Posts Tagged ‘noken as racing jupiter z’

image

image

image

image

Alhamdulillah,

Masih diberi rizqy untuk riset motor roadrace. Selain menjadi kesempatan untuk membuka tali silaturahmi , pula menjadi ajang pembelajaran bagi semua.

Uji coba cylinder head extreme dengan bahan bos klep baru serta transmisi close rasio spec terbaru terbukti mampu melahap hampir 50 lap di park sirkuit kenjeran tanpa kendala. Meski dihajar saat gas pol maupun engine braking dapur pacu berkompresi 12,4 : 1 ini tahan banting. Klep cs1 yang dikecilkan menjadi diameter 26/23 kuat juga menahan laju keluar masuk flow dari porting
yang dibesarkan 1mm dari standard.

image

image

Karburator mikuni tm24 sudco usa dipercaya mampu meladeni suplai pertamax ke dalam silinder yang dipacu piston daytona 52mm dengan dome 3mm. Dengan kombinasi jeting 22,5 / 165 dibakar habis oleh cdi rextor pada 35 derajat sebelum TMA. Knalpot Wrx melengkapi keluaran tenaga 17 dk @ 11,500 rpm.

image

Balancer dibuat 450 gram, dengan berat magnit std yg dibubut 1,5mm. Ditemani kombinasi cam durasi 272, lsa 103, lift 9.1mm. Membuat pebalap dragbike kita, sona yanmar masih kesusahan membukukan catatan waktu dibawah 44 detik/ lap meski sudah mencoba keras mengekor siswa-siswa bob’s racing school yang udah luwes-luwes melahap sirkuit kenjeran. Bisa jadi torsi motor yang masih terlalu menghentak padahal suspensi depan belakang sudah di set up oleh mbah ngek ahlinya bikin footstep underbone dan suspensi. Hehehe… mungkin ya sama-sama perlu belajar antara engineer dan pebalapnya.

image

image

Hal yang patut disayangkan sirkuit kenjeran tak lagi istimewa, bukan dari layout serta tikungan yang sangat menantang, melainkan aspal yang crack disana sini, ruang pit yang tak memadai, tribun penonton yang tidak ada… sayang bila pemetintah tidak mengelola dengan baik padahal itu satu-satunya sirkuit yang ada. Masa mau menyalurkan hobby dijalan ?

image

Tinggal mengembangkan mesin sedikit lagi dan menata chasis. Latihan , latihan, dan latihan… semoga menjadi berkah untuk semua nantinya.

RAT MOTORSPORT INDONESIA
raya bypass juanda no 17 sidoarjo
085645577007
Technical assistance : pin 27E125D7
Speedshop :  pin  264ACA8D
Facebook us : Ratmotorsport sby
Instagram : Ratmotorsby

image

image

Alhamdulillah,

Yoko Jemping di atas motor garapannya

Yoko Jemping di atas motor garapannya

SESUNGGUHNYA Anugerah Allah tidak sekadar berupa kekayaan, Rezeki Allah meliputi apa saja termasuk ilmu pengetahuan, kecerdasan serta taufik dan hidayah. Pintu rezeki untuk kenikmatan hidup di dunia terbuka kepada semua insan, diantaranya dengan selalu bersyukur di setiap keadaan, bersedekah, menjalin silaturahmi. Dengan didatangkannya pelanggan yang baik, menjalin hubungan dengan baik, semoga setiap modifikasi yang kita lakukan dapat membawa berkah bagi semua.

