EFEK DARI VALVE LIFT PADA EFISIENSI MESIN

Efisiensi mesin diukur dari seberapa efisien mesin mampu menahan panas, seberapa kemampuan mesin menghisap volume campuran udara-bahan bakar, seberapa efisien mesin mampu menggerakkan semua komponen dengan gesekan minimum, dan banyak nilai-nilai efisiensi kerja lainnya untuk peningkatan performa.

Geometri bentuk, ukuran, volume sebuah porting harus menjadi catatan harian utama bagi seorang engine tuner, hingga suatu saat nantinya menemukan sebuah bentuk porting yang pas bagi dirinya sendiri. Porting mesin pabrikan dibuat untuk kepuasan power pada putaran menengah, pemakaian bahan bakar yang ekonomis, kehandalan penggunaan mesin serta daya tahan untuk jangka waktu panjang selama dalam perawatan servis.

Performa ideal adalah usaha mendekati kesempurnaan mesin dalam menghasilkan tenaga sesuai dengan pemasukan dan bagaimana mesin mengolah bahan bakar tanpa kehilangan daya pada gesekan maupun koefisien lain. Jumlah Flow dalam mesin biasa diukur dengan satuan CFM, dan setiap ketinggian tertentu dari lift klep inlet akan menghasilkan rata-rata flow yang berbeda. Airflow yang meningkat menandakan perbaikan potensi tenaga yang sebenarnya mampu dihasilkan mesin. Panjang porting dan ukuran klep juga sangat mempengaruhi Flow. Payung klep dengan diameter relatif besar, batang klep kecil, cenderung berpotensi menghasilkan flow lebih baik dibandingkan klep dengan diameter payung kecil dan batang klep lebar, disamping hal ini akan menghasilkan gesekan yang lebih besar pula dikarenakan berat massa material klep itu sendiri serta beban dinamis bagi spring valve. Namun perlu diingat, ukuran diameter klep terbatas oleh luasan permukaan piston, piston kecil akan menghalangi klep besar untuk menghasilkan flow terbaik dikarenakan ada sisi yang terhalang.

Mungkin flow ideal tidak akan dapat tercapai namun hal ini menjadi semangat untuk menemukan bentuk porting yang paling efisien. Titik penting dari sebuah porting adalah dibawah seating klep, di samping area bos klep dimana banyak flow tertahan disana. Sudut seating klep yang membulat akan mampu membantu mengurangi kehilangan air flow. Area disekitaran payung klep pada ruang bakar harus dibuat serendah mungkin agar tidak menghalangi aliran udara yang akan menyebar ke dalam silinder, karena aliran udara harus berbelok 90 derajat untuk dapat keluar dari area port dan menembus klep.

Area penting pada porting

Source of flow loss                                                    (%) Persentasi Kehilangan Flow

1. Gesekan di dinding port                                                                              4 %
2. Tegangan aliran di perut port                                                                   2 %
3. Lekukan di dekat bos klep                                                                         11 %
4. Sisi tersembunyi dibalik bos klep                                                            4 %
5. Lekukan untuk keluar                                                                                 12 %
6. Seating 25derajat                                                                                          19 %
7. Seating 30 degrees                                                                                       17 %
8. Ekspansi disekitar klep                                                                              31 %

Total                                                                                                                                  100 %

Pada jalur pemasukan cylinder head 4-Tak, bentuk porting ideal menurut mesin Flowbench adalah yang membulat tanpa hambatan untuk sanggup menggiring udara jatuh dengan sudut kelokan radius yang lembut melewati klep. Pada percobaan tersebut intake valve lift terbuka 10.6 mm, lebih dari ukuran standard yang membuka 7.0 mm. Maximum exhaust lift dicoba 9.71mm dari standardnya 7.0mm. Air flow di mesin sepenuhnya dikontrol oleh valve lift. Semakin jauh klep mampu dibuka, semakin besar Flow meningkat. Ketika klep terangkat 15 % dari lebar diameter payungnya maka flow dikontrol sepenuhnya oleh klep dan sudut seating klep. Saat klep terangkat tinggi, Flow akan memuncak dan akhirnya mencapai batas maksimum volume porting. Apapun di sekitaran klep yang menghalangi saat dia terangkat akan memberi hambatan berarti bagi flow. Jika volume porting mampu mengisi silinder saat klep terangkat jauh maka bukan tidak mungkin sebuah camshaft didesain untuk mengangkat klep bahkan hingga 37 % dari diameter klep. Tujuan semua ini adalah untuk membuat klep terbuka secepat mungkin dan bertahan lama di angkatan rendah dengan stabil, ini berguna untuk menambah suplai head flow. Extra flow diperoleh dari durasi pada area Flanks pada camshaft bukan pada Puncak Lift.

