Posts Tagged ‘knalpot drag’

RAHASIA KNALPOT RACING

knalpot wrx

Ketika timing camshaft dan periode overlapping meningkat maka kebutuhan akan dimensi leher knalpot yang lebih spesifik menjadi suatu kebutuhan. Cam durasi tinggi akan menyebabkan beberapa hal yang tidak diharapkan pada RPM tertentu, dan desain knalpot bagus akan meminimalisir masalah ini. Kita tentu menginginkan exhaust bekerja harmonis dengan noken as, terutama pada kecepatan mesin tinggi, untuk memaksimalkan pelepasan gas buang dari silinder.

Berarti bukan hanya kita harus menghubungkan bibir knalpot memiliki sudut yang pas terhadap porting exhaust, tetapi juga kita harus pandai menentukan diameter dan panjang dengan pas. Tentu saja tempat terbaik untuk melakukan eksperimentasi ini adalah dengan menaikkan motor pada mesin Dynotest. Bagaimanapun juga, ada kemungkinan untuk menghasilkan knalpot sesuai harapan kita jika kita memahami prinsip ‘exhaust tuning’ dan aturan-aturan dasar tentang knalpot ber-performa tinggi.

Ukuran diameter pipa akan membantu kecepatan gas buang melalui knalpot. Diameter pipa yang besar, relative terhadap ukuran silinder, akan menurunkan gas velocity. Karena sebuah mesin akan menciptakan pincak torsi pada kecepatan gas sekitar 75 meter/second maka header pipa knalpot akan mempengaruhi pada RPM berapa puncak torsi akan berada. Jadi pipa knalpot yang lebih besar akan menggeser puncak torsi yang diproduksi mendekati limiter.

oval wrx

Merubah panjang knalpot akan membantu meningkatkan kurva tenaga mesin di sekitar titik torsi maksimum. Menambah panjang pipa knalpot akan meningkatkan area RPM bawah ke- tengah, dan tenaga puncak pada RPM maximum akan terkuras. Pipa yang pendek akan member high-speed power, dengan kompensasi mengurangi tenaga menengah.

Dengan beberapa faktor ini didalam pikiran kita, maka akan menjadi awal penting sebelum memasuki perhitungan. Berikut adalah rumus untuk menentukan panjang pipa knalpot :

L = ( 850 x ET ) / MAX RPM – 3

L = panjang pipa knalpot yang akan dibuat
ET = Exhaust Timing, kapan klep buang mulai membuka sebelum TMB
MAX RPM = RPM yang dimau untuk mendapatkan puncak tenaga
Contoh :
Jupiter balap 130cc saya timing exhaust mulai membuka 90 derajat sebelum TMB , maka perhitungannya adalah :

L = ( 850 x ET ) / MAX RPM – 3

L = ( 850 x 270 ) / 13,000 – 3

L = 14.6 inches = 372mm alias sekitaran 37 centimeter

Kemudian kita akan mementukan diameter dalam leher pipa knalpot yang dibutuhkan dengan rumusannya adalah =

D = sqrt ( CC / ((L + 3) x 25) ) x 2.1

D adalah diameter pipa yang diinginkan
CC adalah kapasitas silinder
L adalah panjang knalpot
Maka diameter pipa knalpot untuk Jupiter saya adalah :
D = sqrt ( 130 / ((14.6 + 3 ) x 25) ) x 2.1

D = 1,141 inches

D = 28 mm

knlapot RAT

knlapot RAT

Gampang toh… Sekarang saatnya pergi ke tukang knalpot dan pesan knalpot kamu, kalo ngga mau ribet ya tinggal pakai saja knalpot paten macam WRX yang sudah race proven bisa lihat-lihat di sini model-model knalpotnya, atau knalpot customize by RAT! Pesanan knalpot kamu akan dibuatkan special hehehe… Enak lagi kalo sama noken as nya sekalian ^_^

RAT MOTORSPORT INDONESIA

BYPASS JUANDA N0 17

SIDOARJO – JAWA TIMUR

#085645577007

bbm : 32a46367 / 27e125d7

Alhamdulillah,

Sujud syukur kehadirat ALLAH Swt, selalu memberikan pertolongan, melimpahkan rizky yang berkah bagi kami. Mempertemukan kami untuk ber silaturahmi dengan bos-bos yang murah hati dan baik, yang selalu mendukung kami untuk riset dan berkembang, pun hasilnya semoga istimewa dan membawa berkah bagi pemiliknya.

