Bore up Suzuki Satria FU 24 DK

Alhamdulillah,

Puji syukur kepada Allah SWT yang terus melimpahkan banyak rahmat dan rizky nya kepada kami. Kini kami semakin dipercaya menangani mesin motor Suzuki Satria F150, teknologi multivalve digabung dengan sistem DOHC , semakin membuat kami tertantang berpikir. Bukan hanya tentang bagaimana membuat motor kencang, atau bertenaga besar. Karena itu terlalu mudah. Tantangannya adalah, motor bertenaga besar, dengan modifikasi minimalis, yang awet, dan irit konsumsi bahan-bakar. Mumet…

Langsung kami sowan ke bengkel balap mobil kenalan, adalah cak Amin, engineer SMS motorsport di dekat kampus UPN Surabaya, pria ramah ini enak banget kalau diajak sharing, terutama tentang porting cylinder head mesin 4 klep. Mulai dari teori, hingga dicontohkan hasil portingnya, bagian mana yang menurut pengalaman dia boleh diambil dan tidak. Wow, mendengar beliau cerita ini rasanya seperti mendengar cerita stensilan, birahi sontak memuncak, omongannya tentang mesin begitu vulgar, ngga’ kuku… hehehe

Tak terasa gelas kopi dan bungkus rokok sudah habis malam itu, kami pun pamit pulang. Di dalam perjalanan hingga tidur pun semua wejangan terngiang-ngiang dalam mimpi. Inilah ilmu yang ditularkan, hingga membawa suzuki satria fu milik pelanggan dari kota apel, Malang, mampu meraung kuat di ruang dynotest milik Yamaha Banyuwangi Motor – Undaan Surabaya.

BORE UP!

piston scorpio modifan

Yeah, kenapa dipikir pusing, A.Graham Bell selalu bilang dalam bukunya four stroke engine performance tuning, BORE UP adalah hal termudah meningkatkan tenaga, kelebihan 8 milimeter ekstra luasan piston scorpio bisa dimanfaatkan memompa dapur pacu mesin. Mengandalkan stroke standard motor, sanggup mendongkrak kapasitas silinder menjadi 187 cc.

Penambahan 27 % kapasitas silinder belum tentu membawa tambahan tenaga dengan prosentase sama jika tanpa diimbangi modifikasi sempurna dan perhitungan cermat. Tapi setidaknya kita sudah ada modal menuju motor kencang! So kenapa ragu…

FU turing bore up scorpio

KOMPRESI

Mengapa motor standard bisa awet bertahun-tahun, sebaliknya motor balap race / drag umur nya dapat dihitung dalam jam kerja? Jawabannya hanya satu , KOMPRESI. Kompresi adalah sumber utama penghasil tenaga, namun juga sumber perusak durabilitas mesin. Mengapa? Kamu kira pabrikan honda, suzuki, yamaha itu membuat motor di Indonesia untuk balapan, bukan! Hanya untuk harian dan jalan-jalan ke pasar. Oleh karenanya kebanyakan memiliki kompresi antara 9 – 10 : 1, rendah banget. Kebetulan FU dengan karakter sport memiliki kompresi 10.5 : 1. Makanya sejak lahir dia sudah lebih kencang dari motor bebekmu , hehehe…

Mengukur dan menjaga kompresi tetap rendah adalah tugas engineer, memastikan ketepatan pemilihan oktan bahan-bakar yang dipakai sesuai modifikasi adalah kewajiban pemilik motor. Karena tantangannya harus awet maka kompresi dinaikkan sedikit saja di angka 11 : 1. Kok bisa ? Kapasitas melonjak kok kompresi tetap rendah? Harusnya kan minim udah 13 : 1.

Ayo sekali-kali kita belajar, bagaimana menurunkan kompresi! :) Hehehe…

– Penambahan paking blok cylinder : paking blok maupun paking head berpengaruh terhadap jarak atap piston terhadap kubah, celah ini semakin renggang maka kompresi pun semakin turun.

– Mendesain piston dengan atap cekung, seperti milik motor honda karisma, jangan yang dome terus :) Toh buktinya enak, motor ringan dan nafas terus hingga belasan ribu rpm.

– Melebarkan kubah ruang bakar dengan pisau tuner, ingat perbandingan kompresi adalah pembagian antara kubah ruang bakar melawan silinder, pembentukan ulang kubah ruang bakar sesuai volume silinder yang baru mutlak perlu.

apalagi ya… dari cam juga bisa, :) nanti dulu tapi ya …

Kekuatan Porting

Konfigurasi katup inlet 22 milimeter milik fu dalam memasok bahan bakar ke silinder dirasa cukup. – cukup maksa maksudnya hahaha…  karena sebenernya ya tidak cukup, dicukup-cukup kan karena dana nya sang empu motor belum cukup buat bikin klep dengan lebar yang cukup hehehehe… cukup bingung kan bacanya. Lagipula membuat klep lebar butuh waktu dan antrian lama di proses fabrikasi / pembubutan. Bagaimana solusinya?

inspirasi porting

Meniru cylinder head honda estillo jawara milik team SMS Drag Racing yang turun di kelas sedan 1.700 cc standard, dimana memainkan cam dan klep adalah haram hukumnya, jadi yang diandalkan ya kompresi dan porting, gila! Melebarkan kiri kanan porting serta fokus di bowl area adalah jawabannya. Lebar porting dibuat 32 milimeter. Dengan melebarkan kita berusaha menambah air flow tapi tanpa mengurangi gas speed. Kenapa? Karena ini sebetulnya mesin maksa, klep kecil kecenderungannya hisapannya terlalu cepat.