Downdraught Porting

Eksperiment menunjukkan maksimum flow justru terjadi pada angkatan klep setinggi 27 % dari diameter klep, karena kemampuan porting untuk melepaskan udara juga terbatas, jadi seberapa lama kita mampu menjaga klep terbuka di area itulah yang mampu meningkatkan potensial airflow untuk menghasilkan tenaga. Puncak lift yang tinggi membantu untuk memberi gelombang kejut aliran udara ke dalam silinder sehingga membentuk pulsa untuk hisapan selanjutnya. Saluran hisap lebih penting diperhatikan sebagaimana ruang bakar. Area pada radius 45 derajat dari klep saat berada di maximum lift harus terbebas dari halangan sejauh 65 % dari maximum lift. Area ini adalah area ekspansi pelepasan udara dari dalam porting menyusup keluar dari payung klep gelombang kompresi negatif menjadi tidak efektif apabila air flow masih terhalang dinding di sekitar klep.

R.A.T Motorsport .: Home For All Rider :.

-=STREET :: RACING :: DRAG =-

visit our garage @ Desa Tropodo Indah Blok N no.26-28

Waru – Sidoarjo

[031-77518483] — 085645577007

*taken from

An Investigation of Valve Lift Effect on Air Flow and Coefficient of Discharge

of Four Stroke Engines Based on Experiment

MENGENALI CARA KERJA MESIN 4 TAK

Langkah Hisap

Four stroke engine adalah sebuah mesin dimana untuk menghasilkan sebuah tenaga memerlukan empat proses langkah naik-turun piston, dua kali rotasi kruk as, dan satu putaran noken as (camshaft).

Empat proses tersebut terbagi dalam siklus :

Langkah hisap : Bertujuan untuk memasukkan kabut udara – bahan bakar ke dalam silinder.  Sebagaimana tenaga mesin diproduksi tergantung dari jumlah bahan-bakar yang terbakar selama proses pembakaran.

Prosesnya adalah ;

1. Piston bergerak dari Titik Mati Atas (TMA) menuju Titik Mati Bawah (TMB).
2. Klep inlet terbuka, bahan bakar masuk ke silinder
3. Kruk As berputar 180 derajat
4. Noken As berputar 90 derajat
5. Tekanan negatif piston menghisap kabut udara-bahan bakar masuk ke silinder

—————————————————————————————————————————————–

LANGKAH KOMPRESI

Langkah Kompresi

Dimulai saat klep inlet menutup dan piston terdorong ke arah ruang bakar akibat momentum dari kruk as dan flywheel.

Tujuan dari langkah kompresi adalah untuk meningkatkan temperatur sehingga campuran udara-bahan bakar dapat bersenyawa. Rasio kompresi ini juga nantinya berhubungan erat dengan produksi tenaga.

Prosesnya sebagai berikut :

1. Piston bergerak kembali dari TMB ke TMA
2. Klep In menutup, Klep Ex tetap tertutup
3. Bahan Bakar termampatkan ke dalam kubah pembakaran (combustion chamber)
4. Sekitar 15 derajat sebelum TMA , busi mulai menyalakan bunga api dan memulai proses pembakaran
5. Kruk as mencapai satu rotasi penuh (360 derajat)
6. Noken as mencapai 180 derajat

—————————————————————————————————————————————–

LANGKAH TENAGA

Langkah Tenaga

Dimulai ketika campuran udara/bahan-bakar dinyalakan oleh busi. Dengan cepat campuran yang terbakar ini merambat dan terjadilah ledakan yang tertahan oleh dinding kepala silinder sehingga menimbulkan tendangan balik bertekanan tinggi yang mendorong piston turun ke silinder bore. Gerakan linier dari piston ini dirubah menjadi gerak rotasi oleh kruk as. Enersi rotasi diteruskan sebagai momentum menuju flywheel yang bukan hanya menghasilkan tenaga, counter balance weight pada kruk as membantu piston melakukan siklus berikutnya.

