar di roda belakang maka bisa diperoleh dari memperbesar torsi dan atau meningkatkan rpm ! Mana yang lebih unggul? Moto gp dan f1 kalau kalian pernah lihat , masa ga pernah lihat… adalah motor yang ber karakter power by rpm. Mereka meletakan puncak torsi pada rpm setinggi-tingginya. Motor seperti ini rasanya nariiiikkk… tidak menghentak. Beda halnya jika kita modifikasi motor tiger misal, dengan stroke up dan bore up menjadi 250cc misal untuk menggapai power 33dk kita butuh torsi 27nm karena rpm tak mampu lagi teriak diatas 11,000 rpm, beda dengan fu misal yang hanya 200cc dengan torsi 21nm bisa menghasilkan power 35dk karena rpm nya sanggup memucak di 15,000rpm.

Pemahaman dan Pemilihan karakter mesin mungkin akan bermanfaat untuk kegunaannya.

Satuan tenaga dinyatakan dalam PS (Pferd Starke –JERMAN) atau 75 kg.m / sec , artinya tenaga ini mampu menggerakkan objeck dengan massa seberat 75 kg sejauh 1 meter dalam satu second, makin besar kemampuan mesin menggerakkan benda dalam satuan waktu, maka dapat diartikan semakin besar tenaga yang dihasilkan. Semakin berat total kendaraan dan pengendara, maka membutuhkan tenaga lebih besar pula untuk mencapai kecepatan yang sama.

Pembangkit torsi besar

Ketika tenaga mencapai Maksimum, ini dinamakan “ Tenaga Maksimum “ dan pada suatu titik akan mencapai puncak titik kelelahan hingga akhirnya putaran mesin tidak lagi mampu menaikkan tenaga.

MODIFIKASI
Bagaimana meningkatkan torsi
1. Menggemukkan volume mesin adalah cara gampang. Memperbesar penampang piston ( Bore Up) adalah cara lazim yang dilakukan para tuner. Jika ruang crankcase sudah menyempit – maka modifikasi stroke up menjadi bala bantuan untuk menambah pundi pundi torsi.

image

2. Meningkatkan gaya tekan (pressure) dalam cylinder. Caranya gimana om?? :)
Ingat bahwasanya dasarnya mesin bayangkan seperti mesin pompa. Semakin banyak yang bisa dimasukkan ke silinder maka potensi hasil ledaknya pun meningkat. Karburator venturi besar tak haram dibenamkan. Memperbaiki jalur porting hingga mengganti mengganti klep besar menjadi jurus handal. Tak lupa noken as diganti dengan yang berdurasi lebar dan lift tinggi… uuugghhh pasti makin nge jambak akselerasi motor kita. Hehehee..

image

3. Timing pengapian?
Ohhh ini yang lagi trend dan lagi di dalami di RAT. bagaimana meningkatkan torque dari titik ledak maupun spark energy. Riset cdi programable, hingga cdi standar yang dimodifikasi menjadi menu utama pilar modifikasi. Prinsipnya semakin tinggi rpm , semakin api butuh untuk dinyalakan lebih dulu (advanced / maju) guna pembakaran lebih sempurna dan ledakan tepat menghasilkan lenting piston yang mantap. Besar nya energi api juga dibutuhkan untuk membakar pasokan bahan bakar yang deras, bisa disempurnakan dengan oktan tinggi agar tidak detonasi broo… :)

image

image

Banyak pula cara cara lainnya yang bisa kita pelajari bersama, yang penting…

Tetap Sehat – Tetap Semangat Biar Bisa Modifikasi Mesin Tiap Hari

RAT MOTORSPORT INDONESIA
Raya Bypass Juanda No.17
Sidoarjo – Jawa timur
081231080940
28a08677 / 27E125D7
fb : ratmotorsport sby
ig : ratmotorsby
google us : rat motorsport indonesia
http://www.ratmotorsport.wordpress.com