mesinnya :D simple

mesinnya :D simple

Demikian halnya mr.R, bapak yang satu ini memang agak nyeleneh, jiwa modifikasi nya sangat besar dan baik hati. Tidak pernah rewel akan apa yang dibutuhkan mekaniknya. Ketika beliau memutuskan untuk modifikasi yamaha vega spec 58 untuk turing , langsung “GASS POLLL, laksanakan..!!!” katanya. Maka tanpa ragu kita merombak tapi tanpa kapal… hadeh.. itu kan ombak laut, yang ini rombak korek mesin hehehe… jayus yah.. :D

bercanda - bersama meme @bengkel

bercanda – bersama meme @bengkel

Crankase dibelah, dilebarkan supaya liner sonic masuk dengan aman mengawal piston sonic di dalam silinder block. Piston diameter 58 milimeter , cocoknya digandengkan dengan klep sonic juga diameter 28 in/24 ex. Ketangguhan head klep lebar by RAT sudah tidak diragukan lagi khasiatnya. Porting ditata ulang oleh mas Ogik, siswa RAT yang lagi kursus ini dipercaya membentuk intake area porting sebesar 25mm dibagian ujung, disamping bos klep 26,5 mm, diamter dalam seating dibuat 26mm. Sedangkan porting bagian diameter dalam seating dibuat selebar 22mm, kemudian porting dibuat rata 24 mm. Sengaja dibuat agak kecil biar tetap ada turbulensi nya biar nafas ga cepet ngos-ngos an. Kompresi dipatok dari pen ke top piston dibubut 12mm, squish dibentuk 8 derajat, kemudian sisanya dibuat dome. Kubah head yang baru ini sengaja disempitkan untuk riset ketangguhan kubah semi bathtub, diameter kubah 36,5mm.  Sempit memang.. tapi bukannya yang sempit dan agak dijepit itu asyik … Ahhh… sudahlah :D

noken as racing jupiter

noken as racing jupiter

Noken as langsung digerus menuju pinggang cam 17,5mm baik in maupun ex, lift cam berada di kisaran 7 mm bila diukur melalui sigmat, dikawal pir klep swedia supaya ngga’  floating ketika digeber hingga limiter di 13,000 rpm. Karburator dipilih dari honda sonic, alias tipe keihin PE 24mm, dengan komposisi pilot jet 45, main jet 120. Setingan sedikit agak basah supaya anti amsyong jika diajak turing jarak jauh. Knalpot langsung dipasrahkan ke SAHEK muffler untuk dibuatkan dari bahan stainless footstep standard. Diameter leher knalpot 24mm, silincer ada di 40mm. Ajiiibbbb…!!!

kurva pengapian rextor extreme

kurva pengapian rextor extreme

Istimewa nya ada di CDI digunakan REXTOR type EXTREME AC programable. Kurva didesain landai untuk menghasilkan tenaga yang smooth namun nafas tetap panjang. Asyiknya ketika di tesdrive bisa seperti lumba-lumba dengan final gear 15-34, setiap oper gigi kampas kopling fr80 mencengkeram dengan baik dibantu pir kopling suzuki smash andalan sejuta umat. Bahagianya dalam kesederhanaan, yang penting…

 

TETAP SEHAT! TETAP SEMANGAT! JALIN PERSAUDARAAN DALAM MODIFIKASI

R.A.T MOTORSPORT INDONESIA

RAYA BYPASS JUANDA NO 17

SIDOARJO – JAWA TIMUR

085645577007

pin bbm : 2824fef0



TUNE LOBE SEPARATION ANGLE

Bisa dipahami, kerja utama dari noken as adalah untuk mengontrol waktu kapan klep membuka dan menutup. Dimana lobe intake dan lobe exhaust bekerja secara masing-masing. Jarak pemisah antar kedua lobe dinamakan Lobe Separation, karena diukur dalam derajat maka disebut Lobe Separation Angle (Sudut Pemisah Lobe). Lobe Separation diukur antara puncak intake lobe dengan puncak exhaust lobe. Pada dasarnya berada di area separuh dari derajat putaran kruk As antara puncak exhaust dengan puncak intake. Jika durasi tetap, memperbesar LSA sama dengan memperkecil Overlap, sebaliknya menyempitkan LSA memperbesar Overlap.