Prosesnya sebagai berikut :

1. Ledakan tercipta secara sempurna di ruang bakar
2. Piston terlempar dari TMA menuju TMB
3. Klep inlet menutup penuh, sedangkan menjelang akhir langkah usaha klep buang mulai sedikit terbuka.
4. Terjadi transformasi energi gerak bolak-balik piston menjadi energi rotasi kruk as
5. Putaran Kruk As mencapai 540 derajat
6. Putaran Noken As 270 derajat

—————————————————————————————————————————————–

LANGKAH BUANG

Exhaust stroke

Langkah buang menjadi sangat penting untuk menghasilkan operasi kinerja mesin yang lembut dan efisien. Piston bergerak mendorong gas sisa pembakaran keluar dari silinder menuju pipa knalpot. Proses ini harus dilakukan dengan total, dikarenakan sedikit saja terdapat gas sisa pembakaran yang tercampur bersama pemasukkan gas baru akan mereduksi potensial tenaga yang dihasilkan.

Prosesnya adalah :

1. Counter balance weight pada kruk as memberikan gaya normal untuk menggerakkan piston dari TMB ke TMA
2. Klep Ex terbuka Sempurna, Klep Inlet menutup penuh
3. Gas sisa hasil pembakaran didesak keluar oleh piston melalui port exhaust menuju knalpot
4. Kruk as melakukan 2 rotasi penuh (720 derajat)
5. Noken as menyelesaikan 1 rotasi penuh (360 derajat)

—————————————————————————————————————————————–

FINISHING PENTING — OVERLAPING

Overlap adalah sebuah kondisi dimana kedua klep intake dan out berada dalam possisi sedikit terbuka pada akhir langkah buang hingga awal langkah hisap.

Berfungsi untuk efisiensi kinerja dalam mesin pembakaran dalam. Adanya hambatan dari kinerja mekanis klep dan inersia udara di dalam manifold, maka sangat diperlukan untuk mulai membuka klep masuk sebelum piston mencapai TMA di akhir langkah buang untuk mempersiapkan langkah hisap. Dengan tujuan untuk menyisihkan semua gas sisa pembakaran, klep buang tetap terbuka hingga setelah TMA. Derajat overlaping sangat tergantung dari desain mesin dan seberapa cepat mesin ini ingin bekerja.

manfaat dari proses overlaping :

1. Sebagai pembilasan ruang bakar, piston, silinder dari sisa-sisa pembakaran
2. Pendinginan suhu di ruang bakar
3. Membantu exhasut scavanging (pelepasan gas buang)
4. memaksimalkan proses pemasukkan bahan-bakar

Oke dengan mengenal prinsip dan cara kerja mesin 4 tak, semoga dapat menjadi pegangan awal sebelum merencanakan modifikasi. Mana hal yang penting untuk dimanfaatkan agar proses langkah tenaga bekerja optimal. Tetap sehat… Tetap semangat! Biar bisa modifikasi mesin tiap hari

Quiz : Mengapa bahan bakar tidak cenderung kembali ke karburator saat terjadinya proses overlaping?

R.A.T Motorsport .: HOUSE OF PERFORMANCE :.

Visit Us @ Desa Tropodo Indah Blok N no. 26-28

Waru — Sidoarjo

SETING KARBURATOR BALAP

Sebelum melakukan final set up yaitu pada karburator, sebaiknya kita mengenal dulu siapa itu karburator apa bedanya sama generator halah… Carb adalah sebuah komponen pencampur udara v.s bahan-bakar dengan perbandingan kesesuaian tertentu dan mengkabutkannya ke dalam ruang bakar melewati intake manifold dan ruang porting terlebih dahulu. Cara kerjanya mengandalkan tekanan negatif atau kevakuman silinder saat melakukan langkah hisap. Ada dua jenis karburator, constant velocity yang mengandalkan skep dengan yang vakum dengan menkanisme membran, dua karburator ini memiliki keunggulan masing-masing. Yang pasti untuk balap butuh karburator yang dapat memberikan buka tutup secara konstan, bukan yang vacum, karena begitu mengadopsi camshaft racing dengan overlap besar otomatis tekanan negatif piston lebih tinggi karena langkah hisap dimulai jauh-jauh sebelum piston turun untuk langkah hisap. Karburator vakum akan bereaksi lambat terhadap perubahan ini.