 

http://m.maniakmotor.com/index.php/tips-s/8581-tips-motor-kohar-suzuki-fu-cdi-knalpot-standart-porting-model-pantat

image

Alhamdulillah,

Ini adalah sebuah karya siswa kursus privat modifikasi RAT dari bandung yang diliput maniak motor. Sengaja kami tulis ulang supaya dapat menjadi kenangan tersendiri di blog RAT dan lebih menyebar luas tentunya virus modifikasi RAT hihihi…

image

ManiakMotor – Coba disajikan lagi tips korek Satria FU yang mudah dan aman. Konsepnya memang buat harian. Acuannya dari R.A.T Motorsport Di Jl. By pass Juanda Sidoarjo, Jatim. “Judulnya kohar maka CDI dipakai masih bawaan pabrik. Ini untuk amannya putaran mesin agar awet. Knalpot pakai silincer standar yang sikit dimodif suaranya tidak terlalu berisik,” cerita Swega dari R.A.T yang punya bodi ‘gede’ itu.

image

Benno bertuga mengorek

Dengan CDI standart peak power FU harus keluar di bawah 12.000 rpm sebelum limiternya aktif. Cara pertama yang ditempuh tentu mendongkrak kapasitas mesin lewat bore-up. Pilihannya jatuh pada piston ori Yamaha Scorpio berdiameter 70 mm (oversize 0).

image

Data dyno bisa 28 dk sebelum limiter

“Piston dibubut ulang, sekalian dibikin dome 1,5 mm agar kompresi ketemu 11,5:1 dan cocok minum pertamax,” urai Benno. Doi adalah siswa kursus modifikasi dari Bandung, Jabar binaan Swega. Gosipnya Benno diajarin modif mesin sedang gurunya minta diajarin ngerayu mojang Priyangan, hehehe…

Kapasaitasnya sekarang 187 cc. Untuk itu asupan bahan bakar kudu ikut dipermak. Klep aslinya dilengserkan dan diganti klep milik Bajaj Pulsar yang punya diameter 25 mm in dan out 22 mm. “Lalu porting in dibentuk model ‘pantat’ dengan lebar 28 mm dan tinggi 25 mm,” terang Benno sambil tunjuk gambar porting yang memang mirip ‘bokong’ si bos, hahaaa…

image

Noken as dikasih bearing supaya ringan

Ditunjang pula dengan noken as yang benjolan in dan out-nya diukir ulang pakai gerinda. Ya ketemunya durasi aman alias 255o dengan buka-tutup 50°/25° dan lift 8, 1mm. Ini pun mudah, karena hanya bagian pantat kem yang digerinda tipis.

image

Belajar bersama…

Selain itu agar proses transfer daya tersalur sempurna ke roda area kopling ikut dipermak. Kampas kopling pasang milik Suzuki RGR 150 dikawinkan dengan per kopling CLD. Terakhir pakai leher knalpot model C untuk tipe 200 cc. Sedang silincer cukup dilepas sekatnya lantas diganti pipa full ram yang dililit glasswool. Sedang pasokan bahan bakar dilayani PWK 28 mm berlabel KTC dengan komposisi pilot-jet 45 dan main-jet 115.

image

Ini alat gerinda noken as fu by RAT paling sakti

Hasilnya……. tarikan motor layaknya 2-tak. Akselerasi ke peak limiter sangat cepat di tiap gigi, begitu juga grafik torsi dan tenaga menari bersamaan ke puncak rpm. Benar saja saat si FU naik meja dyno terekam tenaganya 28,6 dk​@​10.754 rpm dan puncak torsi 19,2 N/M​@​10.240 rpm. Yang nggak mau ribet ya silakan order langsung ke R.A.T lewat pin 264ACA8D telp 081703535093. Jangan lupa bilang dari pembaca setia maniakmotor.com. GS

image

Alhamdulillah,

testimonial cam

Sampailah kita pada pembahasan KUNCI PERFORMA MESIN 4 TAK, yaitu Dynamic Compression Ratio, alias rasio kompresi dinamis, lebih mudah dipahami sebagai tekanan dalam sebuah silinder. Ini adalah sebuah konsep penting dalam membangun sebuah karakter mesin ber performa tinggi. Sudah siap? Ayo tariiikkk mang… Hehehe

Hal pertama yang harus kita tanamkan adalah “rasio kompresi (RK)” seperti biasa dibahas para tuner handal lebih cenderung pada “Rasio Kompresi Statis”. Adalah konsep sederhana menghitung perbandingan antara kapasitas mesin saat piston menghisap dalam sebuah silinder kemudian didorong dipadatkan ke ruang diatas permukaan piston kedalam ruang bakar saat berada di Titik Mati Atas (TMA). Tips sederhana dari RAT untuk mengatur kompresi juga sudah diulas di maniak motor , ini link nya : Tips Piston Jenong.