“Bisanya, jika semua faktor tetap, melebarkan LSA menghasilkan kurva torsi yang rata dan lebih lebar yang bagus di RPM tinggi tapi membuat respon gas lambat” terang Billy Godbold, desainer camshaft CompCamp USA. “Merapatkan LSA menghasilkan efek berlawanan, membuat torsi memuncak, mesin cepat teriak, namun rentang tenaga sempit.”

Ada beberapa alasan  merubah lobe separation untuk mempengaruhi performa mesin. Misal, jika kamu memakai setang piston relatif lebih panjang, kondisi ini membuat piston berada pada TMA lebih lama. Noken as dengan LSA lebar mungkin akan lebih cocok untuk situasi ini.

OVERLAP merupakan waktu dimana dalam hitungan durasi kruk As, klep intake dan exhaust terbuka bersamaan. Terjadi di akhir langkah buang dimana klep Ex menutup dan diawal langkah hisap dimana klep In mulai membuka. Selama periode Overlaping, port Ex dan port In dapat “berkomunikasi” satu sama lain. Idealnya, kamu ingin menghasilkan efek agar kabut bersih di Intake Port tersedot masuk ke ruang bakar oleh bantuan kevakuman port Ex sehingga pengisian silinder dapat lebih efisien. Desain cam dan kombinasi porting yang jelek akan menghasilkan efek sebaliknya, dimana gas buang menyusup masuk melewati klep In terus ke dalam porting Intake.

Beberapa faktor mempengaruhi seberapa banyak overlapping yang ideal pada mesinmu. Ruang bakar yang kecil biasanya butuh overlap yang sedikit saja, dikarenakan didesain untuk memaksimalkan Torsi di RPM rendah. Kebanyakan mesin balap saat ini bergantung pada putaran mesin tinggi untuk memaksimalkan gear rasio, sehingga overlap yang banyak justru membantu. Ketika RPM melonjak, klep in membuka dan menutup semakin cepat. Jumlah udara dan bahan bakar yang besar harus dapat dimasukkan ke ruang bakar dalam waktu yang singkat, oleh karenanya meningkatkan durasi overlap membantu di proses ini.

Setang piston / stroke yang panjang, menjadi mendadak popular di trek balap lurus, memiliki efek yang sama dengan hanya mengatur LSA. Karena piston bertahan di TDC semakin lama, ini membuat ruang bakara seakan mengecil untuk menerima pasokan udara/bahan bakar. Karena itu, overlap yang lebih sedikit mampu mengisi ruang bakar lebih baik. Selain mengurangi kevakuman dan potensi gas membalik, kebanyakan Overlaping dalam mesin balap menghasilkan gas yang tidak terbakar langsung menuju pipa knalpot, membuat mesin rakus bahan bakar. Untuk kebanyakan balap jarak pendek, ini tidak menjadi masalah. Tapi jika kamu sedang balap dengan jarak tempuh tinggi atau jumlah lap banyak hal ini akan memperbanyak waktu masuk pitstop.

DURATION adalah waktu yang diukur dalam derajat putaran kruk As, dimana –baik klep In maupun Ex- sedang terbuka.

Saat putaran mesin meningkat, mesin seringkali mencapai poin dimana kesulitan mengisi silinder dengan pasokan udara/bahan-bakar dalam waktu singkat saat klep in terbuka. Hal yang sama terjadi saat ingin membuang gas sisa pembakaran. Jawaban singkat atas masalah ini, buat klep In membuka lebih lama, yang berarti memperbesar durasinya. Untuk memaksimalkan aliran saat langkah buang, banyak desainer cam Extreme memulai klep membuka medekati posisi saat piston berada di tengah-tengah langkah Usaha. Ini terlihat akan mengurangi tenaga yang dihasilkan, tapi idenya adalah membuat klep Ex sudah terbuka penuh saat piston berada di TMB akan melakukan langkah buang. Selama langkah usaha, ledakan bahan-bakar sudah menggunakan sekitar 80 % dari tenaga untuk menendang piston turun saat kruk as baru berputar 90 derajat atau saat piston berada di tengah proses turun. Separuhnya lagi member efek yang sedikit untuk meningkatkan tenaga, dan akan lebih baik jika dimanfaatkan untuk menbuang gas sisa pembakaran sehingga udara yang terhisap masuk akan lebih bersih nantinya.