Nah setelan karburator yang pas tentu sudah banyak yang tahu, kerja pilot jet adalah untuk mengatur idle hingga seperempat throtle open, pada putaran menengah yang bekerja adalah sedikit pengaruh pilot jet dan pengaruh clip position dan jarum skep v.s nozzle, pada 3/4 putaran gas yang bekerja hanya skep karburator dan perangkatnya, sedangkan full throtle murni tugas main jet.

Tujuan set up karburator sebenernya simple, mencari campuran molekul udara terhadap bahan bakar yang ideal guna membentuk senyawa yang mudah untuk dipantik busi dan memiliki potensi yang kuat untuk diledakkan. Perbandingan tertentu akan menghasilkan tenaga dan performa yang berbeda.

AFR 14 : 1 = adalah perbandingan ideal untuk pencampuran motor standard agar dapat bekerja normal.

AFR 13 : 1 = adalah perbandingan untuk performa, dengan sedikit basah namun keluran tenaga dapat optimal meski sisi ekonomis bahan bakar dikorbankan

AFR 15 : 1 = perbandingan kurus yang akan menghasilkan pemakaian bahan-bakar lebih ekonomis namun dengan resiko panas mesin berlebih cenderung menuju overheating

Oleh karena itu untuk sedikit membantu, berikut adalah tabel jetting karburator motor-motor yang ada di Indonesia, ukuran spuyer yang ingin dicari, tukar-menukar pilot jet-main jet untuk mencari setelan yang pas, oke deh tanpa banyak kata… selamat menikmati riset karburator kawan!

D.SWEGA -RAT MOTORSPORT-

Rumah Untuk Semua Rider

085645577007

Visit us @ Desa Tropodo Indah Blok N no. 26-28, Waru , sidoarjo

Tabel Ukuran Spuyer Motor

KUNCI PERFORMA MESIN 4-TAK

Ok, sampailah kita pada pembahasan Dynamic Compression Ratio, alias rasio kompresi dinamis, lebih mudah dipahami sebagai cylinder pressure alias tekanan dalam sebuah silinder. Ini adalah sebuah konsep penting dalam membangun sebuah karakter mesin ber performa tinggi. Sudah siap? Ayo tariiikkk mang..

Hal pertama yang harus kita tanamkan adalah “rasio kompresi (RK)” seperti biasa dibahas para tuner handal lebih cenderung pada term “Rasio Kompresi Statis”. Ini adalah konsep sederhana yang menampilkan perbandingan antara kapasitas mesin saat piston menghisap dalam sebuah silinder kemudian didorong dipadatkan ke ruang diatas permukaan piston kedalam ruang bakar saat berada di Titik Mati Atas (TMA).

Misal, sebuah silinder memiliki displacement 125cc dan volume combustion chamber 15cc ( sudah di plus-plus volume ketebalan gasket, dome piston, deck clearance, dll) maka RK akan didapat 140/15 = 9.33 : 1 alias mimik premium masih oke nih mesin. Jika kita melakukan mill pada cylinder head sebanyak 0.5mm dan mengurangi volume ruang bakar menjadi 12.5cc maka rasio kompresi sudah tembus 11 : 1 alias kudu minum pertamax plus. Dari sini saja kita sudah harus berhati-hati dan teliti tentang pemilihan bahan bakar yang bagus untuk mesin kita.

