Tulisan terkirim dikaitan (tagged) ‘balap’

Alhamdulillah,

Dynosheet KODOMO si supra125 monster jalanan :p

Dynosheet KODOMO si supra125 monster jalanan :p

Sujud syukur kehadiran Allah SWT , atas kesempatan yang selalu diberi dan atas pelanggan yang baik dijodohkan kepada kami. Kali ini adalah pemuda, Mr. C , sesuai inisialnya pemuda ceria , penuh energi, bersemangat, mandiri ya lengkap kaya permen vitamin C lah pokoknya… Hahaha.. Datang ke bengkel dengan kondisi mesin yg sudah di bore up habis spec tiger, piston tiger, klep tiger, kok nggak kruk as dan noken as nya tiger juga hehehe… :D Minta direparasi ulang , kok gak dari awalnya aja sekalian bikin di RAT, kaya gini kan malah suram kerja 2 kali, walah nasib wkwkw

Tapi demi sang pelanggan, kita pun rela diajak belajar bersama riset motornya, kapasitas mesin yang sudah mendekati 190cc gimana caranya aman dipakai harian. Sebenernya kita cuma menata konfigurasi mesin , porting ulang , atur kompresi, modif noken as, dan finishing kecil-kecil. Kalau disuruh ganti performance kit lengkap bisa nangis yang punya motor, galau :D

Tahan geber hingga hampir 12000 rpm

Tahan geber hingga hampir 12000 rpm

Lanjut cerita, mesin dibongkar ditata ulang , stang piston yang semula pakai honda legenda (supaya nol paking maksudnya mekanik sebelumnya) diganti stang standarnya, supaya piston malah ada jenongnya maksud mekanik RAT wkwkwkw.., Ya kan terserah sini, kan sudah diserahkan disini :D  kan lumayan dapet ongkos bongkar pasang stang, center dan balans kruk as, trus bubut piston hihihi… Sparepart mah mau pelanggan beli sendiri juga ga masalah, apalagi kalau belinya dipercayakan ke kita, malah bahagia dapet tambahan buat beli jajan wkwkwkwk.. Nah ini juga pengalaman Mr.C yang paling lucu, maksud hati mau berhemat beli dan pasang cdi BRT di luar bengkel RAT, di toko variasi katanya, motornya malah njebluk klep nya bengkok gara-gara di tes blayer-blayer wkwkwk… Harusnya nota CDI 500, pasangnya jadi 1jutaan lebih gara-gara reparasi klep… Hadeeehhh… Padahal kan udah banyak yang meng-info kan , bahwa kalau pake CDI Unlimiter, merk apapun, jangan digeber ditempat alias jangan di gas pol mentok dok pada saat motor kondisi netral, bisa FLOATING, yang berakibat Njebluk mesine… rusak parah wkwkwkw.. So, para mekanik meski yang menangani standard ga ada salahnya juga tahu informasi, demi kemajuan bersama.

piston kodomo, merknya masih NPP

piston kodomo, merknya masih NPP

Oiya , alasan kami mengganti stang itu secara teoritis efek panjang pendek stang seker bisa disimpulkan secara singkat sbb :

- Stang panjang : Hisapannya lebih kuat, tekanan silindernya lebih kuat, membantu pembuangan meski knalpot tidak seberapa bagus, membutuhkan timing pengapian lebih tinggi untuk meningkatkan torsi, F1 dan MotoGP semua memakai stang panjang, tanya kenapa? :D

- Stang pendek : Hisapannya lebih jelek , jadi membutuhkan head yang lebih istimewa. Jadi yang suka nol paking stang pendek bisa order head by RAT ya teman-teman hihihi… Lebih membutuhkan kompresi tinggi, ga cocok untuk harian, buat balap mungkin, masih mungkin lho… Gesekan ke dinding silinder lebih banyak.

Ya itu juga cuma baca dari http://www.stahlheaders.com/Lit_Rod%20Length.htm , toh sebelum kita riset itu sudah banyak orang lain yang melakukan, tinggal cari informasi, mana yang menurut kita baik dipakai, mana yang kurang baik ditinggalkan.

yang punya ganteng, tapi motornya buluk hahahah

yang punya ganteng, tapi motornya buluk hahahah

Sesudah itu kita menata dome piston, kompresi, diukur dengan burete ketemu 11 lebih lah, pokoknya motore pake pertamax ngga ngelitik aman.. hihihi…  Head di porting ulang, padahal porting ini juga belum sempurna, jauh dari sempurna, lantas kenapa tidak disempurnakan? Ya namanya ini head bawaan dari modifikasi sebelumnya,  baru di porting sedikit udah bolong tembus ke samping :D gitu aja mr.C udah mau nangis lihat head nya ditambal lem disamping-sampingnya hahaha.. Padahal karbu reamer thailand ditambal lem malah kelihatan keren. Sebenernya, kalau mau rubah head Honda Karisma atau Supra125 lubang porting kudu ditambal las full dan digeser dibuat lurus dengan klep supaya flow nya lebih bagus. Proyek berikutnya aja lah, asolole jos, paket hemat dulu, kasihan mahasiswa satu ini …

Cam digrinding lift 8,xx mm , buka tutup klep ga jauh dari standardnya, karena posisi stang piston panjang lebih membutuhkan in close menutup cepat, Kalau ngga gitu kompresi dinamisnya malah terlalu kempos. Karakter cam yang cocok adalah karakter pelibas chicane bukan yang rolling speed hihihi.. bahasanya kaya roadrace aja.

Karbu juga mengandalkan pe28mm yang 250rban katanya, hadeeehhh… intake manifold mio, jetting spuyer saya suruh nyeting bongkar pasang karbu dan belanja spuyer sendiri :D RAT cuma jadi satpam, mengawasi. Katanya sih mau sambil belajar, ya kebetulan bisa disiksa sedikit lah biar tahu susahnya mekanik jengkang jengking. wkwkwkw… Knalpot buatan sendiri customize cak Sahek, silincer dari absolute revo. Coba pake knalpot WRX oval, hihihi.. Bisa lebih ganteng, tampilan maupun performa :)

rat menerima sulap head jebol, reparasi porting , dkk :D

rat menerima sulap head jebol, reparasi porting , dkk :D

Mesin dirakit lengkap, dinyalakan, lho, lha kok pir kick staternya lupa dipasang :D Tapi untung electric staternya kuat ngangkat, hehehe… nyaman. TInggal pencet, greng… Oiya motor fu sebelumnya yang bore up 212 cc itu electric stater juga masih nyala, tapi begitu kena percobaan karbu pwk35 airstrike, one way staternya rontok masing-masing hahahaha… Begitu di bawa ke dynotest oleh sang pemilik motor , hasilnya mengecewakan, torsi sudah lumayan 18,nm di 7,500 rpm beh motor kota-kota banget, buakk sitik josss… cuma angka tenaganya hanya menorehkan 21.9dk di 9,250 rpm. Seandainya porting nya dibesarkan  lagi puncak torsi bergeser di 8,500 rpm meski dengan angka tetap 18nm , bukan tidak mungkin tenaga di 10,500 rpm bisa nembus 25dk meski torsi sudah turun ke 16nm…  ngga percaya, hitung! Semua itu kan ilmu pasti..