Knalpot berperan penting dalam melepas panas hasil dari ledakan kompresi. 30% pentingnya dalam mesin performa tinggi

Knalpot berperan penting dalam melepas panas hasil dari ledakan kompresi. 30% pentingnya dalam mesin performa tinggi

Misal, sebuah silinder memiliki displacement 125cc dan volume combustion chamber 15cc ( sudah di plus-plus volume ketebalan paking, jenong piston, coakan klep, jarak tepi piston ke bibir blok, dll) maka RK akan didapat dengan rumusan, RK = (V1/V2) + 1 = (125/15) + 1 = 9.33  ,alias mimik premium masih oke nih mesin. Jika kita melakukan papasan pada cylinder head sebanyak 0.5mm dan mengurangi volume ruang bakar menjadi 12.5cc maka rasio kompresi sudah tembus 11 : 1 alias kudu minum pertamax. Dari sini saja kita sudah harus berhati-hati dan teliti tentang pemilihan bahan bakar yang bagus untuk mesin kita.

Sekaligus menjawab pertanyaan mengapa ketika melakukan bore up, motor malah molor dan seringkali ngelitik atau bahkan overheating karena ketidakcocokan bahan bakar dengan suasana hati mesin, tengkar deh… :) Jangan lupa Bore Up juga mempengaruhi, misal kapasitas didongkrak menjadi 150cc sedangkan head dipapas lagi sehingga volume ruang bakar tinggal 12.5cc, maka RK tembus di angka 13 : 1 yang sudah kudu mimik bensol. Masa iya motor gini mau dipakai harian? Pom bensin yang jual bensol dimana ya om… Hehehe

Semua orang tahu bahwasanya Mesin Performa Tinggi memiliki tipikal rasio kompresi tinggi. Semua halaman buku performa selalu bicara gampangnya, Semakin tinggi rasio kompresi maka semakin tinggi Kuda-Kuda tenaga yang dihasilkan. Bisa dipastikan pula peningkatan rasio kompresi sekaligus memperbaiki efisiensi volumetris dan respon puntiran gas. Jadi kenapa gak di pol-pol in aja madetin dome piston ke ruang bakar dan melejitkan RK setinggi langit seperti guru-guru kita jaman TK mengajarkan untuk menggantungkan cita-cita setinggi langit huahaha… Ternyata semua itu tidak berjalan linier. Sekali RK menyentuh pada besaran nilai tertentu, kecenderungan detonasi akan muncul semakin besar pula. Siapakah detonasi? Bisa dibilang dia adalah sang trouble maker, lord voldemort di Harry potter, Tokoh jahat perusak mesin.

gambar kartun tentang detonasi

gambar kartun tentang detonasi (performancetrend.com)

Detonation kill power and kill your engine! Ini bukan judul lagu, tetapi emang kenyataan bahwa detonasi bisa ngerusak mesin. Gimana cara mengatasinya? Sabar… Kemampuan suku cadang mesin menahan beban rasio kompresi tinggi dapat diukur dari beberapa faktor, desain kubah ruang bakar, material cylinder head, lapisan ruang bakar, material piston, bahan pembuat dinding liner, material klep, nilai rating busi -semakin panas suhu kerja mesin maka penggunaan busi ideal dengan nilai tinggi, semakin tinggi rasio kompresi penggunaan busi cenderung membutuhkan elektroda kecil yang memiliki voltase kuat dan fokus- Sekali aspek mekanis dalam mesin diperbaiki, maka variabel utama yang mebatasi tetep : KETERSEDIAAN BAHAN BAKAR DENGAN NILAI OKTAN TINGGI. Semakin tinggi nilai oktan = semakin tahan terhadap detonasi dan kemampuan toleransi terhadap tekanan kompresi.