LIFTV.S.DURATIONV.S.ACCELERATIOn

Ini adalah pernyataan yang seringkali kita dengar: Klep paling efisien dalam mengalirkan udara (baik intake / exhaust) saat terbuka penuh. Kita harus membuang jauh pikiran itu. Karena pernyataan itu berarti memberitahu kita bahwa untuk menghasilkan performa mesin maksimal, waktu proses klep terangkat maupun saat turun adalah sia-sia belaka. Seakan-akan klep harus terbuka penuh dalam waktu cepat untuk menghasilkan flow maksimum, sedangkan klep harus cepat menutup penuh untuk memampatkan kompresi.

Untuk mendekati proses ini kebanyakan Extreme Racing Cam menjadi memiliki profil lobe yang kelihatan konyol, sangat tajam sehingga membuka dan menutup klep dengan cepat. Ini membutuhkan perklep lebih kuat, serta bobot rocker arm yang ringan untuk menjaga kontrol klep, dan bahkan Engine Tuner serta Desainer Noken As masih mencari cara konyol untuk membuka klep lebih cepat lagi.

Cam yang super agresiv dengan lift tinggi memungkinkan kamu memperpendek durasi pada situasi tertentu, dimana memang dapat membantu tenaga. “Agresif Ramp membantu klep untuk mencapai puncak maksimum velocity lebih dini, memungkinkan lebih banyak area untuk durasi. Mesin dengan airflow terbatas (karburator kecil) kelihatan sangat menyukai profil yang agresif. Seakan-akan ini meningkatkan sinyal untuk mendapatkan pasokan melewati batasan venturi tersebut. Waktu klep menutup balik dengan cepat yang berarti memperpendek durasi klep in menutup akan menghasilkan tekanan silinder lebih dahsyat.

Akselerasi Ramp profil cam harus diperhatikan berdasarkan rocker arm masih menggunakan plat datar atau telah memakai roller. Roller lebih mampu menerima akselerasi tinggi dibandingkan rocker arm konvensional, sehingga gejala floating mampu diminimalkan.

DURASI PADA 1 mm

Satu hal yang membuat pusing banyak engineer adalah pabrikan noken as mencantumkan durasi yang tidak jelas. Karena durasi yang diiklankan berbeda dengan durasi saat noken as Di dial di mesin. Masalahnya banyak pabrikan memakai banyak patokan untuk mengukur durasi. Oleh karenanya kita harus terbiasa memiliki standard saat bicara durasi noken As, patokan angkatan klep 1mm adalah yang dipakai dunia Internasional.

Biasanya, klep belum mulai mengalirkan udara secara baik hingga mencapai angkatan tertentu. Juga, perbedaan dalam hempasan noken as membuat semakin sulit untuk mengukur momen klep mulai terangkat dari seating klep. Akhirnya, durasi pada 1mm dari lobe lift lebih mudah diukur dan membuat hidup semua orang lebih mudah dalam menyeting cam timing di busur derajat. Lebih mudah mengukur durasi 1mm daripada harus mencari tahu kapan klep benar-benar mulai terangkat. Saat memakai busur derajat dan dial indicator, disini jauh lebih presisi untuk menentukan durasi saat dial indicator menunjuk lift 1mm dibandingkan durasi saat lift baru 0.10mm misalnya.”

ADVANCE V.S RETARD CAM

Dengan setingan timing cam special, kamu dapat merubah sudut noken as relative terhadap kruk As. Memutar cam maju membuat event bukaan klep terjadi lebih cepat, ini dinamakan Advance. Retard adalah kebalikannya. Yang perlu diperhatikan batasan memajukan noken as adalah 4 derajat saja. Kebanyakan mesin merespon lebih baik dengan sedikit advance. Seakan-akan mempercepat intake membuka dan menutup. Semakin cepat intake menutup maka menambah tekanan silinder sehingga respon mesin akan lebih bagus. Memajukan cam akan menambah torsi di RPM bawah, tapi jika mesinmu sekarat sebelum finish, maka memundurkan cam akan membantu menambah sedikit tenaga di putaran atas.