Horsepower = Torsi x RPM / 6666

Hp = 16 x 10,500 /6666

Hp = 25.2 dk !

Semua itu sudah tercantum dalam teori, tinggal seberapa mampu dan disiplin kita menerapkan teori kedalam mekanikal engine. Kebiasaan yang baik, terukur baik, tertata baik, niscaya hasilnya baik meski dengan barang sederhana. Cara lain, Kalaupun portingnya tidak mau dibesarkan, bisa dibenahi dengan noken as, overlapnya ditinggikan. Namun kerugiannya, meninggikan overlap, otomatis lift cam harus ikut ditinggikan, nah kalau bilangnya udah tinggi dan tinggi pir klep nya bisa nyebut minta dibelikan akutagawa jepang yang 600ribuan , kira-kira galau nggak sang empu nya motor diajak riset lagi atau menyerah… Hahahaha… Yang pasti Mr.C itu orangnya ngangenin :D Kan kusediakan segudang jawaban untuk setiap rasa penasaranmu boss ku …

testimonial sang empu

testimonial sang empu

Tetap SEHAT ! Tetap SEMANGAT! Biar Bisa Modifikasi Mesin Tiap Hari!

RAT MOTORSPORT INDONESIA

RAYA BYPASS JUANDA No 17

SIDOARJO

085645577007

Assistance pin bbm : 2824fef0

Alhamdulillah,

Meili feat Rainbow Bike 130cc

Tidak ada Tuhan melainkan Dia (yang berhak disembah), Yang menegakkan keadilan.
Ilmu itu lebih utama dari pada harta karena ilmu itu menjagamu sedangkan kamu menjaga harta. Ilmu adalah hakim, sedangkan harta adalah yang dihakimi. Harta menjadi berkurang dengan dibelanjakan, sedangkan ilmu menjadi berkembang dengan dibelanjakan (diberikan kepada orang lain).

Menoleh ke belakang beberapa tahun silam, betapa tak mudah perjalanan yang kami jalani. Namun patut untuk disyukuri, karena kami masih dikelilingi oleh kerabat-kerabat yang baik,  dan terus menjalin silaturahmi. Di RAT Motorsport, membuat motor kencang bukan hanya pekerjaan biasa, namun sebuah proses penciptaan karya seni. Balap itu hobby yang kejam namun dengan manajemen jenius , seharusnya kita bisa meraih prestasi-prestasi gemilang.

Bos besar kali ini, mantan pebalap drag mobil, tentu baginya hobby membuat motor balap adalah menyenangkan. Terbukti ketika kami tawarkan paket mesin balap atau riset baru, beliau lebih memilih riset. Padahal biaya riset relatif lebih mahal dan memakan waktu lebih lama, karena lebih mendalam dalam setting, uji-coba dalam lomba, reparasi ulang, untuk menggapai kemampuan optimal mesin. Beliau menikmati proses, bukan hasil, baginya kewajiban bagi kami adalah berusaha semaksimal mungkin, juara itu ketentuan yang di atas.

Ditata dan diukur dengan sungguh-sungguh

Maka tak kami sia-siakan kepercayaan bos besar, kami curahkan yang lebih baik dari yang pernah kami riset sebelumnya, di yamaha crypton drag 125cc. Secara garis besar tidak ada yang berbeda. Komposisi tetap memakai katup in/ex 28-24mm, dari klep thailand yang ringan, payung klep memiliki ketebalan hanya 2 milimeter. Piston tetap mengandalkan forged piston superis Daytona, berdiameter 55,25mm. Piston mentah asal japan ini, selain ringan ternyata mampu bertahan di geberan diatas 15,000 rpm.! Istimewa sesuai harganya yang hampir setengah juta. Hal ini belum sanggup ditemui kestabilan menahan gempuran kompresi saat kita memakai piston izumi.

Perbedaan pada kepala silinder adalah uji coba porting yang di flowbench, demi kemampuan maksimal tenaga dalam puncak kitiran 13,000 RPM, tercipta diameter 26,5 milimeter. Ukuran ini langsam dari bibir porting hingga ke area seating klep, jadi klep hanya tersisa 0,7mm untuk kedudukannya (area 45 derajat untuk skir klep). Bahkan daerah bushing klep dipapas habis. Selain riskan klep oblak portingan ekstreme seperti ini hanya bertahan pada 1 kali head. Setelah bushing n seating klep rusak, maka akan lebih sulit mengembalikan pada sudut ketepatannya semula. Namun terpenting ilmu yang didapat dari acuan konsep porting ini berada di 95% dari katup inlet. Ternyata ini juga sama dengan konseptasi GAS SPEED yang ada di modul panduan modifikasi porting.

porting inlet besar khusus drag

GasSpeed = ( stroke x rpm / 30,000 ) x ( piston / porting ) ^ 2

= (  54 x 13’000 / 30’000 )  x ( 55.2 / 26.5 )^2

= 101 m / s

Kompresi rendah diatur pada perbandingan 13 : 1, lebih bertujuan supaya rpm mampu melejit tinggi. Didapat dari pangkasan blok disamakan dengan standard blok vega dan dome piston 4mm, dengan kubah kepala silinder dipangkas habis hingga mendekati katup, seolah-olah klep rata dengan katup layaknya silinder head suzuki satria FU / Jupiter MX.