Dongeng diatas memunculkan pertanyaan yang seharusnya ada di pikiranmu, Seberapa tinggi seharusnya Rasio Kompresi mesin yang akan saya bangun? Kalaupun kamu mengetahui seluk beluk detail mesinmu dan memutuskan bahan-bakar apa yang bisa kamu peroleh dan akan kamu pakai, pertanyaan itu tetap tidak bisa terjawab dalam sekejab. Tanya Kenapa? Because karena tanpa referensi ataupun data dari spesifikasi noken as, RASIO KOMPRESI TIDAK BERARTI APA-APA!!! Lho, kok bisa? Dynotest yang akan membuktikan silahkan patok rasio kompresi yang sama dengan camshaft yang berbeda, gampangnya gini, mesin standard, upgrade pake camshaft A, B, C… Pasti efeknya berbeda-beda! Well… dimana bedanya, kem mana yang memiliki performa paling oke di rentang RPM berapa.

Berpikir tentang bagaimana siklus sebuah mesin dan bagaimana dulu guru-guru kita mengajarkan proses mesin 4 langkah. Power stroke sudah selesai dan piston mulai bergerak naik ke atas. Klep masuk pastinya tertutup dan klep buang sudah terbuka. Seketika piston bergerak naik sekaligus membantu mendorong gas buang ke exhaust port. Sesaat sebelum piston mencapai TMA klep intake sudah mulai terbuka *disini point penting seringkali piston bertabrakan dengan klep adalah saat proses overlaping karena per klep floating, Piston berada pada TMA saat kedua klep terbuka sedikit untuk mendinginkan mesin. Kemudian piston bergerak turun dan klep buang tertutup sempurna dibarengi terbukanya klep hisap lebar-lebar. Gas segar masuk dengan sempurna ke dalam silinder. Sampailah piston di TMB dan ancang-ancang untuk melakukan langkah KOMPRESI! Inilah poin kritis kedua sebelum kita memahami Rasio Kompresi Dinamis (RKD).

Camshaft TIMING

Saat piston TMB, semua tahu klep intake masih terbuka. Akibatnya, meki piston sudah mulai bergerak naik, belum terjadi sedikitpun KOMPRESi karena klep intake masih terbuka. Kompresi baru dimulai jika dan hanya jika klep intake sudah tertutup penuh sempurna tentu saja klep exhaust juga masih kondisi tertutup. Dan saat itulah campuran udara/bahan bakar dipadatkan! Rasio kompresi saat klep intake benar-benar sudah tertutup itulah yang dinamakan Rasio Kompresi Dinamis.

RKD adalah kondisi pemadatan udara-bahan bakar yang sesungguhnya harus dihitung, bukan RK saja. Karena eh karena RKD tergantung pada derajat klep menutup, maka cam spec memiliki banyak effect dalam RKD sebagaimana spesifikasi teknis motor. RKD nilainya pasti lebih rendah dibanding RK. Kebanyakan mesin street performance dan semi-race motor memiliki RKD pada rentang 8 – 9 : 1. Untuk balap biasanya ada di 9,5 – 10,5 : 1.  Mesin dengan camsahft “kecil” akan butuh RK lebih rendah untuk mencegah detonasi. Mesin dengan cam “besar” dengan klep intake yang semakin lambat menutup bisa saja aplikasi rasio kompresi tinggi. Jika bisa mendapatkan VP Racing fuel maka sah-sah saja memakai RKD dan RK lebih tinggi. Tentu saja, motor balap dengan Cam Gemuk bisa dipahami mereka bisa melewati rasio kompresi diatas 13,5 : 1. karena eh karena cam mereka memiliki durasi overlaping lebih lama, yang berarti proses pendinginan mesin lebih lama serta RKD yang tetap proporsional artinya tidak terlalu kempos.