Kali ini seorang pria muda sukses, mr.B , bussines man dari kota Tuban. Menggelandang motor Yamaha Rx-King nya ke bengkel jam 9 malam, disaat kami sedang lembur mengerjakan orderan mesin balap. Motor berlabur kelir putih bersih, dipadankan velg alumunium Gold dan ban tapak lebar, rapih, simple dan berkesan mewah. Dalam pesan blackberry mesenger nya, mr.B mengatakan hanya ingin merapihkan kabel dan memperbaiki performa mesin nya sudah kurang enjoyable untuk dipakai turing. Benar saja, saat kami coba dan dibuka busi nya pengapiannya seolah terlalu advance, dan kampas koplingnya selip. Namun kami pun tak menduga jika ujungnya diajak riset besar… Pesan pemiliknya sederhana, untuk membuat motornya yang dipanggil SUKHOI, harus bisa terbang seperti layaknya jet tempur ^_^

Don’t judge it looks, Desire it power

Mempraktikan apa yang ter rangkum dalam buku panduan korek mesin 4 tak dan 2 tak milik kita, mesin sang raja langsung dibelah total. Fokus awal adalah penggantian rasio transmisi set dengan racikan yang lebih rapat. Kemudian bearing kruk as diganti dengan tipe yang istimewa, bukan lagi c3 atau c4, yang ini bearing kruk as Hi-Speed, harganya setengah juta lebih, tentunya harga ga akan pernah bohong tentang performa! Connecting rod pun kita ganti baru, kruk as kemudian secara keseluruhan disetimbangkan dan diselaraskan.

Mencegah kebocoran kompresi primer, seal kruk as kanan-kiri diganti baru. Crankcase pun tak lupa di Polished dengan autosol hingga kinclong. Tidak ada rahasia berarti di dinding crankcase maupun daun kruk as , bisa dibilang tidak ada usaha pemampatan kompresi bawah ini. Area dinding cranckase pada mesin 2 langkah memang dipergunakan untuk tempat penampungan bahan-bakar, udara, dan pelumas. Pelumas yang baik dipilih agar mudah bercampur dengan bahan-bakar, maka oli IDEMITSU menjadi andalan.

membran vforce

membran vforce

Langkah berlanjut pada pergerakan mata bor tuner meraih lubang-lubang pada blok silinder. Lubang exhaust di desain ulang dijadikan setinggi 25 milimeter mendekati bibir blok. Begitu pula lubang transfer dan bilas tak luput dibesarkan oleh mata bor tuner. Paling extreme adalah modifikasi pada area pemasukan bahan-bakar, di besarkan hingga harus di tambal pada dinding luar blok. Trus gue harus bilang WOW, sambil koprol gitu?! Hahaha… Kudu bilang wow karena di Sukhoi ini dibenamkan membran VFORCE seri 4.0 , membran karbon desain dari moto tasinari ini di klaim lebih Galak, dan lebih Bertenaga dibanding seri 3.0. Masih ingat kan ulasan kita tentang dasar ilmu tuning mesin 2 tak, beberapa tahun lalu, modifikasi mesin 2 tak – basic. Dikasih ilmu kalau ga di praktek kan dan di tekuni ya sayang banget :) Apa juga ingat, ulasan kita tentang membran , yang lupa atau ga tahu klik rahasia dibalik membran vforce. Mengapa sampai kita tulis tentang VForce, karena selain membuat produk, moto tasinari juga memberi ilmu, dan kita sangat hormat pada sosok seperti itu. Dan kalau pelit dalam membelanjakan membran yang hampir 2 juta rupiah ini, maka ya sangat disayangkan hidup tanpa mengetahui nikmatnya mengendarai mesin 2 tak yang sesungguhnya. Dan tipe rumah membran sengaja pakai bukan untuk rx-king, melainkan dari sang sepupu Yamaha RXZ. Selain alasan teoritis rumah membran lebih besar = more flow, pun karena seringkali bergaul dengan mas Andik, engineer RXZ tim balap P5boer yang ditunggangi yhoga sogol dan pernah menggapai best time 7,2 second untuk trek 201 meter. Jadi ter inspirasi deh … Hehehe…