Pir Klep mengandalkan custom atau seringkali dibilang pir klep Jepang. Mampu menjaga klep tetap pada kedudukannya saat rpm melejit tinggi adalah harga pantas yang harus dibayar meski harus ditebus hampir setengah juta. Noken as dibikin dari bahan cam racing digerinda ulang sehingga didapat acuan tinggi lift 8,9mm, profil nya lebih landai dibanding harus menggerinda dari noken as standard. Pun bisa jika harus memakai noken as standard, pinggang pasti ketemu di angka 16mm, sedangkan yang ini didapat pada diameter 19 milimeter dan tinggi bubungan 25,5 mm. Buka klep dipatok pada 35 derajat sebelum TMA, dan menutup 59 derajat setelah TMB, begitu pula sebaliknya pada lobe cam buang. Overlaping klep buang mencapai 3,9 milimeter, disinyalir memberi nafas lebih panjang pada motor, dibanding overlaping klep inlet yang hanya di 3,6 milimeter.  Modifikasi termahal memang ada di kepala silinder dan blok mencapai hampir 4 jutaan. Itu belum termasuk cam cadangan dan head cadangan yang dipakai untuk riset, namun jika kita tidak berjuang besar, maka akan sulit mendapat kemenangan besar.

Crankcase yang dipakai adalah yamaha x1, thailand. Kruk as x1 thailand pun diboyong pula, adapun belanja kruk as baru ini berfungsi untuk meyakinkan kesetimbangan dan keselarasan kruk as dalam kondisi Sempurna!! Magnit vega di sisi kiri dipangkas habis dan magnitnya dibuang hingga hanya menyisakan berat 500 gram, begitu pula balancer kanan yang dipatok 500 gram. Kampas kopling mengandalkan suzuki FR 80 daytona, pir kopling suzuki smash, bekerja dibawah tutup bak kopling yamaha x1 thailand.

Girbox racing, dipakai superclose, riset ubahan terjadi dari yang sebelumnya start mengandalkan 13/36, dan gigi 4 23/26, saat ini menggunakan gigi 1 lebih ringan dan 4 yang lebih ringan lagi supaya meluncur lebih cepat dan teriak habis menuju finish pas 201 meter.  Disokong final gir 14/34 dari produk CMS, dan rantai tipis.

Syarat motor kencang adalah, karburator, cdi, dan knalpot yang bagus. Maka untuk motor sang bos besar kita ambilkan karburator keihin PWK 28mm, CDI rextor Prodrag, dan Knalpot r9 special order. Belanja ke tiga part ini sudah lebih dari 6 juta, namun dijalani demi menciptakan sebuah motor balap. Bukan demi gengsi, bukan demi kesombongan, namun demi sebuah kepuasan batin dan ilmu.

dynograph vega drag 130cc

Prodrag dipilih karena lecutan api nya memiliki energi yang sangat besar, bukan karena kemampuannya mengatur kurva pengapian yang lebih detail. Pwk tentu dipercaya mengkabutkan bahan-bakar dan udara lebih jernih dibanding PE. Jetting kit Daytona di instalasi pada pilot jet angka 55, main jet angka 105. Pemilihan knalpot pada balap jaman sekarang sudah bukan main, jika ingin bersaing dengan knalpot-knalpot racing dari luar negeri macam AHM, kita harus pintar bersiasat memilih knalpot dalam negeri. Racing generation, pabrikan knalpot R9 memiliki muffler berdiameter sarangan 80 % dari diameter piston, tentunya dipercaya sanggup melepas kompresi ledakan bahan bakar agar tidak memberatkan kerja mesin, dipilih juga karena harganya yang masih masuk akal.

Hasil di tabloid OTOPLUS

sona yanmar masih perlu belajar

Penilaian bagi mekanik adalah saat testing di meja dyno, untuk mengukur grafik torsi dan tenaga. Hasilnya, Alhamdulillah, torqi 14dk dan tenaga 23 dk di puncak 13,000 rpm, sedangkan limiter RPM mampu melejit hingga 15,000 rpm. Ternyata modifikasi mesin balap juara ini pun pernah kita lakoni , saat dahulu membuat motor drag 105cc, bertenaga 17dk, menembus 8,9 detik di seting tony chupank dahulu. Kita telah menemukan rumusan mesin balap yang bisa dijadikan acuan bagi para mekanik dalam riset mesin balap.

Sedangkan tugas pembalap adalah membuktikan kemampuannya membawa motor ber tenaga besar di lintasan, bukannya lebih gampang, tapi justru lebih sulit. Sona yanmar, dan arif walwel masih mampu menorehkan timing di 8,6 detik, Hanya niko sakau yang mampu melejit di 8,4 detik bertengger diurutan ke-2 pada event dragbike dibawah eko chodox, dan mampu sejajar dengan hendra kecil maupun dwi batank! Istimewa! Dan masih terus kita berjuang untuk meriset motor yang tidak terlampau liar sehingga lebih mudah dinaiki oleh pemula dan tetap melobi pembalap papan atas untuk melejitkan menembus best time.

dilirik hendra kecil :)

Semoga amal ibadah tercurah bagi seluruh crew, pembalap, yang sudah berkorban keringat dan usaha untuk riset motor ini sehingga sedemikian kencangnya, bukan hanya dinilai dari puluhan juta yang tercurah pada pacuan ini… Balap itu tentang jiwa, perjuangan, persaudaraan, kekeluargaan… RAT motorsport itu bukan tim balap, kita hanya bengkel sederhana sama seperti kalian yang juga melayani servis harian, ganti oli, perbaikan rem maupun stel rantai, kita berjuang meraih cita-cita dan masa depan bersama, berbagi ilmu. Bagi siapapun yang ingin riset mesin balap, kami siap membantu, sepenuh hati! Yang penting Indonesia Bersatu! Hehehe…

Kemenangan memang bukan segalanya, namun kita wajib gigih dalam seting. Bagaimanapun pintarnya orang, akan tetap kalah dengan orang yang semangat dan gigih. Hasil jerih payah ini terbayar juga dapet bonus oleh bos besar, enaknya, dibuat piknik  bersama meili dan istri ke BALI… Yuhuuuu Bali, kami datang..!! Rrrroooaaarrrr…

@nusa dua bersama meili – putriku tercinta

TETAP SEHAT – TETAP SEMANGAT! BIAR BISA MODIFIKASI MESIN TIAP HARI!

RAT MOTORSPORT INDONESIA
RAYA BYPASS JUANDA BARU
SIDOARJO _ JAWA TIMUR
085645577007
bbm pin : 28a08677 / 2824fef0
mail us : dragswega201@yahoo.com

Alhamdulillah,

yang penting happy

Ditengah ramai nya order kiriman mesin maupun kerjaan modif motor menumpuk di bengkel, kita masih diberi kesempata bersilaturahmi kembali dan berbagi ilmu. Setelah cobaan yang mengganggu konsentrasi, ketika putri tersayang yang masih berusia bulanan jatuh sakit terkena flu singapur dan harus rawat inap. Apapun itu kami selalu coba mensyukuri nikmat dan hidup pemberian Allah, cukup Allah bagiku penolong  dan ia lah sebaik-baik penolong dikala kita kesusahan. Hehehe… cukup ah curhatnya.