Durasi noken as secara riil akan mempengaruhi performa sebuah mesin, sebagai contoh ketika kita memilih noken as berdurasi 310 derajat, kemudian kita ukur dengan dial gauge ternyata… Noken as ini memiliki data in close, 80 derajat sesudah piston bergerak naik dari Titik Mati Bawah. Berarti sisa untuk langkah kompresi tinggal berapa anak-anak? Hah!? berapa? 90 derajat? Budi! Ayo berdiri di depan kelas sambil angkat kakinya dua-duanya… -Ngawang kalee-

Noken as gemuk customize by RAT

Noken as gemuk customize by RAT

Setiap siklus dalam mesin 4 langkah terjadi memakan proses sebanyak 180 derajat kruk as, sehingga langkah kompresi hanya tinggal 180 – 80 derajat = 100 derajat! Pinter… Nah, berarti langkah kompresi kita gak 100 persen dong? Ya iya lah… tadi kan diatas udah dijelasin kalau nilai RKD pasti lebih kecil dari RK. Gampangnya jika langkah kompresi diprosentasekan maka 100 / 180 derajat x 100 % = 55 %. Jadi jika kita punya mesin dengan RK 10 : 1 maka rasio kompresi sesungguhnya tinggal 5.5 : 1, gitu? Gak segampang itu sobat…

Menghitung RKD membutuhkan beberapa data, dan kalkulator tentunya, masa pake sempoa? Pertama, nilai stroke setelah klep intake benar-benar menutup harus didapat. Ini perlu tiga input : Intake Valve Closing Point, Panjang Connecting Rod, Langkah sesungguhnya, dan beberapa rokok biar ga bosen ngitung hehehe…

Daripada ribet-ribet ngitung tinggal klik aja di http://www.wallaceracing.com/dynamic-cr.php tinggal input-input data dan klik, jadi deh…

Misal motor Yamaha Jupiter z spec drag 130cc milik RAT , dengan diameter piston 55.2mm , stroke 54mm, panjang rod 96mm, inlet close pada 90 ABDC. Maka inputnya adalah Bore = 55.2 / 25.4 (dari mm dipindah ke inch) = 2.173 inches, Stroke = 54/25.4 = 2.12 inches, Rod length = 3.77 inches, static comression ratio 14,5 : 1, inlet valve close 90 derajat setelah TMB. Klik tombol calculate, maka hasilnya adalah :

Static compression ratio of 14.5:1.
Effective stroke is 1.22 inchesra.
Your dynamic compression ratio is 8.75:1 .

Pak Ndut RAT lagi nge-dial mesin mio

Pak Ndut RAT lagi nge -dialing cam mesin mio

Mantab kan… Nah lalu apa gunanya kita mengetahui rasio kompresi dinamis? Tentu saja untuk mengetaui perbandingan arah modifikasi kita, misal dari situ kita bisa riset menaikkan lagi kompresi rasionya, atau riset setingan cam atau posisi dial yang lain. Tentu dipandu alat dynotest atau tukang seting yang feelingnya kuat, lebih gampang bikin mesin kencang.  Contoh mesin jupiter standard inlet valve close pada 65 derajat, jika ingin modifikasi street performance, maka cukup naikin rasio kompresi standard awalnya 9 : 1 , bisa dibuat jadi 10.5 : 1 dengan bahan-bakar pertamax, maka rasio kompresi dinamisnya akan berada pada point 8.3 : 1, ini persis seperti apa yang dibilang diatas. Kalau nilai rasio kompresi sudah diperoleh maka tinggal mengatur porting area mau dipatok di RPM berapa, yang pasti jangan lebih tinggi dari 9.000 – 10.000 RPM. Dijamin motor tipe ini akan lebih mudah di tune dibandingkan dengan yang rasio kompresi sama dengan durasi camshaft tinggi. Atau kebalikannya, motor balap dengan rasio kompresi 14 : 1 dengan noken as standard akan sangat sulit di tune dibandingkan dengan yang memakai camshaft “besar”.

stok head balap

stok head balap

Head Racing

Head Racing

Ok, cukup sekian. Tetap sehat! Tetap semangat! Biar bisa modifikasi mesin tiap hari

R.A.T MOTORSPORT INDONESIA

Raya Bypass JUANDA no. 17

SIDOARJO – JAWA TIMUR

Contact us : 085645577007

pin bbm : 28a08677

BORE UP, STROKE UP, NOKEN AS RACING, CYLINDER HEAD RACING, PORT-POLISHED

Alhamdulillah,

hasil dyno 28.9dk

hasil dyno 28.9dk

Puji syukur kepada Allah swt, masih diberi kesempatan menulis di tengah kesibukan riset dan orderan yang makin menggila… Apalagi sekarang bapak swega sudah memiliki putri ke-2 , namanya Kimi  :) Kalau si Meili sekarang udah mulai PAUD malahan.. hadeehhhh jadi orang tua itu lebih ribet daripada ngurusin motor ^_^ Tapi bahagia nya tak terlukiskan.