Karburator standar tentunya dilengserkan, diganti copotan dari Honda NSR 150 SP, atau lebih dikenal dengan karburator keihin pe28mm. Dikawal jet 140 disengaja untuk membuat setingan basah agar saat rpm tinggi, piston tidak kekurangan campuran pelumas dan mengakibatkan macet. Ngeriiii…

Piston dilengserkan dengan oversaiz 1,75 mm lebih besar, clearance hampir 0,20mm. Pada lubang hisap piston dipotong , sekalian dibuat lubang menganga di bawah piston. Adu volume silinder dengan silinder head model sirip belimbing yang dipangkas 0,8 milimeter ditetukan pada perbandingan 11 : 1 dengan bahan-bakar masih premium. Penyempurna ledakan masih disulut cdi standard, hanya koil yang didopang dari Yz125.

out of the box, thinking!!

Kami masih percaya bahwa knalpot pada mesin 2 tak termasuk hal penting, dan pastinya untuk riset knalpot 2 tak akan jauh-jauh lebih mahal dibandingkan riset 4 tak yang hanya hitungan pipa sederhana. Sedang pada 2 tak ada 5 bagian penting :  Header, Difuser, Dwell, Baffle, dan Stinger. Apa nggak mumet?! Pastinya knalpot yang bagus itu semakin tinggi rpm tenaga harus semakin besar. Bangsa besar adalah bangsa yang mau menengok sejarah, begitu kata bung Karno, bapak pendiri bangsa. Sebagai anak bangsa, kita harus mampu menengok sejarah balap Indonesia  di era 80an, Yamaha Racing Indonesia pernah mendatangkan knalpot racing buatan Noguchi , Jepang, untuk motor 125cc. Knalpot itu begitu tenarnya di copy di kawasan Tidar surabaya dengan nama 3v3, atau seringkali CMS menyebutnya knalpot King Of Drag. Maka kita buatlah replika knalpot Noguchi, namun dengan pengembangan dan pembaruan desain di Volume perutnya dan silincer. Harus merogoh kocek idr.700,000,- untuk pelepas gas buang ini bukan hal berat bagi mr.B untuk diajak riset. Yang penting kita bertanggung jawab, Gas Pol…!!!

Bak kopling pun dikawin silang dari bak yamaha jupiter mx, demi kepresisian modifikasi pembubutan dan pengelasan dilakukan di bengkel bubut pabrik. Mengapa harus dipindah ke posisi kanan? Dibanding sistem standardnya yang dari kiri tuas nya seringkali melengkung atau bahkan patah. Lagi-lagi keseringan kita praktikum di dunia balap, hasil risetnya kita terapkan pada motor korekan harian. Kenapa motor balap tuas nya di posisi kanan semua? Jika tidak lebih efektif dan efisien tentu tidak akan dilakukan. Kampas kopling 7 lapis, pir kopling vanadium 5 biji menjadikan sukhoi tak akan lagi mengalami slip dalam penghantaran tenaga.

Setelah test road set up, tak afdol rasanya jika kita tidak membawa ke meja dynotesting. Yah… jika standardnya berada di angka 17dk, bayangan kita pencapaian 28dk-30dk sudah cukup untuk dirayakan. Ternyata part-part berkualitas itu bersenyawa lebih dalam dengan ilmu tuning kita yang kebiasaan pake murmerceng, hasil 36,6 horsepower sungguh mengejutkan kita, membuat kita bersujud syukur, apalagi 5 dk tersendiri di dapat dari knalpot replika noguchi dibanding menggunakan knalpot standar bobokan saja. Dibanding sebuah motor Ninja 150cc drag yang biasanya bertenaga 42 dk di 14,000 rpm, pencapaian tenaga sukhoi yang digunakan untuk turing seperti ini tinggal finishing final gir depan belakang supaya mudah berlari mendekati 200 kpj.

RAT : Engine Tuning – Dynotesting

Kedepan bos besar kita sarankan untuk riset bersama mengaplikasikan pengapian YZ125 full, dan karburator berventuri 34mm dengan skep kotak untuk menaikkan gasingan rpm dan pastinya menambah tenaganya… Tapi kita sangat puas untuk hasil saat ini, apapun itu yang penting…

Alhamdulillah, puji syukur kepada ALLAH

TETAP SEHAT – TETAP SEMANGAT! BIAR BISA MODIFIKASI MESIN TIAP HARI!