Beberapa informasi yang kita berikan perlu digali lebih dalam lagi, namun jangan khawatir. Berikut adalah tabel indicator perubahan cam dan efek yang biasanya dihasilkan. Perlu diingat, setiap paket mesin adalah berbeda, sehingga hasilnya dapat bervariasi. Ini hanyalah petunjuk umum saja.

.Cam Change:

Typical effect

Menambah LSA:

Powerbandlebih lebar, Power memuncak, Stasioner lembut

Mengurangi LSA:

Meningkatkan Torsi menengah, Akselerasi cepat, Powerband lebih sempit.

Durasi Tinggi:

Menggeser rentang tenaga lebih ke RPM atas

Durasi Rendah:

Menambah Torsi putaran bawah

Overlaping Banyak:

Meningkatkan sinyal ke Karburator, Boros konsumsi bahan-bakar, rawan dorongan balik

Overlaping Sedikit:

Meningkatkan Respon RPM bawah, Irit bahan bakar, rawan suhu mesin lebih panas

Tetap Sehat – Tetap Semangat! Biar Bisa Modifikasi Mesin Tiap Hari!

RAT MOTORSPORT INDONESIA

Raya Bypass Juanda no 1

Sidoarjo

085645577007

bbm pin : 28a08677 / 2824fef0

 

http://www.ratmotorsidoarjo.co.cc

Alhamdulillah,

Konsep Utama Modifikasi – Hukumnya wajib :D

Sungguh nikmat merasakan berkah di bulan Ramadhan — begitu banyak kesempatan riset korek mesin tiada henti berdatangan. Pula rasa syukur tak henti kami panjatkan bagi ALLAH SWT, Tuhan semesta alam, atas limpahan rahmatmu kami dapat berkarya. Dan atas izinMu kami masih dapat berbagi, bersedekah ilmu untuk semua sahabat se – Indonesia :) Apa kabar semuanya? Yang disabang? Yang di Merauke? Kami di sidoarjo nya masih terus terendam Lumpur nih… Hahaha! Apa pemerintah udah pada lupa? Woi jangan bikin gedung DPR cuma buat pindah tidur  :D Bangun-bangun, sahur!!!

Kesempatan kini datang dari penyemplak motor Yamaha Vega R milik mr. V yang tergabung dalam club V1VA Surabaya, pemuda tampan, pendiam, memakai kacamata, menyambangi markas R.A.T yang dipenuhi pemuda berbadan gelap penuh olie, dengan gagah berani meminta order vega nya untuk di korek kencang  buat turing. Busyet ternyata meski body vega nya di motif cutting sticker bunga-bunga gini, empunya  gila kecepatan. Kami pun berdiskusi konsep kerja yang akan dilakukan, setelah diajukan proposal , “Bayar-nya nyicil ya mas, ” bisik sang empu pelan. “Gapapalah , pokoknya 3 x , pagi-siang-sore Lunas! Hehehe… ” jawab saya, lalu kita tertawa bersama. Nah, tertawalah sebelum tertawa itu dilarang. Modif lah sebelum modif mesin dilarang. oWokWokokWok… :D

Bunga-bunga tak berarti banci :D

Konsep mesin touring adalah kencang tapi juga awet, dan sewaktu-waktu ada trouble sparepartnya mudah didapat. Tapi inti modifikasi menjadikan laju motor kalau lari ber iring-iring tidak ketinggalan dengan karib lain. Berarti konsep motor harus mampu terus bernafas di trek yang cukup panjang, lumayan lah buat riset kalau ada order buat mesin balap dari jakarta yang main 800 meteran wkwkkw…  ngimpi – ngimpi. :) Lagipula jalan ke arah bandara Juanda lempeng banget kalau dibuat test ride. Oke deh, plafon budget disetujui, tinggal tugas mekanik mensiasati budget yang ada.