Sekaligus menjawab pertanyaan mengapa ketika melakukan bore up, motor malah molor dan seringkali ngelitik atau bahkan overheating karena ketidakcocokan bahan bakar dengan suasana hati mesin, tengkar deh… Jangan lupa Bore Up juga mempengaruhi, misal kapasitas didongkrak menjadi 150cc sedangkan head dipapas lagi sehingga volume ruang bakar tinggal 12.5cc, maka RK tembus di angka 13 : 1 yang sudah kudu mimik avgas. Masa iya motor gini mau dipakai harian? Pom bensin yang jual avgas dimana ya om… Hehehehehe

Semua orang tahu bahwasanya Mesin Performa Tinggi memiliki tipikal rasio kompresi tinggi. Semua halaman buku performa selalu bicara gampangnya, Semakin tinggi rasio kompresi maka semakin tinggi Kuda-Kuda tenaga yang dihasilkan. Bisa dipastikan pula peningkatan rasio kompresi sekaligus memperbaiki efisiensi volumetris dan respon puntiran gas. Jadi kenapa gak di pol-pol in aja madetin dome piston ke ruang bakar dan melejitkan RK setinggi langit seperti guru-guru kita jaman TK mengajarkan untuk menggantungkan cita-cita setinggi langit huahahahahah. Sekali RK menyentuh pada besaran nilai tertentu, kecenderungan detonasi akan muncul semakin besar pula. Siapakah detonasi? Bisa dibilang dia adalah sang trouble maker, lord voldemort di Harry potter, Tokoh jahat perusak mesin.

Detonation kill power and kill your engine! Ini bukan judul lagu, tetapi emang kenyataan bahwa detonasi bisa ngerusak mesin. Gimana cara mengatasinya? Sabar… Kemampuan mesin menahan beban rasio kompresi tinggi dapat diukur dari beberapa faktor, desain combustion chamber, material cylinder head, lapisan ruang bakar, material piston, bahan pembuat dinding liner, material valve, nilai rating busi -semakin panas suhu kerja mesin maka penggunaan busi ideal dengan nilai tinggi, semakin tinggi rasio kompresi penggunaan busi cenderung membutuhkan elektroda kecil yang memiliki voltase kuat dan fokus- Sekali aspek mekanis dalam mesin diperbaiki, maka variabel utama yang mebatasi tetep : KETERSEDIAAN BAHAN BAKAR DENGAN NILAI OKTAN TINGGI. Semakin tinggi nilai oktan = semakin tahan terhadap detonasi dan kemampuan toleransi terhadap tekanan kompresi.

Dongeng diatas memunculkan pertanyaan yang seharusnya ada di pikiranmu, Seberapa tinggi seharusnya Rasio Kompresi mesin yang akan saya bangun? Kalaupun kamu mengetahui seluk beluk detail mesinmu dan memutuskan bahan-bakar apa yang bisa kamu peroleh dan akan kamu pakai, pertanyaan itu tetap tidak bisa terjawab dalam sekejab. Tanya Kenapa? Because karena tanpa referensi ataupun data dari spesifikasi noken as, RASIO KOMPRESI TIDAK BERARTI APA-APA!!! Lho, kok bisa? Dynotest yang akan membuktikan silahkan patok rasio kompresi yang sama dengan camshaft yang berbeda, gampangnya gini, mesin standard, upgrade pake camshaft CLD apa KAWAHARA atau kalau punya duit beli cam NMF thailand ngefek gak? Pasti ngefek! Well… dimana bedanya, kem mana yang memiliki performa paling oke di rentang RPM berapa.

Pikirin tentang bagaimana siklus sebuah mesin dan bagaimana dulu guru-guru kita mengajarkan proses mesin 4 langkah. Power stroke sudah selesai dan piston mulai bergerak naik ke atas. Klep masuk pastinya tertutup dan klep buang sudah terbuka. Seketika piston bergerak naik sekaligus membantu mendorong gas buang ke exhaust port. Sesaat sebelum piston mencapai TMA klep intake sudah mulai terbuka *disini point penting seringkali piston bertabrakan dengan klep adalah saat proses overlaping karena per klep floating, Piston berada pada TMA saat kedua klep terbuka sedikit untuk mendinginkan mesin. Kemudian piston bergerak turun dan klep buang tertutup sempurna dibarengi terbukanya klep hisap lebar-lebar. Gas segar masuk dengan sempurna ke dalam silinder. Sampailah piston di TMB dan ancang-ancang untuk melakukan langkah KOMPRESI! Inilah poin kritis kedua sebelum kita memahami Rasio Kompresi Dinamis (RKD).