RAT MOTORSPORT INDONESIA

RAYA BYPASS JUANDA BARU

SIDOARJO – JAWA TIMUR

085645577007

pin bbm : 28a08677. / 767BB8C2

mail us : dragswega201@gmail.com

Assallamuallaikum warahmatullah…

Yogha Sogol.. #66

Puji syukur kepada Allah Swt, yang masih memberikan kami rizky kesehatan, semangat, untuk terus berjuang di lintasan balap Indonesia. Kesempatan-demi kesempatan datang bagi pembelajaran kami dari hasil korek harian murmerceng yang kami jalani ternyata memberi banyak ilmu dan pengalaman berharga dalam seting motor. Keseringan rutinitas kami dalam membangun tunggangan turing berbasis honda gl, megapro, maupun tiger, membuat kami berjodoh dengan bos yang juga menyukai balap. Beliau begitu ingin mendukung kami dalam membangun karya baru untuk turun di kelas paling panas, kelas Sport 4 tak 200 CC.

Rasakan aura ketika motor-motor pacuan di kelas para raja ini menyala, deruman knalpotnya menggema memekakkan telinga, aroma bensol menyerebak di udara sekeliling arena, karburator-karburator paling eksotis tertanam di intake menandakan pasokan udara/bahan bakar yang begitu banyaknya ke dalam silinder, sebut saja minimal Keihin PJ 34mm, Pwk 38mm, TMR, FCR, apa saja ada…

Dengan dana yang turun bertahap dalam pengembangan dan riset, tidak membuat kita patah semangat :) Selama kita bisa balap, kita cukup bahagia… Karena balap bukan hanya tentang mesin kencang, semua tentang kebahagiaan jiwa!

Basic motor yang dipilih adalah Honda GL, dimana harga motor second nya lebih murah dibanding lainnya. Sehingga dana bisa lebih dialokasikan untuk pengembangan mesin. Meskipun banyak PR yang perlu dikerjakan dibanding jika basic diawali dengan mesin Tiger, namun tetap SEMANGAT!!!

Cranksahft stroke up

dimulai dari bawah

- Penguatan crankcase mutlak diperlukan, dengan melakukan shock ulang lubang bearing kruk as, supaya kembali presisi dan mesin tidak terlalu bergetar hebat, bearing kruk as pun diganti dengan milik Honda Tiger merk NTN. Setelah sektor crankcase diperkuat, mulailah pengerjaan Stroke Up dilakukan. Dengan menggeser big end sejauh 6 milimeter, namun kali ini stroke  up yang kita lakukan dengan mengganti lengan ayun piston denga milik kawasaki ninja 150. Alasannya adalah, dengan diameter big end lebih kecil, sisa daging di antara big end dan daun kruk as masih banyak menjadikan kruk as lebih aman tidak mudah melintir. Serta dengan diameter big end lebih kecil, kita bisa menggeser offset pi kruk as ketika serta merta menaikkan langkahnya. Hal ini meniru karakteristik macam honda blade, untuk meminimalisir friksi, katanya begitu… hehehe… orang kita meniru coba-coba. :D

Geser pin big end :: offset center

bagian terpenting

Program utama modifikasi ada di jalur cylinder block dan cylinder head. Bubungan penampung piston kita ganti milik Honda Tiger, selain terlihat lebih rapi tanpa paking alumunium, blok tiger relatif lebih tebal dalam menahan termal dan friksi dibanding blok standard GL. Pengukuran tinggi deck clearances piston Honda Megapro setelah tertanam dalam silinder dilakukan, dalam hal ini untuk mengejar kompresi tinggi, blok silinder kita papas sebanyak 3 milimeter. Dome piston menjadi setinggi 5 milimeter.

Mendesain dome piston

Kubah cylinder head kita tutup las, sudut klep kita rubah, seating dan bushing klep diperkuat dengan bahan besi hancuran, katup diambil dari kode EE5 entah dari mobil apa, dimodifikasi ulang sedemikian hingga berukuran 33mm untuk inlet, dan 28mm untuk outlet side. Kubah tipe mangkok, tanpa squish, dengan selisih bibir katup ke tepi head 0,5mm hasil dari olah pemapasan cylinder head sebanyak 0,5 milimeter.