Berpikir ala konvergen dan divergen. Memang jika hanya portingnya saja yang dibesarkan efeknya tidak akan se-istimewa jika klepnya disesuaikan, repot kan. Namun karena menjaga konfigurasi mesin tetap Big Bore, dimana dia memiliki langkah pendek cenderung piston speed lebih rendah, mesin dirasa mampu dipacu belasan ribu RPM untuk mengejar kecepatan udara dalam porting. Coba deh lihat spec motor special engine macam, Honda CRF 250, piston 78mm stroke cuma 52mm. Yamaha Yz250f , piston 77mm stroke cuma 54mm. Atau sang jawara drag FFA milik tim kolor ijo, KTM 250 sx-f diameter piston 76mm stroke 55mm. Semuanya pistonnya gede-gede, stroke nya relatif jauh lebih rendah. Portingnya bagaimana hayo…? Search di google deh… itu pedoman untuk bikin fu :)

Noken as gemuk

Kalau kita disuruh mempertahankan noken as standard? Bisa! Namun ya setengah mati nyetingnya dan tenaga tidak keluar maksimal. Lagipula kita kan punya ilmu, kenapa tidak dilakukan demi manfaat yang lebih banyak. Nah, disini peranan noken as kerbau baru diperlukan. Ketika efisiensi volumetrik sukar dijangkau dari konfigurasi katup, maka durasi dan lifter noken as lebih dimainkan. Terutama durasi katup, ketika ditunjukkan camshaft honda estillo yang dipapas 2 milimeter hanya untuk mengejar profil, tapi ternyata cuma menambah lifter 1 milimeter, kita sangsi mampu memberikan tenaga lebih. Namun kata cak amin, cam seperti itu ternyata mampu memberi lebih banyak flow dibanding cam hi-lifter. Efeknya lari kendaraan lebih nyedo0o0o0t kaya 2 tak, bukan kaya bencong lho… ^_^

camshaft racing suzuki raider RAT

Oke, tinggal kita tiru dan sempurnakan, daripada main papas, kali ini noken as standard fu kita babet dengan las argon setebal 2 milimeter, kemudian digerinda ulang untuk menghasilkan lifter + 1 milimeter namun dengan profil lebar. Dengan main las, pantat cam tidak tersentuh, sehingga kami masih bisa memasang dekompresi cam, alias ntar kalo nyelah ga susah. Alhasil, electric starter pun masih mudah dinyalakan, tekan langsung greng. Celah shiem terhadap cam 0,10 milimeter inlet, 0,12 milimeter outlet. Suara cam bisa diminimalisir cuma husuk husuk husuk gitu suaranya agak2 ngosos gitu deh hehehehe :D

Belum mampu membeli pir klep racing, bisa diakali dengan penambahan ganjal ring setebal 1 milimeter dibawah pir klep inlet dan 0,7 milimeter dibawah pir klep out. Kalau ada duit buat beli pir katup racing, pasti kita tambahi modifikasi back cut valve, tambahan tenaga 10 % lagi bisa didapatkan. Hufffttt… emane…

chipatkai.. tukang bubut andalan lagi me-reamer head fu

SUPPORTING APPAREL

Perangkat pembantu tenaga lain adalah CDI Rextor adjustable, karburator pe 28 milimeter, knalpot aftermarket, kampas kopling suzuki RG150R, pir kopling TDR. Dibeli karena memang dibutuhkan. CDI itu diperlukan untuk menaikkan pengapian di 37 derajat menjelang TMA serta membuka limiter , sehingga ketika diumpan di 12,000 RPM mesin cepat teriak bersambung tidak terputus pengapiannya.

Kampas kopling dan pir kopling dibeli karena bawaan standard sudah selip menerima tenaga baru, kalau ga selip ya pake aja yang standard. PE 28 milimeter diharapkan mampu terus menyuplai tenaga di putaran menengah ke atas, kenapa ga make karburator lebih besar? Sebenernya pengen, tapi sang pemilik motor masih takut boros, hihihi…

Semua sudah tertata rapih, bismillahirrahmanirrahim… mesin dinyalakan, road testing… top speed ternyata mampu menembus 150 kpj, wow… tipuan speedometer atau sugesti? Belum asyik kalo belum dicoba balap 800 meteran , hasilnya melibas mx 200cc, megapro 200cc 23dk tipis 2 body, bahkan melibas jauh kawasaki-zx modifan ibukota yang sudah piston tiger klep tiger dengan topspeed 170 kpj (ternyata yang kencang speedometernya aja) wkwkwk…