Meili : rawat inap di ruma sakit

Kali ini adalah korekan mesin yamaha yang notabene memang difavoritkan untuk dimodifikasi. Untuk korek harian mudah kencang, untuk balap diapun fleksibel di semua kelas, mulai dari cc kecil hingga bore up gila-gilaan.

Sebenarnya dalam mengorek motor – semua ilmu sudah tersedia, toh kita juga menyediakan buku rahasia korek mesin 4 tak – 2tak yang bisa dipesan, hanya saja skill (kemampuan) masing-masing orang berbeda, antara pemula seperti kita – dengan para profesional yang dikontrak tim pabrikan sehingga kesehariannya fokus riset pada 1 merk mesin. Kemudian peralatan pendukung, seperti bor tuner , alat gerinda noken as, mesin bubut, maupun alat canggih seperti flow bench yang kehadirannya sebenarnya wajib bagi para pecinta modifikasi mesin. Terakhir adalah setting, biaya termahal adalah riset setting, beruntung bila kita memiliki joki yang memiliki feeling tajam sehingga bisa memberikan masukan berharga, tidak hanya bilang “motornya kurang kencang”, kurang kencang  bagaimana, dari apanya, sukur-sukur jika pembalap sedikit banyak mengetahui mesin – toh  tidak ada ruginya meniru kesuksesan eko kodox pun kini memiliki bengkel dan tim balap sendiri. Mekanik profesional ataupun engine builder yang tidak ingin ketergantungan kepada feeling joki, tak segan menginvestasi ratusan juta rupiah untuk membeli dynotest engine, gunanya? mengukur kemampuan tenaga dan torsi mesin yang mereka buat. Dari keluaran kurva bisa diturunkan analisa kekurangan mesin.

Semangat motto hidup

Sampai disini gentar ? Hahaha… tidak bagi RAT motors sidoarjo. Meski bengkel kecil, kita tetap semangat!! Beruntung ada boss dari ANCULSPEED Motor , Jember, yang mau riset bersama – berinvestasi dana belasan juta rupiah untuk belajar. Buku adalah sebagai pegangan dasar, praktikum hingga shubuh adalah perjuangan sesungguhnya. Toh kita juga ingin menciptakan motor sekencang milik tim MBKW2 korekan mas Mlentis, yang di gas oleh Hendra Kecil.

Siapa lagi yang lebih handal jika bukan mekanik road race dalam mengorek mesin yamaha 115 cc hingga 125cc, Karena memang makanan sehari-hari mereka. Jangan putus asa, karena sebenarnya mesin 4 tak tak ubahnya seperti mesin pompa, makin banyak udara-bahan bakar yang masuk ke silinder , makin besar potensi tenaga. Dan karena kita hidup di dunia teknik, maka semua yang dibuat ini bisa dihitung maupun diukur.

Mencontoh dari yang sudah ada , kita mencari info hingga ketemu link di otomotifnet , ternyata tidak ada sedikitpun info dapur pacunya. Hanya ada kompresi, balancer, rasio dan suspensi harga 14jtan, wow? Mesin balap kita harganya kalah dengan suspensi hahaha… Oke lah, kita mulai dari situ saja…

Jebol itu biasa – Bangkit lagi

Berawal dari penggunaan piston forged merk Daytona, diameter 55,25, kruk as standar yupiter, ditemukan isi silinder 129cc. Dari diameter piston , bisa kita hitung seberapa besar kebutuhan diameter klep, kita gunakan rumusan 50 % dari diameter piston untuk klep masuk, ketemu pembulatan 28mm, katup buang 24mm diambil 85% diameter klep masuk.

Baru dilakukan porting cylinder head, dengan rumusan gas speed kita ketemu kebutuhan untuk tenaga puncak di 12.000 RPM diameter porting kudu sebesar 26 mm, itu untuk gas speed 100 m/s. Saat diukur menggunakan Flowbench , didapat hampir 28cfm. Untuk porting buang langsung dituner sebesar 100% diameter klep, yaitu 24mm.

Catatan perjalanan seting – kekurangan – solusi untuk esok hari

Kelar melakukan porting, langkah selanjutnya adalah menata kompresi, coba kita ikuti mengejar 13,8 : 1, dome piston ditemukan setinggi 5 milimeter wow!! Itupun masih dibarengi dengan pangkasan cylinder head 1 milimeter, kubah model bulat telur , hampir tanpa squish. Mungkin karena kita menerapkan deck clearances sedalam 0,8mm, belum termasuk paking head 0,3mm. Mengingat pernah kita press clearances hingga 0,4mm tanpa memakai paking head, mesin jebol, karena memang pembalap yang kita pakai masih pemula, bukan pembalap profesional yang menahun naikin motor balap. Pada dasarnya riset motor balap itu memang harus berani sabar dan rela, tidak cukup hanya sabar, karena kita harus keluar banyak biaya – baik itu riset, maupun latihan, setting, daftar balap, tapi kalau kita hobby , harusnya kita menjalaninya dengan sukacita :D assyiiikkk…

noken as cnc pencetak juara

noken as cnc pencetak juara

Kompresi ditemukan , baru meracik noken as, menggunakan cam mobil, diracik derajatnya hingga ketemu lift 9 milimeter. Detailnya bisa dilihat di foto hehehe… Tantangan nya adalah menemukan buka tutup yang pas, LC yang setimbang, hingga menentukan LSA kompresi dinamis yang pas! Lift tinggi , profil gemuk, tak akan bekerja jika tidak diimbangi rubahan derajat klep sesuai, serta pir klep diorder khusus tanpa merk.  Bahan seating dan bushing klep dibuat dari besi cor, hancuran liner diesel.

hasil penataan dengan dayel RAT

Knalpot kita pesankan khusus dari pabrikan R9 dibantu oleh BRT, cdi super imax 24 step dipatok kurva tertinggi 37 derajat di 9500 rpm, terendah 34 derajat di 13000 rpm. Karburator mengandalkan pwk untuk karakter gas lembut, disokong pilot jet 55 / main jet 110. Entah kenapa belum bisa sama dengan karakter karburator milik mas mlentis yang bisa ketemu basah, di pj 65/ mj 118. Mungkin masih berbeda di korekan cylinder head dan desain dum pistonnya. Hehehe… Lau pake jetting segitu motornya susah langsam, joki pemula jadi agak bingung cari rpm start nya.