Kali ini motor legendaris suzuki satria fu,  sebenernyakorekan biasa saja, umum terjadi di kota besar indonesia, RAT juga udah beberapa kali bikin. Tapi Mr.G _ bacanya GE bukan Gay lho hahahah… bukan pelanggan biasa. Datang ke  bengkel menjadi sahabat kita dalam riset :) Mahasiswa Universitas Negeri Surabaya, Fakultas Teknik Mesin, Hobby dan Kuliahnya ternyata satu jiwa dengan jalan hidupnya. Pertama inginnya reparasi hasil bore up an dari bengkel sebelumnya , eh malah tersesat ke dalam Bore up dan Stroke up ala RAT. Betapa Jodoh dalam pertemanan, serta rejeki itu diatur oleh sang Maha Pemurah, maka bersemangatlah dalam berusaha! Dan bersungguh-sungguh karena ia Maha Pemberi. ^_^

FU 250cc harian punya bos hellen banyuwangi

FU 250cc harian punya bos hellen banyuwangi

Tak cukup hanya porting dan modif cam, para engineer junior RAT langsung dikomando untuk membelah mesinnya total. PERSIS seperti bikin mesin balap suzuki satria FU, hanya perbedaannya tidak banyak menggunakan part racing, dan kompresi nya tentu masih berjodoh dengan SPBU. Seluruh perangkat disimpan, diganti oleh Hi-Performance Kit  berupa kruk as langkah 55mm stang rx-king, blok bore up fu piston 70mm dome 2mm, cylinder head klep dengan katup inlet 27mm, exhaust 23mm full porting polished, ditambah piranti pengatur buka tutup klep alias noken as durasi besar + lift 1mm lebih tinggi dari standard, siap menggebrak…

Lantas apa ilmu yang didapat dari hasil modifikasi FU ini ?

SEKER NPP lho o o o hahaha

SEKER NPP lho o o o hahaha

Bahwasanya merk NPP tetap sakti menahan kompresi tinggi :D Inilah trik Murah-Meriah Kenceng, nyatanya meski menggunakan piston ber – merk NPP dan Stang merk NPP mesin tetap aman dipakai turing, lolos uji geberan dynotest puluhan kali hingga menembus tenaga 29dk dan torqi 21nm, hanya bearing pin piston diganti original. RPM juga masih kuat menembus 12rb-13rb rpm meski dengan bearing kruk as std. Hehehe… tapi tetep ilmu nya yang mahal dalam menata deck clearances, kompresi, dan centering + balancing kruk as :D

Kedua, sifat sejati mesin FU tahan kompresi tinggi. Terlihat dari dynotest, bahwa torqi baru bisa setara dengan kapasitas engine dalam arti efisiensi volumetrik mendekati ideal adalah ketika rasio kompresi menyentuh 12 : 1. Dari modal torsi besar yang di dapat bisa diharapkan tenaga yang besar pula – asaaallll… Letak peak torqi nya di rpm agak tinggi dan setelah itu tidak terlalu jatuh. Karena rumus tenaga itu simple , HP = torqi x rpm / 6666 . Meningkatkan TENAGA itu MODALNYA adalah menaikkan TORSI dan atau menaikkan RPM.

Racing Head FU by RAT

Racing Head FU by RAT

Lantas darimana menaikkan torsi ? NAH itu pertanyaan cerdas pemirsaaaa… masa mantengin blog rat dari jaman dulu ga tambah pinter hahaha… Jadi pelanggan juga harus pinter , jadi bisa memahami keinginan mekanik bahwasanya modifikasi mesin tidak semudah membalikkan telapak tangan, butuh riset dan riset itu = biaya. Tapi ketika riset itu jadi ilmu yang bermanfaat, insyaALLAH hasilnya akan penuh berkah. Kalau cuma butuh modif murah sebenernya malah jangan ke RAT, soalnya di RAT itu tempat berkumpulnya para periset, hehehe.. kalau pengen modif paket hemat, bisa diatur, porting polished ama naik kompresi kan hemat :D Tapi namanya aja hobby, yang penting persaudaraannya , bukan begitu?! :D

Menaikkan TORSI utamanya bisa dari kompresi, setiap kenaikan kompresi torsi / tenaga otomatis naik namun hal itu tidak selalu linier, artinya, ketika dari motor standard kompresi 9 dinaikkan menjadi 10 kerasanya banyak, di dyno naiknya lumayan, tapi ketika dari kompresi 11 ke 12 ternyata mungkin hasilnya hanya naik 1 dk, Oleh karena itu harus disiasati dari hal lain.