Saat piston TMB, semua tahu klep intake masih terbuka. Akibatnya, meki piston sudah mulai bergerak naik, belum terjadi sedikitpun KOMPRESi karena klep intake masih terbuka. Kompresi baru dimulai jika dan hanya jika klep intake sudah tertutup penuh sempurna. Dan saat itulah campuran udara/bahan bakar dipadatkan! Rasio kompresi saat klep intake benar-benar sudah tertutup itulah yang dinamakan RKD.

RKD adalah kondisi pemadatan udara-bahan bakar yang sesungguhnya harus dihitung, bukan RK saja. Karena eh karena RKD tergantung pada derajat klep menutup, maka cam spec memiliki banyak effect dalam RKD sebagaimana spesifikasi teknis motor. RKD nilainya pasti lebih rendah dibanding RK. Kebanyakan mesin street performance dan semi-race motor memiliki RKD pada rentang 8 – 8.5 : 1. Dengan tipikal cam tertentu, bisa saja rasio kompresi mesin berada di 11 : 1 – 12 : 1. Lebih dari ini? Dipastikan lord voldemort akan muncul di mesinmu. Mesin dengan camsahft “kecil” akan butuh RK lebih rendah untuk mencegah detonasi. Mesin dengan cam “besar” dengan klep intake yang semakin lambat menutup bisa saja aplikasi rasio kompresi tinggi. Jika bisa mendapatkna VP Racing fuel maka sah-sah saja memakai RKD dan RK lebih tinggi. Tentu saja, motor balap dengan cam “lebar” bisa dipahami mereka bisa melewati rasio kompresi setinggi 13:1 – 15:1 karena eh karena cam mereka memiliki durasi overlaping lebih lama, yang berarti proses pendinginan mesin lebih lama serta RKD yang tetap proporsional.

Catatan : Banyak orang bingung dengan penggunaan istilah RKD. Beberapa orang mengartikannya sebagai karakteristik dari sebuah mesin yang melakukan proses running pada kecepatan tinggi. Dalam kasus tersebut, yang diperhatikan adalah volumetric efficiency dari mesin akan mempengaruhi secara signifikan terhadap tekanan silinder. Pada kasus kita, durasi noken as semakin lebar akan meningkatkan tekanan silinder lebih mendekati saat rev area saja. Sehinnga, semakin besar tenaga dan semakin besar tekanan silinder diciptakan pada RPM tinggi.

 

Enaknya kita memahami hal ini sebagai konsep “Tekanan Silinder” untuk menghindari kerancuan. Jadi ukuran RKD bisa ditilik setidaknya dari Compression Tester Gauge. Belum pada punya? Cape dehh… Beli napa ga nyampe 200rb ini…

Durasi noken as secara riil akan mempengaruhi performa sebuah mesin, sebagai contoh ketika kita memilih noken as berdurasi 310 derajat, kemudian kita ukur dengan dial gauge ternyata… this type of camshaft has an timing opening point @ 50 degree before the piston reach Top Dead Centre, dan benar-benar membuat klep intake menutup pada 80 derajat sesudah piston bergerak naik dari Titik Mati Bawah. Berarti sisa untuk langkah kompresi tinggal berapa anak-anak? Hah!? berapa? 90 derajat? Budi! Ayo berdiri di depan kelas sambil angkat kakinya dua-duanya… -Ngawang kalee-

Setiap siklus dalam mesin 4 langkah terjadi memakan proses sebanyak 180 derajat kruk as, sehingga langkah kompresi hanya tinggal 180 – 80 derajat = 100 derajat! Pinter… Nah, berarti langkah kompresi kita gak 100 persen dong? Ya iya lah… tadi kan diatas udah dijelasin kalau nilai RKD pasti lebih kecil dari RK. Gampangnya jika langkah kompresi diprosentasekan maka 100 / 180 derajat x 100 % = 55 %. Jadi jika kita punya mesin dengan RK 10 : 1 maka rasio kompresi sesungguhnya tinggal 5.5 : 1, gitu? Gak segampang itu sobat… Perhitungan yang lebih matang dan mantab akan mampu membuat mesin 4 tak meninggalkan jauh mesin 2 tak… Hmmmm… Obsesi nih