Setting! Gas Gas Gas

Racikan rasio adalah menyesuaikan joki, kita pakai 13/36 , 16/29, 21/28, 26/23 final gir masih ketemu 14 primer , 35 sekunder. Suspensi cuma mengandalkan standard bawaan crypton bisa, karena motornya memang gak liar sama sekali hahaha… menyedihkan. Ketika diukur di atas meja dynotest, tenaganya mendekati 20 DK, dengan torsi setara vixion standard, sujud syukur kami panjatkan, ga mengira juga bisa segitu. Kurang 3 DK lagi untuk menyamai kemampuan tenaga mesin pabrikan. Mungkin bisa dikejar dari desain kubah baru, porting, cam dan desain piston. Ya, istilahnya kalau ingin signifikan fokusnya di dapur pacu.

Meski timer terbaik masih di 8,7 detik , namun bersyukur karena yang naikin joki pemula. Toh saat kampas selip kemaren dan power drop di mojosari , mesin masih bisa kompetitif. Yang penting ::

dynotesting room

TETAP SEHAT! TETAP SEMANGAT! BIAR BISA MODIFIKASI MESIN TIAP HARI

RAT MOTORSPORT : RAYA BYPASS JUANDA NO.1 : SIDOARJO : 085645577007 : pin bbm : 28a08677 / 2824FEF0

Alhamdulillah,

Adalah pengalaman sangat berharga dan berkesan  kita masih diberi kesehatan pula kesempatan mengikuti event National Dragrace yang diselenggarakan klub kuntul surabaya. Hajatan ini tercipta untuk meramaikan ulang tahun ke-2 klub kuntul surabaya ,mengundang seluruh klub pemilik honda c-70 se Indonesia, wow!! Selain bertujuan mewadahi kreatifitas mekanik dan memacu adrenalin peserta balap, lebih utamanya  adalah mempererat persaudaraan dan silaturahmi antar biker. Tidak hanya dari pemilik honda c-70 atau seringkali disebut honda ulung / kuntul di surabaya, bahkan pengunjung yang hadir ke arena bisa mengambil teladan  melihat kekompakan antar klub dan persaudaraan pemilik motor, benar-benar suasana hangat dan menyenangkan.

Lha kok RAT jadi ikutan kesini…? Euvoria honda kuntul ini datang ketika salah satu mekanik RAT membaca selebaran yang dibawa ke bengkel dan tertarik mengikuti. Sasaran korbannya adalah honda grand tahun 1991 milik office boy RAT yang biasa dipakai untuk belanja sparepart dan ke tukang bubut. Waduh, melihat wujudnya aja sudah ndak karu-karuan, oli meler disana-sini di sektor mesinnya, bodi sudah agak keropos di bawah jok, jok nya dedel duwel… Hahaha Najis deh pokoknya!

Sebelum memutuskan kita cek ulang di website kuntul club surabaya  kemudian kita telpon panitia , ternyata setir diwajibkan berbentuk honda c-70 dan harus terpasang selebor belakang model duck tail original c-70. Weleh…weleh… diadakan rapat crew, diputuskan ikut di kelas bore up 115cc saja dibanding harus memaksa turun di FFA, mempertimbangkan biaya yang sumbernya hasil patungan anak-anak wkwkwkw… Esoknya hunting dulu part c70, kontak temen-temen minta bantuan, yang ditelp malah nanya balik .. Dibilangin kita mau ikut drag honda kuntul malah ga percaya. Cape deh…

Best bike + joki, roy — bondowoso :)

Setelah dapat part, langsung rangka motor diungsikan ke tukang las, dirombak menyerupai honda cub. Mesin langsung diturunkan, pengerjaan lebih banyak dalam hal blueprinting, alias menata dan mengganti barang yang rusak. Seperti misal mengganti connecting rod dan bearing kruk as, karena mepet dana ya cukup pake stang MPM aja dan bearing kruk as NTN. Penting untuk melakukan balans ulang dan centering as kiri dan kanan. Setelah semua balik ke titik nol dengan toleransi 0,02mm, maka dilakukan hardening supaya kruk as tidak mudah melintir / oleng ketika digeber. Transmisi mengalami perubahan pada gigi 1 dan 2 nya diperberat, sehingga nantinya lebih close saat perpindahan gigi dan diberi final gir ringan 13t/37t.

Sisi kanan rumah kopling sentrifugal di matikan , kampas  sentrifugal dilepas mengejar bobot penyeimbang hingga 900 gram. Kampas kopling diganti baru , pir kopling memakai milik honda GL dipotong. Tak lupa mereparasi karet peredam hentakan rumah kopling. Bak kopling asli dimodifikasi dengan  tuas manual.

Sisi kiri masih mengandalkan kontruksi standard, magnit dan spool honda grand original, hanya disisakan spool pengapian. Saat seting sempat dicobakan kit pengapian racing dcpotkan dari motor drag, namun kendali motor jadi terlalu liar — berasa motor balap beneran, padahal ini kan konsepnya motor turing yang bisa diajak balapan heheheh… Toh yang rencana naikin bukan pembalap, ialah mekaniknya sendiri  + office boy nya RAT wakakaka…

Serius disiapkan untuk drag :D

Nah masuk ke sisi penting dapur pacu, liner asli grand dilengserkan dengan liner baru buatan pabrikan bioli surabaya yang dipercaya untuk mengawal gerak naik turun piston kaze oversize 1.00 NPP japan. Jika dihitung-hitung pun dengan langkah asli, kapasitas mesin tidak mencapai 115cc, jadi ya nge-pur kubikasi silinder sedikit hehehe… Kepala silinder inginnya sih diganti klep gede, tapi ilmu murmerceng dulu saja dikeluarkan, klep dibubut model back cut dan seating dimodifikasi ulang derajatnya. Dirasa cukup untuk mengalirkan bahan-bakar dan udara lewat porting standard yang diperhalus kulit jeruknya.