Testimoni hasil balap pelanggan RAT

Testimoni hasil balap pelanggan RAT

TORSI bisa juga ditingkatkan dari KARBURATOR. Semakin besar venturi karburator , torqi juga otomatis akan bertambah besar, pula tenaga. Dalam pengalaman riset, perpindahan karburator dari venturi 28mm ke 35mm bisa meningkatkan secara instan lebih dari 3 angka Horsepower / Torqi. Enak to , tanpa mikir langsung instan, ga pake audisi jadilah karburator PWK 35 airstrike idola indonesia dalam modifikasi mesin Hahahaha… Seandainya dipasang PWK 35 minimal tenaga 32hp pasti dicapai, dimodif noken as nya n porting lagi, bukan tidak mungkin 35dk tercapai. FU bore up ini sudah pernah diriset dengan noken as in + in standard, itu bisa mendapat tenaga 25dk dengan karburator pwk28mm, diganti karbu pwk35 airstriker langsung tembus ke 29dk.

Cara lain mengail TORSI bisa dilakukan melalui cara paling sulit yaitu Noken As. Dengan memperlebar durasi noken as alias menggemukkan profile camshaft, otomatis mesin menjadi lebih bertenaga. Namun noken as durasi besar bisa berakibat proses penggapaian peak (puncak) tenaga lebih lama dibanding yang durasi kecil. Oleh karenanya , biasanya dibantu oleh Programable CDI, dengan mereka ulang timing pengapian yang cocok , biasanya durasi noken as besar membutuhkan timing pengapian tinggi. Karena semakin tinggi derajat pengapian torsi juga semakin meningkat, pula dimana kita meletakkan titik tertinggi kurva pengapian disitulah puncak tertinggi torsi tergapai, entah kebetulan atau tidak tapi sewaktu kita uji dyno ya memang begitu kejadiannya :) Kalau noken as durasi besar dikawinkan dengan pengapian rendah , judulnya bisa dipastikan seperti rasa karburator setingan basah, agak lemot tapi berasa bertenaga, padahal motor yang benar-benar bertenaga itu ringan banget akselerasi rpm nya ke puncak :) Mana ada Moto GP lemot naik rpm nya :D wikikikiki…

noken as fu kompetisi by RAT

noken as fu kompetisi by RAT

Oleh karenanya noken as standard yang dilas ulang dan di profil oleh mas kiky RAT dikawinkan dengan kurva pengapian rextor monster untuk roadrace jupiter mp1 setingan sentul puncak tertinggi ada di 36derajat pada kisaran 9000rpm berhasil memuaskan risetan ini. Sementara peletakan puncak tenaga tentunya apa kata porting, semakin besar efeknya sama seperti noken as durasi besar, tenaga akan semakin bergeser di rpm tinggi. Inti dari porting sebenarnya adalah area disekitaran seating , jika mau lebih bertenaga biasanya diameter dalam seating dibuat minus 2mm dari diameter klep. Misal klep 27mm, diameter dalam seating klep 25mm, kalau diukur di flowbench baru jelas, CFM nya naik. Cuma untuk harian lebih aman jika mengikuti patokan mesin standardnya. Kalau menuruti kata om GRAHAM BELL, harusnya mesin ini menggunakan klep in diameter 28mm masing-masing. Sayangnya yang dituruti kok SWEGA BELL Hahahahaha … Ngaco :p

Tidak lupa Knalpot sebagai peranan penting pelepas gas buang , selain meningkatkan torsi dan tenaga , knalpot adalah pengontrol suhu mesin. Oleh karenanya knalpot WRX type OVAL kompetisi khusus untuk mesin bore up hingga 250 cc diorder langsung mengawal korekan kami.  Knalpot lokal tapi banyak mengawal motor kita tembus ke tenaga-tenaga yang menggairahkan… :D Terpenting juga model dan suaranya cocok dengan selera jiwa muda. Ngga tau kalau yang tua-tua :D Hehehehe…