Menghitung RKD membutuhkan beberapa data, dan kalkulator tentunya, masa bisa pake sempoa? Pertama, nilai stroke setelah klep intake benar-benar menutup harus didapat. Ini perlu tiga input : Intake Valve Closing Point, Panjang Connecting Rod, Langkah sesungguhnya, dan beberapa rokok biar ga bosen ngitung heheheheh asal! Berikut formulanya yang ga pake one, nanti jadi formula-one dong, jago saya L. Hammilton kan item manisnya mirip saia hahahahahahahah

Daripada ribet-ribet ngitung tinggal klik aja di http://www.wallaceracing.com/dynamic-cr.php tinggal input-input data dan klik, jadi deh…

Misal motor Yamaha Jupiter, dengan diameter piston 51mm , stroke 54mm, panjang rod 96mm, inlet close pada 80 ABDC. Maka inputnya adalah Bore = 2.0 inches, Stroke = 2.12 inches, Rod length = 3.77, static comression ratio 14 : 1, inlet valve close 80 ABDC. Klik tombol calculate, maka hasilnya adalah :

Static compression ratio of 14:1.
Effective stroke is 1.39 inches.
Your dynamic compression ratio is 9.52:1 .

 

Mantab kan… Nah lalu apa gunanya kita mengetahui rasio kompresi dinamis? Tentu saja untuk mengetaui perbandingan arah modifikasi kita sudah bener apa belum… Misal jupiter standard inlet valve close pada 65 derajat, jika ingin modifikasi street performance, maka cukup naikin rasio kompresi standard yang awalnya 9 : 1 , bisa dibuat jadi 10.5 : 1 dengan bahan-bakar pertamax, maka rasio kompresi dinamisnya akan berada pada point 8.3 : 1, ini persis seperti apa yang dibilang diatas. Kalau nilai rasio kompresi sudah diperoleh maka tinggal mengatur porting area mau dipatok di RPM berapa, yang pasti jangan lebih tinggi dari 9.000 – 10.000 RPM. Dijamin motor tipe ini akan lebih mudah di tune dibandingkan dengan yang rasio kompresi sama dengan durasi camshaft tinggi. Atau kebalikannya, motor balap dengan rasio kompresi 14 : 1 dengan noken as standard akan sangat sulit di tune dibandingkan dengan yang memakai camshaft “besar”.

Ok, cukup sekian. Tetap sehat, tetap semangat, biar bisa modifikasi mesin tiap hari

R.A.T Motorsport – house of perforamance -

Visit our Home Garage @ Desa Tropodo Indah Blok N no. 26-28

Waru – Sidoarjo

best regards,

d.swega

085645577007

KNALPOT RACING MOTOR 4-TAK

Kali ini kita akan membahas tentang bagaimana membuat sebuah sistem pembuangan yang Mak Nyusss waktu motor di gas polll…!!!

Knalpot Drag

Kalo baca bukunya Pakdhe Graham Bell yang bukan bel klakson itu, halah, berarti kita sudah sampe chapter 9 yang ngebahas mengenai exhaust system, alias sistem gas buang. Lha bab 1,2,3 nya kemana…? hehehe… sabar my friends… kan kita masih bertemu bertahun-tahun ke depan. Amin amin…

Dalam kasus knalpot racing, hati-hati, penampilan bisa menipu, dan membawa kita jauh dari  POWER! Yang ada motor emang malah jadi keren tapi larinya gak seberapa kencang -alias gak sepiro’o banter- hehehe…

Mungkin saja suatu knalpot bisa secara kasat mata kueren abis, dibuat dari bahan stainless stell, atau dilapis krom yang ampe bisa dibuat ngaca, bentuk lekukannya indah bin bahenol, tapi apapun itu knalpot adalah tetap bongkahan pipa yang menyalurkan gas panas dari silinder. Gimana balap mau murah, lu knalpot aja beli yang mahalan, hehehehe…

Yup! Seperti komponen lainnya pada mesin balap, knalpot tidak bisa dianggap sebagai suatu part yang berdiri sendiri. Ingat knalpot adalah sistem pembuangan, namanya suatu sistem pasti terhubung, dipengaruhi, serta mempengaruhi area-area lainnya, jadi pemahaman kita harus dimulai, knalpot adalah suatu bagian atas keseluruhan mesin.