Klep Standard dibubut layaknya klep Racing :D

Motor ditinggal, sang mr. V – kok perasaan ga enak nyebut inisialnya, untung bukan cewek , bisa jadi miss V donk,, hayoo yang baca siang-siang jangan mikir jorok. Uhhhuuyy… head silinder langsung dibuka perlahan- satu demi satu bautnya dikendorkan, dilepas, dibuka.. dipelorotkan dari baut tanamnya, hingga terlihat baut yang mulus dan basah terbasuh oli itu, hahahha cerita apaan sih. Dah intinya diperetelin untuk diantar ke bengkel bubut Dhaha Putra Teknik, langsung menuju ke pojok kiri belakang, tempat mas Amin bersarang!

Kita order pemakaian katub shogun, dengan panjang batang klep 67 milimeter, kita buat muncul klep nya 29 milimeter dari pangkal head, gap dibuat 4.5 milimeter mas. “Bentuk kubah ruang bakar seperti biasanya ya mas ” pesan saya mengerling kan kode rahasia , hehehe.. ini yang tetep bikin dapur bini ngebul :D wkwkwkw…

testimonial 4

Gap lebar layaknya pacuan motor road race, berguna untuk mendapat area overlaping yang tinggi , sehingga tenaga di putaran atas membaik. Disokong oleh aplikasi untuk pir katub milik CS-1 agar tidak terlambat mengembalikan klep exhaust di putaran 10.000 RPM. Sayangnya kok telat nemuinnya, malah pakai pir katub shogun sempat patah pir katub nya kena lobe lifter cam 7 milimeter, hasil dari pemangkasan noken as 1.5 milimeter. Untung ga patah klep nya, fffiiuuhhh… Kalau penari dangdut goyang patah-patah mah, aaajjjiiibbb :D

Area intake port kita papas 5 milimeter, porting dibuat kotak – maunya meniru desain suzuki satria Fu150, hehehe… kebanyakan garap mesin FU jadi keblinger gini ^_^  eh, ternyata enak banget kok :D Sekali-kali gak ngikutin Graham Bell kan gak dosa :) Terpenting kita tahu prinsipnya, yang diinginginkan adalah aliran udara berkelok kesamping, bergumpal di area dekat bushing klep, lalu dihajar membentuk badai homogenus masuk ke silinder saat katub terbuka. Malahan menurut david vizard, asimetrical porting akan membantu membentuk swirl, dan dari buku teori dasar mesin torak, efisiensi ruang bakar yang mampu mencegah detonasi adalah campuran udara/bahan-bakar yang berputar ter-aduk2 dalam silinder. Oleh karenanya kita berani mematok perbandingan volume yang disapu dengan volume yang ditinggalkan hingga 11.5 : 1.

Tak lupa teknik modifikasi terbaru kita terapkan, valve back cut, ini kuncian yang menambah efisiensi area porting menjadi sebesar 30%, area kiri – kanan bushing klep kita lebarkan 110 % dari diameter klep intake. Hasilnya, Nafaaaaassss terus gak habis-habis motornya, puncak kecepatan 120 KPJ di gigi 3 kemudian pindah ke persneling final masih mau ngepot ban belakangnya waktu saya menguntit mas wawan yang ngebut test ride pake vega, sedangkan saya pake MX 135 cc korek ringan sudah nyerah, ngeri…!!! Mas wawan pun melesat makin jauh… Lucu juga ngeliat pantat mas wawan nungging di depan gitu hahaha! dasar bapaknya Attaya, besok kalau anaknya udah gede, biar ini jadi cerita buat dia kalau ternyata dulu bapaknya mau jadi pembalap gak kesampaian hahhaha :D