Paketan fu 29dk

Paketan fu 29dk

Kampas kopling tetap mengandalkan suzuki rg150r, pir kopling dari CLD racing. Terbukti mumpuni dan awet, oli tetap mengandalkan Enduro Racing. Baunya harum… So sweeettt… Maklum mekanik RAT katrok ga pernah pakai parfum hahahaha jadi bau oli enduro udah pede kalo mau apel pacarnya :D

Siapa tahu ada yang berminat bikin FU korek harian dengan tenaga lebih mengerikan dan dijadikan ilmu? Kontak kami untuk menemani riset nya ya… :p  Buka titik .. JOZZZZ ^_^

Tetap SEHAT – Tetap SEMANGAT!! Biar Bisa Modifikasi Mesin Tiap Hari!

R.A.T MOTORSPORT INDONESIA

Raya Bypass Juanda no. 17 Sedati – Sidoarjo

085645577007

Our assistance pin : 264ACA8D / 28a08677

Alhamdulillah,

Bore up sedikit, langsung 12,6 horsepower

Belajar memang mengasyikkan, apalagi jika belajarnya menyangkut hobby. Praktikumnya pun membuat mesin kencang. Setelah mengenyam teorema , langsung diaplikasikan pada media, selain belajar mesin juga belajar menghadapi pelanggan. Korekan harian dulu latihannya. Asyik, bukan?

Shogun 125 adalah salah satu favorit motor kencang, selain sudah dibekali klep cukup besar 25.22, langkah nya juga sudah relatif tinggi, di kisaran 55,mm. Modifikasi sederhana yang dilakukan oleh siswa privat RAT kali ini pun sudah umum dilakukan. Sengaja dibuat se sederhana mungkin supaya mudah ditiru, dan kalau di tiru berhasil, ilmu nya jadi bermanfaat buat kami dan pemilik motor yang modif di RAT. Hehehe…

Ubahan simple tanpa bongkar crankcase, adalah membenamkan piston suzuki thunder 125, meski judulnya sama 125, tapi piston thunder ternyata 3,5 milimeter lebih besar dari standard shogun. Alhasil kapasitas mesin menggemuk 15cc, jadi 140cc, lumayan…
Diameter pin piston sama, namun yang perlu diperhatikan top piston thunder dan shogun berbeda. Cara mengeceknya gimana? Gandengkan saja kedua piston itu, pasti tinggi piston thunder melebihi standardnya. Supaya kompresi tetap rendah maka piston thunder harus dipangkas 1 milimeter rata.

Mengimbangi korekan , lubang porting dibesarkan menjadi diameter 25mm pada inlet dan outlet, noken as dipangkas pada pantat dan pinggang sebanyak 1 milimeter, pasokan bahan bakar supaya tidak telat dikawal pe28 ber komposisi pilot jet #60, main jet #130. Knalpot mengandalkan R9 racing, cdi rextor adjustable yang dikoreksi pada derajat 37 sebelum TMA.

Barjo lagi nge-setting shogun 125 diatas meja dyno

Walla, hasilnya tenaga meningkat hampir 50 % dari standard pabrikan 8,5hp, menjadi 12,6 horsepower di 10,000 rpm, dengan torsi 9,6 N.m sudah di dapat di 7,000 rpm, rentang tenaganya luas, hingga limiter di 11,000 rpm. Dibanding standard, yang ini nafasnya semakin nariiikkkk. Kalau kesimpulan pembelajaran ? Kompresi meningkatkan torsi dan potensial tenaga. Kalau porting, cam, karburator besar lebih kepada fokus menaikkan tenaga di putaran lebih tinggi. Well, Not bad untuk seorang pemula…

TETAP SEHAT – TETAP SEMANGAT!! BIAR BISA MODIFIKASI MESIN TIAP HARI!

RAT MOTORSPORT INDONESIA

RAYA BYPASS JUANDA No 1

SIDOARJO

085645577007

bbm : 28a08677