Tujuan knalpot adalah membuang semua gas sisa pembakaran di dalam silinder. Pada mesin motor drag ,knalpot diseting sedemikian hingga momentum gas sisa pembakaran dan gelombang tekanan membantu menyeruput gas bersih di intake porting masuk ke dalam silinder, mateb gak tuh! Sehingga efisiensi volumetrik meningkat, opo maneh iku efisiensi volumetrik, hehehhehehe… Bahkan bisa mencapai diatas 100 %. Proses overlaping yang lebar pada noken as racing dan kekuatan langkah hisap memungkinkan semua ini terjadi.

Jadi apa yang mempengaruhi dan dipengaruhi knalpot : Kapasitas silinder, durasi noken as, porting. Hmmm…

INERTIA TUNING

Tidak ada sihir dalam membuat mesin balap,pengukuran yang teliti,  perhitungan yang tepat dan sentuhan tangan dalam men-setting mesin adalah suatu hal yang mutlak.

Disadari atau tidak, gas sisa pembakaran memiliki bobot, jadi sekali kita membuat gas bergulir maka ini akan berlanjut bahkan hingga setelah klep buang menutup. Ketika kecepatan bertambah, waktu untuk mesin membuang gas sisa pembakaran akan semakin singkat, disini dibutuhkan aksi hisapan dari knalpot untuk membantu mengosongkan silinder dengan cepat.

Knalpot AHAU pada Jupiter Z

ACOUSTICAL TUNING

Gas buang bergerak dengan pulsa tertentu, bukan im3 seperti no saya, dan kalo kehabisan gak tau isi ulang dimana tu pulsa gas buang hehehe… Hush! Bentuk dasar leher knalpot-lah yang menyebabkan munculnya inersia gas buang, sekarang kita harus bisa menentukan panjang pipa serta diameter dalam pipa. Ini adalah point penting dimana akustikal tuning -tuning tu bahasa jowone opo to- berperan. Exhaust gas dimuntahkan dari mesin tuh dengan kecepatan sekitar 100 meter per detik (kok gak ditilang polisi yo banter2 ngunu) hehehehe… tapi gelombang di dalam pipa knalpot mampu menyebabkan kecepatan bertamabah hingga 500 m/s. Nah disinilah poin desain knalpot bagaimana meningkatkan kemampuan cylinder scavenging dan meningkatkan cylinder filling dengan campuran bahan bakar+udara segar.

Setelah busi meledakkan bahan bakar, tak lama kemudian terjadi langkah usaha, namun ditengah enaknya langkah usaha, klep buang mulai terangkat dan buussszzz gas terhisap menuju sistem pembuangan, terciptalah gelombang tekanan yang bergulung dengan kecepatan tinggi menuju ujung pipa. Setelah gas terbuang di atmosfer, gelombang positif berbalik dan menciptakan tekanan negatif -hisapan- yang mundur melalui knalpot masuk ke dalam silinder. Coba dengerin motor balap yang punya kompresi tinggi dan durasi noken as tinggi, akustikal tuning-nya semakin jelas, knalpot bunyinya rock n roll banget, Dang dang dang dang dang!!! Patah-patah kan bunyinya, telmi, alias gak nyambung… mirip suara senapan mesin begitu hehehehe…

Ayo Belajar bikin knalpot sendiri

Bagaimana menentukan perhitungan Diameter knalpot serta panjangnya… Tunggu ya bos-bos semua heheheheh… atau jangan-jangan udah pada tahu… Kira2 perlu ditulis po ra yo… Nanti pada order knalpot aneh-aneh ke tukang knalpot kalo habis sampean baca, hehehhe…

New smooth curve header design

MUFFLER DESIGN

R.A.T motorsport :: House Of Performance ::

• desa Tropodo Indah Blok N no.26 – 28
• Waru – Sidoarjo
• 085645577007