wpid-Screenshot_2013-03-09-03-02-30.png

Padahal jantung dapur pacu mesin Yamaha Vega ini hanya kita rubah memakai piston kawasaki kaze oversized 1 milimeter, piston ini masih menjadi andalan dari jaman dulu, hanya sekarang tinggal bagaimana pintar kita mensiasatinya. Disini serunya, karena blok vega lebih rendah 2 milimeter dibanding Jupiter Z atau Vega R new , inilah kesempatan membentuk dome pistonnya layaknya piston FIM – izumi. Piston yang muncul dari blok di beri tanda garis dengan pisau, piston direndahkan hingga 0.5 milimeter dibawah garis itu, dan dome yang terbentuk dilesakkan ke dalam ruang bakar. Mantep To, enak To… :) Tak lupa speeling kedalaman coakan klep pada piston diberi lebih dalam + – 1 milimeter dari posisi overlaping klep. Kalau menurut Tom Monroe, dalam bukunya Engine Builder Handbook, sebaiknya kedalaman coakan klep exhaust pada piston diperdalam, karena kecenderungan klep buang dalam posisi turun hanya mengandalkan kekuatan pir klep untuk mengembalikan posisinya, jika terlambat maka fatal akibatnya – merusak head-klep-piston-liner. Sudah sadar kan, kenapa seringkali klep buang yang mengalami kebengkokan atau bahkan patah? Ya-ya-ya ndak perlu berterimakasih begitu…

Blok pendek, piston bisa dibuat nge-dum :D

Dengan jantung sebesar itu, potensial  kubah ruang bakar masih bisa dipacu dengan katub milik Honda sonic dengan dimensi 28 / 24, tapi toh ini untuk riset siapa tahu dapet pesenan juga untuk bikin mesin MP 3, kan dengan katub 26 / 22 , anggap aja motor pembalap pemula tapi tetep kudu bisa galak :) Supplay bahan-bakar masih mengandalkan milik jupiter z, pilot jet # 25, main jet # 110. Tanpa reamer, intake manifold standard. Box filter terpasang supaya debu tidak tersedot waktu motor dibawa ngebut nyalip bus, atau truk. Gasss terus pokoknya.

Ubahan lain di sektor kampas kopling, kita mengandalkan kampas kopling racing dari Indopart, pir kopling dari motor jambret, yamaha RX-KING, balancer 900 gram. Magnit standard, cdi 4st, coil standard. Tidak ada yang istimewa memang, toh butuhnya hanya transfer tenaga. Lebih dahsyat langsung ubah gigi rasio , ditata pada sekunder nomor 3 dipakai mata berjumlah 30. Membuat reduksi dari gigi 2 ke 3 lebih rapat dan cepat, dan masih menyisakan nafas pada gigi 4. Hasil top speed jarum speedometer mentok cukup lumayan lah, digapai dengan mudah melalui final gir depan 15 – belakang 35.

Antrian head untuk dibubut, tukang bubutnya ngopi di warkop sama saya hahahhaha :D

Muffler dipercayakan oleh bang Zaeni, dimodel megaphone, untuk mengejar putaran atas, silinser mengerucut kecil, pipa 25 milimeter pada leher, disambung 27 milimeter di step ke – 2, silinser 15 milimeter adalah lubang kasa, dengan jumlah lubang pada pipa 16 buah dengan diameter 6 milimeter.

Cak Agus, lagi sibuk mendesainkan knalpot orderan mas wawan R.A.T

Ffffiiiiuuuuhhhh… kayanya ketagihan nih bikin motor trek panjang, kapan dapet orderan jupiter lari 185 kpj, ya… rasanya bukan mimpi kalau dana nya ada… :) Itu rahasiamu saja ya Allah, dan kami bersyukur atas apa yang telah ditorehkan hari ini.

Tetap Sehat – Tetap Semangat, Biar Bisa Modifikasi Mesin Tiap Hari.