Dari hasil modifikasi tersebut terkumpul perbandingan kompresi setinggi 13 : 1. Cukup untuk pembalap pemula kami yang beranjak naik kelas, dan belajar untuk bersiap tanding di kelas FFA. Dari motor bebek yamaha crypton 105 cc, langsung beajar jauh mengkonsep motor sport Honda :) Pasti masih banyak penyesuaian disana-sini.

Porting Head korek harian :: beautiful

Head porting n camshaft

Sektor porting beda dengan motor korek harian, seringkali kalian melihat porting kami begitu indah, kali ini iseng bikin model porting ngawur seperti kupu-kupu , keluar jauh dari pakem standard hehehe… melebar disamping kiri dan kanan jalur bushiing katup, dibawah katup (area mangkuk) memang cukup besar di kisaran 31 milimeter. Namun di ujung intake manifold relatif kecil 27milimeter saja. Permukaan porting inlet sengaja dibuat Super Kasar, dipakai untuk memecah butiran bahan-bakar yang susah berkabut jika memakai karburator tipe mikuni kotak, apalagi venturinya super besar :: 36 milimeter. Hahahahha… Bayangkan saja, graham bell cuma menyarankan karburator venturi 31mm untuk mesin balap 200 cc. Maaf ya pakde graham  , kita murtad … :D

Porting buang relatif tidak jauh dari standard, hanya kita haluskan saja… Yang penting ketemu dengan ujung leher knalpot tidak bertubrukan hempasan udaranya. Yah, masalah porting memang sedang disimplifikasi, bisa dikembangkan lagi nanti pada saat seting dimana kekurangannya kita tingkatkan ulang. Kalau mau bikin motor balap ya memang harus telaten, ga bisa sekali nyala langsung juara… Sulapan namanya, :)

porting head super kasar

Pir katup menggunakan pir klep jepang TK Racing untuk honda tiger pada sisi inlet untuk mempertinggi kompresi dinamis, sementara Pir Klep buang cukup memakai pir klep Honda Tiger standard diganjal ring setebal 0,5 milimeter supaya meringankan putaran mesin , pula untuk membantu dekompresi agar mudah saat penyalaan motor.

Menjaga agar noken as dan valve train tidak mudah aus , pada jalur balik oli di cylinder head dibuntu menggunakan busa dan lem besi. Ini trik biasanya dipakai pada motor turing, :) Dapet ilmu berharga kan kalian. Sayang juga kalau cam udah ketemu kenceng , tiba-tiba aus… oh tidak!!!! :D

Noken as kita memiliki 3 set untuk dicoba, kondisi terakhir yang dipakai diambil dari basic motor honda tiger, dipapas hingga ukuran pinggang 22 milimeter, durasi 0,15 milimeter masih mengikuti standard bawaan pabrikan, durasi 1 milimeter ke atas yang dilebarkan. Ini dimaksudkan untuk mengejar torsi di putaran bawah-maupun atas tetap berisi. Pembalap lebih nyaman dengan karakter tenaga yang demikian. Ke depan mungkin kita akan coba lagi noken as dengan LSA lebih sempit yang memfokuskan tenaga di putaran menengah ke atas saja, rpm bawah diusahakan dari skill pembalap jika sudah mumpuni.

Pendukung pengapian

Berteman dengan banyak bengkel adalah hal terindah bagi kami, salah satunya dengan bengkel ULTRASPEED  Jakarta, dari hasil ngobrol dan sharing di facebook maupun bbm ( cieh… gaul kan kita hahaha ) dia menawarkan produk baru yang mungkin bisa membantu riset. Salah satunya coil PROTEC CARSPEED Edition, kemudian kita disarankan membuka link KOIL PROTEC  yang berisi video pertempuran antara koil protec melawan koil yamaha yz250! Ajib!!!

protec carspeed edition

Setelah melihat, tak banyak bicara langsung kita order koil tersebut. Untuk hasil maksimal memang diperlukan mengatur ulang timing pengapian, oleh karenanya pick up magnit kita perpanjang hingga total 20 milimeter, dipadu timing pengapian CDI AC Honda Grand merk Varro buatan Junior Motorsport. Hasilnya putaran atas lebih mampu teriak, dibanding perpaduan sebelumnya dengan koil Yz.