Kubah ruang bakar dipangkas hingga squish bawaan pabrik hilang, dan dibentuk ulang squish selebar 53mm bersudut 9 derajat. Atap piston kaze pun mengalami pemendekan +- 1mm sebelum dibentuk ulang dengan sudut 8 derajat. Sumber insipirasi untuk mengembangkan tenaga mesin dengan kapasitas kecil ini adalah artikel David Vizard tentang Small Bore Power selalu terbukti buat kami. Pasokan bahan bakar tidak tanggung-tanggung diserahkan pada karburator keihin pe28mm, yang masih direamer ulang dan diganti piston skep lebih besar dari bahan stainless hingga menggapai venturi 31milimeter. Tatanan pilot jet dan main jet dihajar pada ukuran #52/#130.

abby rat menyiapkan motor si office boy :)

Noken as dihajar habis ditambal las untuk menggemukkan profil, lift dikejar hingga 7.5 milimeter. Aslinya noken as ini dicabutkan dari motor grand yang dipake buat balap malam hehehe… kalau untuk harian cukup pakai noken as lift 6,5mm. Pokoknya cukup untuk mendongkrak putaran atas, rpm dijaga oleh pir klep suzuki shogun 110.

Knalpot andalan special order dari SPS alias Sahek Production Sip hehehe… langganan pengrajin knalpot kita. Dengan leher diameter 23,5 milimeter, pipa dibawah kalter kopling mengerucut, dan diameter sarangan knalpot 30 milimeter saja dirasa cukup untuk menarik gas sisa pembakaran keluar.

Pengapian mengandalkan cdi standard honda grand dan koil standardnya. Maklum ngirit biaya, lagipula cdi standard udah ga ada limiter, mana masih buatan jepang lagi hehehe… Busi? Standard honda denso, ga usah gaya beli iridium. Bahan bakar ? Premium… secara kompresi ga begitu tinggi, ngirit…

Rangka jadi, langsung di labur cat hitam dop, menjadi honda ulung black magic… Ganti velg dan ban dipinjam dari motor balap. Hehehe.. Ngga modal amat. H-2 motor jadi mepet banget setelah dilembur sistem kebut semalam. Besoknya daftar, scrutinering, dan datanglah hari yang dinanti…

Event nya luar biasa ramai, ratusan motor honda cub berkumpul, ribuan pengunjung datang dengan tiket paddock yang murah – meriah hanya rp. 2000,- saja. Sampe disana malah jadi orang katrok, tolah-toleh, motor-motor tua tapi sudah dirombak habis rapih dan keren, serta mesinnya sudah dimodifikasi minimal pada pakai cylinder head -blok grand, banyak pakai legenda , ada juga yang pakai cylinder head -blok honda blade, swap pakai blok dan head yamaha mio, atau jupiter. Lebih ekstreem lagi para peserta kelas FFA menanamkan cylinder head dan blok tiger. Waduh… !! Kok motor-motor dewa gini yang berkumpul… wakakkakaka…. :D keren-keren…

Ratusan honda ulung

Ratusan honda ulung

No comment… Gahar!! Keren!!

Di dalam auranya begitu hangat bersahabat –tatkala acara dimulai tepat pukul 9 pagi, para peserta dikumpulkan dan briefing oleh panitia tim Surabaya Drag Community atau lebih dikenal dengan SDC201. Bagaimana regulasi jalannya lomba, di demokan lampu startnya, bagaimana catatan waktu dikeluarkan setelah lomba. Seru sekali,  gathering seperti ini diimbuhi adanya balap drag. Wah jadi membayangkan kalau klub-klub lain juga mengadakan acara serupa, ramai deh pastinya…

Kaos kenangan…

Jawara FFA akan memperebutkan piala bergilir walikota Surabaya, waduh ngiler liat pialanya keren!! Jadi karena bergilir berarti masih ada kesempatan buat menggilir bukan sekarang, mungkin nanti ada yang pengen bikin motor c-70 spec FFA hehehe… bisa buat turing kok ^_^

Saat acara berlangsung saya malah muter-muter belanja merchandise, kaos, melirik part second honda c-70. Jadi tahu ternyata setir nya saja bisa  lebih dari 300,000,- wow, mendekati harga setir drag thailand. Untung kok saya kemaren cuma minta, hahaha.. setir dan selebor belakang minta semua wkwkwk, gak modal blas. Cuman jok aja bayar, soalnya gak kenal sama tukang bekleed jok. Hihihi… Ditengah-tengah acara kok penonton ramai pada sorak-sorak ramai berteriak dan tertawa liat peserta bergaya joki balap liar alias motor ditiruin seakan terbang layaknya superman, setelah saya toleh, walah ternyata si Abbyy sang mekanik bertingkah konyol.

Lagi enak-enaknya ambil dokumentasi foto-foto, terjadi heboh lagi di tengah paddock, para penonton berteriak ramai, ternyata  ada salah seorang peserta yang mencoba start motor di paddock dan tidak dapat mengerem motornya hingga menabrak motor panitia yang diparkir melintang di tengah jalan. Duh kasiannya, melas sekali… Belum keramas kali semalam, pikirku. Hahaha… Tapi setelah dilihat-lihat kok kaya motor kita, ya ampun… ternyata office boy RAT udah terjengkang di tengah jalan mengaduh-aduh , Hahahaha… bikin malu aja tuh anak koplak!

Hebatnya karena tema eventnya persaudaraan jadi ya malah ditolongin, coba dijalan pasti malah di pentungin orang wkwkwk… Motor kita velg depan melengkung, ban luar lubang, ban dalam pecah. Motor panitia footpegnya bengkok, spion pecah, pedal rem melesek. Hadee… lain kali dibuat penghalang kursi aja deh biar rada irit kalo ketabrak,,, wele-wele… Setelah si OB dan krew minta maaf dan menyelesaikan bersama panitia, bingung lah kita karena motor ga bisa dibuat jalan. Eh ternyata tetangga sebelah paddock yang berasal dari jember berkenan meminjamkan ban depannya, syukur…  Tanpa buang waktu langsung kita lukir ban depan, meski ban depannya Radial (alias Radi Alus sudah mau habis) gak papa lah, Hahaha… yang penting bisa gas lagi!! Si  OB ditanyain apa masih sanggup ngegas? karena kayanya kok kesakitan dada dan kaki nya… Ternyata si doi masih tetep semangat! Tidak ingin kehilangan kesempatan. Gass… Eh masih masuk 9 besar.