R.A.T Motorsport

Raya Bypass Juanda No. 17

SIDOARJO

085645577007

2824fef0

mail us : dragswega201@yahoo.com

 

Specification of Tuning :

- Head Port & Polished by R.A.T

- Mp 3 / Mp 4 customized cylinder head , 38mm combustion chamber axis, 26 mm inlet , 22 mm outlet

- Back Cut Valve modification

- Piston Kaze o.s 1.00, customize piston, deep relief

- Camshaft 255 degree, valve lift 7.6 inlet, 7.8 outlet, made by R.A.T

- Spring valve Honda CS-1

- Clutch Suzuki FR80 Indopart, Clucth spring Yamaha RX-King

- CDI Yamaha 4ST

- Knalpot Customize by R.A.T

Noken as Street Performance Jupiter Z

Noken as street performance

Camshaft Karisma :)

Memilih sebuah noken as untuk motor harian adalah layaknya memilih sebuah kekasih, bahkan layaknya memilih pasangan hidup yang akan setia dan mampu menyemangati kita disetiap harinya, oleh karenanya kamu harus jujur pada dirimu sendiri saat akan memilih sebuah kem / noken as / camshaft. Dan hal ini menghadirkan jawaban untuk pertanyaan inti. Pertanyaan yang mudah dijawab adalah : Berapa kapasitas mesin motor anda, bobotnya, perbandingan final gir, perbandingan transmisi dan yang terpenting aplikasi motor anda untuk apa?

Sebelum menjawab semua pertanyaan itu, bersihkan pikiranmu dari semua dongeng indah, spare part ber-merk yang dipakai para bintang sirkuit, mitos-mitos, dan prasangka. TUJUAN UTAMA : adalah mendapatkan sebuat noken as yang lebih berdaya guna saat dipasang pada mesinmu TANPA PERLU mengetahui durasi, overlap, lift, lsa dan lain-lain. Sebuah contoh, mesin dengan kapasitas mesin kecil, membutuhkan torsi besar untuk dapat diproduksi, utamanya saat kecepatan rendah. Noken as racing dengan durasi lebar dengan lift (angkatan klep) sangat tinggi adalah jawaban yang salah! Meski tampak hebat di mesin balap, tapi di mesin jalan raya dengan kompresi relatif rendah motor malah perlu waktu untuk keluar dari halaman rumah menuju jalan raya, ngga bisa mak wuusssss… belum kalau macet, stop n go.. aduhhh…

Untuk pemakaian jalan raya, kita berkompromi dengan riset terhadap mesin standard, dimana stasioner (idle) , respon gas, kenyamanan berkendara dan emisi gas buang menjadi perhatian penting. Dan ketika kamu ingin memasang sesuatu selain noken as yang diproduksi masal pada mesinmu, kita menawarkan noken as dengan durasi 240 / 270 derajat, terhitung saat klep terangkat 0.25 milimeter.
Dengan perbandingan kompresi rendah , durasi pendek lebih dibutuhkan. Hal ini dikarenakan ketika durasi meningkat, begitu juga overlap. Dan ketika proses overlaping ( posisi kedua klep terbuka ) meningkat, maka dilusi gas buang , campuran udara/bahan-bakar segar yang ikut terbuang meningkat dan menghasilkan tekanan silinder menjadi hilang saat di putaran rendah. J
Jadi lebih baik kita mulai dari overlap yang sedikit rendah – baik angkatan klep maupun durasi – untuk menjaga sebanyak munkin tekanan silinder.

Untuk itu kami menciptakan Noken As Street-Performance untuk meningkatkan torsi dan tenaga mesin standard , tanpa perlu ubahan apapun pada sektor lain, instal dan dapatkan karakter mesin yang lebih menggigit dibanding sebelumnya.

Seperti kata orang bijak, DO NOT OVERCAM!! ‘Too Much’ camshaft is much worse than “Too Litle’ — jangan berlebihan, cam yang terlalu gemuk lebih buruk daripada yang kurus.

Tetap Sehat – Tetap Semangat! Biar bisa modifikasi mesin tiap hari!

Racing camshaft : price upon request.

RAT MOTORSPORT

Raya Bypass Juanda no. 1   -  SIDOARJO

085645577007