4 Sehat 5 Sempurna

Bagian termahal dari seluruh rangkaian mesin drag di kelas sport 4 tak 200 cc ini adalah pembelanjaan karburator. Kami memilih karburator tipe Mikuni TM 36 milimeter, untuk mendapatkan sokongan akselerasi lebih sadis dan lontaran motor di trek pendek lebih cepat, dan dirasa skep flat lebih cocok untuk karakter tersebut. Sedangkan venturi 36milimeter memang disediakan untuk menyuplai tenaga hingga lebih dari 14,000 RPM.

race result, timer lebih baik, posisi justru melorot, racing itu kejam

Knalpot riset, mungkin sudah 3 , 4 kali berubah, baik desain muffler, leher primary pipe, hingga model secondary pipe. Untungnya ada cak Sahek yang selalu mendukung riset kami, dengan bengkel knalpot sederhana miliknya di daerah Sedati sidoarjo, kami terus berkonsultasi untuk menciptakan knalpot terbaik. Jadilah leher knalpot diambil dari megapro imitasi, sedangkan secondary pipe didesain seperti model knalpot Ahau untuk jupiter z, muffler sebesar 40 milimeter digamit untuk melepas total gas buang!

Hufff…. Masih banyak kekurangan, dan masih banyak angan-angan untuk mencoba riset riset lain :) Semoga seiring berjalan waktu kami dapat terus menyempurnakan apa yang ada…

Sementara ini waktu terbaik yang dapat ditempuh di jarak 201 meter masih dikisaran 8,299 second, namun saat event pembalap masih belum optimal hingga torehan waktu masih bersandar di 8,42 second. Apalagi mesin sebelum event di kenjeran sempat mengalami trouble yang menyebabkan kruk as patah, dan dirakit ulang untuk mengejar event. Hasil memang belum maksimal, sementara sang pembalap maestro rico bochel, mengendarai GL milik mas Chimenk dari Sidoarjo juga yang sering berlatih bersama di Juanda sudah menggapai 7,899 second dengan pacuannya di kelas yang sama. Excelent! Meski masih kalah, harus tetap teguh :) Semoga bos besar tidak henti mendukung kami…

Tetap Sehat ! Tetap Semangat! Biar Bisa Modifikasi Mesin Tiap Hari!

RAT MOTORSPORT INDONESIA

Raya Bypass Juanda no, 1
Sidoarjo
085645577007

bbm pin : 28a08677

Bintang (baju biru item) juara 3 di kelas bebek 4tak tune up 105cc pemula ::

Arjun singh (RAT) :: naik podium bersama pembalap-pembalap handal seperti richo bochel dan tony chupank :: 

RAT :: bengkel pemula dengan pembalap pemula :) Balapan itu tentang jiwa :: SEMANGAT!!!

Berfoto dengan idola :: maestro balap drag Indonesia yang rendah hati :: Eko chodox ::

noken as black racing :: khusus untuk kompetisi

Ketelatenan seting :: adalah kunci keberhasilan :: tidak cukup hanya deretan spec yang bagus

Hasil dynotest crypton yang hanya mengandalkan piston crypton std oversais 50 :: power 16 DK torsi 10,6 Nm :: best time 9,0 secon untuk 201m dikendarai tony chupank :: 9,3 oleh arjun singh.. masih perlu banyak belajar

Spec summaries :

- cranckase yamaha x1 thailand , crankshaft yamaha vega R new stroke 54mm, balanced n centered crankshaft by RAT, gearbox close ratio customized by RAT, counter balance weight 450 gr, suzuki fr 80 clutch TDR, clutch spring genuine suzuki smash, modified clutch housing, left rotor 900 gr, total loss igniton controlled by REXTOR CDI , Coil Yamaha Yz 125 4ss, spark plug NGK hvx, block cylinder milled 0,50mm, head cylinder milled 0,50mm, combustion chamber radius 39mm, coumbustion chamber height 13mm, Piston yamaha crypton 0versize 0.50mm diameter 49,5mm, customized dome 4,5mm, dome floor 39mm dome roof 29mm, deck clearances 0,4mm, compression ratio about 13,4 : 1 , volume engine 103 cc,  valve suzuki shogun 125, back cut valve customized by RAT, cylinder head full port- n polished, inlet porting 23mm through 27mm, exhaust porting 23mm through 24mm, camshaft lifter 7,0 mm, ramp area of camshaft app 17mm,  overlaping inlet 2mm – exhaust 2,5mm gap overlap 0,8mm, spring valve japan AHRS, retainer set suzuki smash, exhaust kit customized by RAT, intake manifold Marathon, carburator keihin pe28mm.