Jawara-jawara drag kelas bore up 115cc

Harapan terakhir jatuh pada didikan baru RAT , penampilan perdana joki bergigi bogang dan berambut keriwil, si Adi wil-wil… meski kakinya harus nge-jinjit pula masih ragu-ragu membuka gas namun mentalnya dihadapan banyak orang lumayan lah hehehe… tak ayal akhirnya si kriwil bisa dapat menapaki podium ke-3, dimana podium pertama pun jatuh pada teman mekanik dari bondowoso :D Mantap lah… Siang itu begitu heboh dan berkesan sekali. Hadiah-hadiah dan piala diserahkan, sesi foto-foto kemenangan , bersalam-salaman sebelum pulang, hingga konvoi beramai-ramai di jalan saat pulang. Semua adalah kenangan istimewa. Semoga kemesraan seperti itu tidak cepat berlalu… Dan menjadi contoh untuk klub-klub lain mengadakan acara serupa yang seru, kami pun pasti siap berpartisipasi merusuhi acara hahahhaha :D

Racing itu membahagiakan…

Meski besok si OB tetap menjadi OB kembali, dan motor honda cub nya dipakai untuk belanja dan mengantar part ke bengkel bubut, dan kami bekerja mereparasi motor-motor pelanggan serta mengerjakan orderan, namun kenanagan indah 11 Maret 2012 bersama keluarga kuntul surabaya dan keluarga besar pemilik motor honda c70 se-Indonesia akan tetap di hati. Si honda black magic pun setia menunggu hajatan berikutnya…

TETAP SEHAT – TETAP SEMANGAT, BIAR BISA MODIFIKASI MESIN TIAP HARI

RAT MOTORSPORT INDONESIA

RAYA BYPASS JUANDA NO 1

SIDOARJO

085645577007

Alhamdulillah,

Puji syukur kepada Allah SWT yang terus melimpahkan banyak rahmat dan rizky nya kepada kami. Kini kami semakin dipercaya menangani mesin motor Suzuki Satria F150, teknologi multivalve digabung dengan sistem DOHC , semakin membuat kami tertantang berpikir. Bukan hanya tentang bagaimana membuat motor kencang, atau bertenaga besar. Karena itu terlalu mudah. Tantangannya adalah, motor bertenaga besar, dengan modifikasi minimalis, yang awet, dan irit konsumsi bahan-bakar. Mumet…

Langsung kami sowan ke bengkel balap mobil kenalan, adalah cak Amin, engineer SMS motorsport di dekat kampus UPN Surabaya, pria ramah ini enak banget kalau diajak sharing, terutama tentang porting cylinder head mesin 4 klep. Mulai dari teori, hingga dicontohkan hasil portingnya, bagian mana yang menurut pengalaman dia boleh diambil dan tidak. Wow, mendengar beliau cerita ini rasanya seperti mendengar cerita stensilan, birahi sontak memuncak, omongannya tentang mesin begitu vulgar, ngga’ kuku… hehehe

Tak terasa gelas kopi dan bungkus rokok sudah habis malam itu, kami pun pamit pulang. Di dalam perjalanan hingga tidur pun semua wejangan terngiang-ngiang dalam mimpi. Inilah ilmu yang ditularkan, hingga membawa suzuki satria fu milik pelanggan dari kota apel, Malang, mampu meraung kuat di ruang dynotest milik Yamaha Banyuwangi Motor – Undaan Surabaya.

BORE UP!

piston scorpio modifan

Yeah, kenapa dipikir pusing, A.Graham Bell selalu bilang dalam bukunya four stroke engine performance tuning, BORE UP adalah hal termudah meningkatkan tenaga, kelebihan 8 milimeter ekstra luasan piston scorpio bisa dimanfaatkan memompa dapur pacu mesin. Mengandalkan stroke standard motor, sanggup mendongkrak kapasitas silinder menjadi 187 cc.

Penambahan 27 % kapasitas silinder belum tentu membawa tambahan tenaga dengan prosentase sama jika tanpa diimbangi modifikasi sempurna dan perhitungan cermat. Tapi setidaknya kita sudah ada modal menuju motor kencang! So kenapa ragu…

FU turing bore up scorpio

KOMPRESI

Mengapa motor standard bisa awet bertahun-tahun, sebaliknya motor balap race / drag umur nya dapat dihitung dalam jam kerja? Jawabannya hanya satu , KOMPRESI. Kompresi adalah sumber utama penghasil tenaga, namun juga sumber perusak durabilitas mesin. Mengapa? Kamu kira pabrikan honda, suzuki, yamaha itu membuat motor di Indonesia untuk balapan, bukan! Hanya untuk harian dan jalan-jalan ke pasar. Oleh karenanya kebanyakan memiliki kompresi antara 9 – 10 : 1, rendah banget. Kebetulan FU dengan karakter sport memiliki kompresi 10.5 : 1. Makanya sejak lahir dia sudah lebih kencang dari motor bebekmu , hehehe…

Mengukur dan menjaga kompresi tetap rendah adalah tugas engineer, memastikan ketepatan pemilihan oktan bahan-bakar yang dipakai sesuai modifikasi adalah kewajiban pemilik motor. Karena tantangannya harus awet maka kompresi dinaikkan sedikit saja di angka 11 : 1. Kok bisa ? Kapasitas melonjak kok kompresi tetap rendah? Harusnya kan minim udah 13 : 1.

Ayo sekali-kali kita belajar, bagaimana menurunkan kompresi! :) Hehehe…

- Penambahan paking blok cylinder : paking blok maupun paking head berpengaruh terhadap jarak atap piston terhadap kubah, celah ini semakin renggang maka kompresi pun semakin turun.

- Mendesain piston dengan atap cekung, seperti milik motor honda karisma, jangan yang dome terus :) Toh buktinya enak, motor ringan dan nafas terus hingga belasan ribu rpm.

- Melebarkan kubah ruang bakar dengan pisau tuner, ingat perbandingan kompresi adalah pembagian antara kubah ruang bakar melawan silinder, pembentukan ulang kubah ruang bakar sesuai volume silinder yang baru mutlak perlu.

apalagi ya… dari cam juga bisa, :) nanti dulu tapi ya …

Kekuatan Porting

Konfigurasi katup inlet 22 milimeter milik fu dalam memasok bahan bakar ke silinder dirasa cukup. – cukup maksa maksudnya hahaha…  karena sebenernya ya tidak cukup, dicukup-cukup kan karena dana nya sang empu motor belum cukup buat bikin klep dengan lebar yang cukup hehehehe… cukup bingung kan bacanya. Lagipula membuat klep lebar butuh waktu dan antrian lama di proses fabrikasi / pembubutan. Bagaimana solusinya?

inspirasi porting

Meniru cylinder head honda estillo jawara milik team SMS Drag Racing yang turun di kelas sedan 1.700 cc standard, dimana memainkan cam dan klep adalah haram hukumnya, jadi yang diandalkan ya kompresi dan porting, gila! Melebarkan kiri kanan porting serta fokus di bowl area adalah jawabannya. Lebar porting dibuat 32 milimeter. Dengan melebarkan kita berusaha menambah air flow tapi tanpa mengurangi gas speed. Kenapa? Karena ini sebetulnya mesin maksa, klep kecil kecenderungannya hisapannya terlalu cepat.

Berpikir ala konvergen dan divergen. Memang jika hanya portingnya saja yang dibesarkan efeknya tidak akan se-istimewa jika klepnya disesuaikan, repot kan. Namun karena menjaga konfigurasi mesin tetap Big Bore, dimana dia memiliki langkah pendek cenderung piston speed lebih rendah, mesin dirasa mampu dipacu belasan ribu RPM untuk mengejar kecepatan udara dalam porting. Coba deh lihat spec motor special engine macam, Honda CRF 250, piston 78mm stroke cuma 52mm. Yamaha Yz250f , piston 77mm stroke cuma 54mm. Atau sang jawara drag FFA milik tim kolor ijo, KTM 250 sx-f diameter piston 76mm stroke 55mm. Semuanya pistonnya gede-gede, stroke nya relatif jauh lebih rendah. Portingnya bagaimana hayo…? Search di google deh… itu pedoman untuk bikin fu :)

Noken as gemuk

Kalau kita disuruh mempertahankan noken as standard? Bisa! Namun ya setengah mati nyetingnya dan tenaga tidak keluar maksimal. Lagipula kita kan punya ilmu, kenapa tidak dilakukan demi manfaat yang lebih banyak. Nah, disini peranan noken as kerbau baru diperlukan. Ketika efisiensi volumetrik sukar dijangkau dari konfigurasi katup, maka durasi dan lifter noken as lebih dimainkan. Terutama durasi katup, ketika ditunjukkan camshaft honda estillo yang dipapas 2 milimeter hanya untuk mengejar profil, tapi ternyata cuma menambah lifter 1 milimeter, kita sangsi mampu memberikan tenaga lebih. Namun kata cak amin, cam seperti itu ternyata mampu memberi lebih banyak flow dibanding cam hi-lifter. Efeknya lari kendaraan lebih nyedo0o0o0t kaya 2 tak, bukan kaya bencong lho… ^_^

camshaft racing suzuki raider RAT

Oke, tinggal kita tiru dan sempurnakan, daripada main papas, kali ini noken as standard fu kita babet dengan las argon setebal 2 milimeter, kemudian digerinda ulang untuk menghasilkan lifter + 1 milimeter namun dengan profil lebar. Dengan main las, pantat cam tidak tersentuh, sehingga kami masih bisa memasang dekompresi cam, alias ntar kalo nyelah ga susah. Alhasil, electric starter pun masih mudah dinyalakan, tekan langsung greng. Celah shiem terhadap cam 0,10 milimeter inlet, 0,12 milimeter outlet. Suara cam bisa diminimalisir cuma husuk husuk husuk gitu suaranya agak2 ngosos gitu deh hehehehe :D

Belum mampu membeli pir klep racing, bisa diakali dengan penambahan ganjal ring setebal 1 milimeter dibawah pir klep inlet dan 0,7 milimeter dibawah pir klep out. Kalau ada duit buat beli pir katup racing, pasti kita tambahi modifikasi back cut valve, tambahan tenaga 10 % lagi bisa didapatkan. Hufffttt… emane…

chipatkai.. tukang bubut andalan lagi me-reamer head fu

SUPPORTING APPAREL

Perangkat pembantu tenaga lain adalah CDI Rextor adjustable, karburator pe 28 milimeter, knalpot aftermarket, kampas kopling suzuki RG150R, pir kopling TDR. Dibeli karena memang dibutuhkan. CDI itu diperlukan untuk menaikkan pengapian di 37 derajat menjelang TMA serta membuka limiter , sehingga ketika diumpan di 12,000 RPM mesin cepat teriak bersambung tidak terputus pengapiannya.

Kampas kopling dan pir kopling dibeli karena bawaan standard sudah selip menerima tenaga baru, kalau ga selip ya pake aja yang standard. PE 28 milimeter diharapkan mampu terus menyuplai tenaga di putaran menengah ke atas, kenapa ga make karburator lebih besar? Sebenernya pengen, tapi sang pemilik motor masih takut boros, hihihi…

Semua sudah tertata rapih, bismillahirrahmanirrahim… mesin dinyalakan, road testing… top speed ternyata mampu menembus 150 kpj, wow… tipuan speedometer atau sugesti? Belum asyik kalo belum dicoba balap 800 meteran , hasilnya melibas mx 200cc, megapro 200cc 23dk tipis 2 body, bahkan melibas jauh kawasaki-zx modifan ibukota yang sudah piston tiger klep tiger dengan topspeed 170 kpj (ternyata yang kencang speedometernya aja) wkwkwk…

Kalau kata tuner modern, apalah arti sebuah topspeed tanpa fakta empiris hasil modifan kamu? HOAK! Lebih baik dynotest… okeeeyy… kita jabanin. Langsung mengangkat telf untuk menghubungi mas Adi dari Dealer Resmi Yamaha Banyuwangi Motor, disana tersedia dynotest sportdevice dari REXTOR, kita janjian khusus untuk menyewa alat dyno nya. Perjalanan dari sidoarjo ke surabaya sejauh 40 kilometer, ditempuh hanya untuk mengetahui hasil testing. Dan inilah hasilnya, Power 24 DK meruncing hingga di puncak 11,000 RPM, Torsi besar sudah didapat di 9,000 RPM 17.5 Nm, kata mas Adi jika mampu sedikit lagi menyempurnakan jetting karburator maka tenaga 25 dk bukan tidak mungkin mudah diraih. Bagaimanapun, tetap patut disyukuri dari hanya modal sederhana , berbuah kebahagiaan pemiliknya…

Dyno result

dyno graph satria fu

Tetap Sehat – Tetap Semangat : Biar Bisa Modifikasi Mesin Tiap Hari!

RAT RACING FACTORY

RAYA BYPASS JUANDA
SIDOARJO – JAWA TIMUR

0856 455 77 007
Bbm pin : 767BB8C2