TETAP SEHAT – TETAP SEMANGAT! BIAR BISA MODIFIKASI MESIN TIAP HARI

RAT MOTORSPORT INDONESIA

RAYA BYPASS JUANDA No. 1

SIDOARJO  – JAWA TIMUR

085645577007

Exhaust theory

*taken from OVERracing – Challenger articles

Satria FU Exhaust DragBike

Kita telah melihta terlalu banyak informasi yang salah mengenai teori gas buang, knalpot racing motor dan hubungannya dengan noken as. Apa saja? Bagi pemula, banyak orang yang mendambakan “Lebih Besar pasti lebih baik”. Kita sedang berbicara tentang dimensi pipa knalpot. Juga, tema seperti ” tendangan balik ” dan pernyataan, ” sebuah mesin membutuhkan tendangan balik untuk bisa berlari dengan baik “. Sungguh menyesatkan kita.

Mari belajar dari awal. Apa itu sistem pembuangan? Pertanyaan bodoh? Enggak juga. Sistem pembuangan membawahi beberapa fungsi. Diantaranya : Menggiring gas panas, beracun dari dalam mesin ke tempat yang jauh dari kompartemen mesin (udara bebas), mengatur keluaran kebisingan mesin, dalam mesin modern desain knalpot bahkan dirancang untuk menekan emisi gas buang.

Knalpot Racing Jagoan :)

Untuk memberimu ide yang sangat brilian tentang apa yang membentuk sistem pembuangan, mari mulai dari perjalanan gas buang dari motormu, sebagaimana beberapa definisi : Setelah campuran udara/bahan-bakar dibakar, disanan masih terdapat beberapa hidrokarbon yang tidak habis terbakar, carbon monoxida, carbon dioxida, nitrogen oxida, sulfur dioxida, phospor, dan akan terjadi banyak tekanan seiring piston memaksa mereka keluar dari silinder menuju leher knalpot yang lebih sempit dibanding silinder. Gas ini akan lebih panas bak neraka. Bagaimanapun juga, ini adalah ledakan campuran udara/bahan-bakar, betul? Exhaust manipol biasanya dibuat dari besi, dan tujuan utamanya menyatukan porting.

Leher knalpot biasanya sedikit menahan aliran daria gas buang, dan disitu tentunya menyiakan banyak tenaga karena piston harus menekan lebih berat agar gas diputaran tinggi mau terlepas. Lalu kenapa motor baru pun, tetap memiliki leher knalpot yang relatif kecil dan memiliki lelukan? Karena tentu saja model seperti ini murah untuk diproduksi dan mudah dipasang.

Knalpot Racing RAT

OK, terus, so-what? Nah, pertanyaan bagus. Apa perbedaan knalpot untuk performa? Pipa knalpot harus dibuat lebih tepat dengan desain porting exhaust dan memiliki lekukan lembut untuk mengalirkan gas buang dari porting ke pipa knalpot selanjutnya. Bagaimana efeknya? Pertama, sebagaimana sifat fluida, gas buang harus diperlakukan dengan halus untuk memproduksi lebih banyak tenaga. Tentu kamu tidak mau hanya membuang gas buang dari silinder ke pipa knalpot. DIdalam pipa knalpotmu juga harus didesain secara aerodinamis.

Kedua, pipa knalpot dapat disetting untuk menentukan karakter mesinmu. Tentu perlu riset dan pemahaman lebih dalam untuk hal ini.

APA SIH EXHAUST TUNING ITU?

Ada kala kita dibodohi oleh mesin motor balap 4 tak pada jaman dahulu, kita mencari peningkatan tenaga dari penyetelan knalpot dengan memotong tiap pipa menjadi panjang tertentu. Untuk memperoleh efek maksimal tiap pipa antar silinder harus dipisahkan, tanpa penggabungan melalui header. Rasanya idealnya memang begitu. Kamu akan lihat diberbagai perlombaan drag akan selalu ada pipa independen yang sudah di set untuk panjang tertentu, dan ini sangat penting untuk mempengaruhi performa.

Kita memakai hitungan untuk menentukan panjang pipa knalpot. Karenan gelombang tekanan di sistem pembuangan meluncur bak kecepatan suara, kita harus tahu perkiraan suhu gas buang karena gelombang suara meluncur lebih cepat di udara panas. Artinya, gas ini meluncur lebih jauh dalam waktu yang sama pada suhu panas dibanding suhu dingin.

Lalu kita kalkusai seberapa lama yang dibutuhkan gelombang suara bergerak dari klep buang hingga ke ujung pipa dan kembali lagi. Perputaran ulang. Selanjutkan kita harus tahu perkiraan putaran mesin puncak yang ingin kita peroleh, kemudian tentukan durasi noken as buang untuk mengatur sebrapa lama klep buang membuka dari awal perjalanan hingga akhir.

VALVE OVERLAP

Ketika semua perhitungan didapat, kita akan memperoleh pipa gas buang yang akan membawa gelombang tekanan positif dari awal pipa hingga udara bebas. Disana akan terjadi kolaps dan menciptakan tekanan balik yang akan kembali ke dalam pipa. Jika gelombang negatif tiba di klep buang sebelum ia tertutup, ini akan menghisap lebih banyak gas buang keluar dari silinder. Tentu akan menjadikan tekanan dalam silinder lemah dan hingga meringankan langkah hisap menjadi lebih efisien.

Noken AS Mio -motorplus-

Dalam mesin 4 langkah, klep masuk mulai terbuka kala klep buang belum melamak di kedudukannya. Ini lah periode overlaping klep. Memungkinkan pulas negatif di pipa knalpot ( Cerminan dari gelombang positif ) untuk secara aktual mendorong lebih banyak udara segar melalui klep masuk ke dalam silinder. Bagaimana bisa? Ketika proses pembakaran dimulai, piston terlempar turun; LANGKAH USAHA. Mendekati akhir langkah usaha, tenaga sebagian besar telah disalurkan dan klep buang mulai membuka untuk membocorkan tekanan. Dan gas buang akan mulai berhamburan keluar melalui pipa knalpot.

Itupun masih dibantu piston mendorong gas buang keluar pada saat LANGKAH BUANG. Langkah ini membentuk formasi gelombang gas panas dalam gerak cepat meluncur keluar dari silinder. Gelombang gas panas ini memiliki inersia dan akan cenderung untuk terus bergerak dalam arah yang sama keluar dari pipa knalpot meski piston telah berhenti mendorong mereka. Hal ini cenderung mengurangi tekanan di sekitar klep buang.

 

 

Dengan mengatur bukaan klep masuk sebelum piston mencapai TMA, sementara klep buang masih terbuka, gas yang keluar melalui pipa knalpot akan terus mengajak gas segar dalam porting intake masuk ke exhaust porting untuk membilas gas sisa pembakaran. Overlap memberi keuntungan dalam inersia gas buang dan menjaga tekanan pada daerah yang bertekanan rendah disekitar klep exhaust pada akhir langkah ekspansi.

Desain noken as yang mendukung meningkatnya overlap dalam mesin 4 langkah akan memeberikan pasokan tambahan campuran udara/bahan-bakar ke dalam silinder pada RPM tinggi. Semakin tinggi RPM yang kita desain, semakin lebar pula overlap harus kita bentuk pada lobe noken as.

Pemahaman tentang sifat fisika gas dalam pergerakan gas buang dalam silinder, pipa knalpot dan diudara bebas, hingga bagaimana kita bisa memanfaatkan semua itu untuk menghasilkan tenaga, jangan berhenti riset dan terus mencoba. Betapa indah sungguh apa yang kita sedang lakukan dalam meningkatkan tenaga mesin. Pada akhirnya bagaimanapun juga Maha Besar Tuhan dengan segala kekuatannya yang menciptakan, manusia tugasnya adalah untuk terus berusaha, Tuhan yang menentukan!

Tetap Sehat- Tetap Semangat! Biar Bisa Modifikasi Mesin Tiap Hari!

– menerima order knalpot dan noken as performa tinggi untuk segala keperluan –

R.A.T Motorsport INDONESIA

RAYA BYPASS JUANDA no, 1

SIDOARJO

contact us : 085645577007