Kalau kata tuner modern, apalah arti sebuah topspeed tanpa fakta empiris hasil modifan kamu? HOAK! Lebih baik dynotest… okeeeyy… kita jabanin. Langsung mengangkat telf untuk menghubungi mas Adi dari Dealer Resmi Yamaha Banyuwangi Motor, disana tersedia dynotest sportdevice dari REXTOR, kita janjian khusus untuk menyewa alat dyno nya. Perjalanan dari sidoarjo ke surabaya sejauh 40 kilometer, ditempuh hanya untuk mengetahui hasil testing. Dan inilah hasilnya, Power 24 DK meruncing hingga di puncak 11,000 RPM, Torsi besar sudah didapat di 9,000 RPM 17.5 Nm, kata mas Adi jika mampu sedikit lagi menyempurnakan jetting karburator maka tenaga 25 dk bukan tidak mungkin mudah diraih. Bagaimanapun, tetap patut disyukuri dari hanya modal sederhana , berbuah kebahagiaan pemiliknya…

Dyno result

dyno graph satria fu

Tetap Sehat – Tetap Semangat : Biar Bisa Modifikasi Mesin Tiap Hari!

RAT RACING FACTORY

RAYA BYPASS JUANDA

SIDOARJO – JAWA TIMUR

0856 455 77 007
Bbm pin : 767BB8C2

TUNING mesin Honda GL Drag — kelas sport 4 tak tune up s/d 200cc

Assallamuallaikum warahmatullah…

Yogha Sogol.. #66

Puji syukur kepada Allah Swt, yang masih memberikan kami rizky kesehatan, semangat, untuk terus berjuang di lintasan balap Indonesia. Kesempatan-demi kesempatan datang bagi pembelajaran kami dari hasil korek harian murmerceng yang kami jalani ternyata memberi banyak ilmu dan pengalaman berharga dalam seting motor. Keseringan rutinitas kami dalam membangun tunggangan turing berbasis honda gl, megapro, maupun tiger, membuat kami berjodoh dengan bos yang juga menyukai balap. Beliau begitu ingin mendukung kami dalam membangun karya baru untuk turun di kelas paling panas, kelas Sport 4 tak 200 CC.

Rasakan aura ketika motor-motor pacuan di kelas para raja ini menyala, deruman knalpotnya menggema memekakkan telinga, aroma bensol menyerebak di udara sekeliling arena, karburator-karburator paling eksotis tertanam di intake menandakan pasokan udara/bahan bakar yang begitu banyaknya ke dalam silinder, sebut saja minimal Keihin PJ 34mm, Pwk 38mm, TMR, FCR, apa saja ada…

Dengan dana yang turun bertahap dalam pengembangan dan riset, tidak membuat kita patah semangat :) Selama kita bisa balap, kita cukup bahagia… Karena balap bukan hanya tentang mesin kencang, semua tentang kebahagiaan jiwa!

Basic motor yang dipilih adalah Honda GL, dimana harga motor second nya lebih murah dibanding lainnya. Sehingga dana bisa lebih dialokasikan untuk pengembangan mesin. Meskipun banyak PR yang perlu dikerjakan dibanding jika basic diawali dengan mesin Tiger, namun tetap SEMANGAT!!!

Cranksahft stroke up

dimulai dari bawah

– Penguatan crankcase mutlak diperlukan, dengan melakukan shock ulang lubang bearing kruk as, supaya kembali presisi dan mesin tidak terlalu bergetar hebat, bearing kruk as pun diganti dengan milik Honda Tiger merk NTN. Setelah sektor crankcase diperkuat, mulailah pengerjaan Stroke Up dilakukan. Dengan menggeser big end sejauh 6 milimeter, namun kali ini stroke  up yang kita lakukan dengan mengganti lengan ayun piston denga milik kawasaki ninja 150. Alasannya adalah, dengan diameter big end lebih kecil, sisa daging di antara big end dan daun kruk as masih banyak menjadikan kruk as lebih aman tidak mudah melintir. Serta dengan diameter big end lebih kecil, kita bisa menggeser offset pi kruk as ketika serta merta menaikkan langkahnya. Hal ini meniru karakteristik macam honda blade, untuk meminimalisir friksi, katanya begitu… hehehe… orang kita meniru coba-coba. :D

Geser pin big end :: offset center

bagian terpenting

Program utama modifikasi ada di jalur cylinder block dan cylinder head. Bubungan penampung piston kita ganti milik Honda Tiger, selain terlihat lebih rapi tanpa paking alumunium, blok tiger relatif lebih tebal dalam menahan termal dan friksi dibanding blok standard GL. Pengukuran tinggi deck clearances piston Honda Megapro setelah tertanam dalam silinder dilakukan, dalam hal ini untuk mengejar kompresi tinggi, blok silinder kita papas sebanyak 3 milimeter. Dome piston menjadi setinggi 5 milimeter.

Mendesain dome piston

Kubah cylinder head kita tutup las, sudut klep kita rubah, seating dan bushing klep diperkuat dengan bahan besi hancuran, katup diambil dari kode EE5 entah dari mobil apa, dimodifikasi ulang sedemikian hingga berukuran 33mm untuk inlet, dan 28mm untuk outlet side. Kubah tipe mangkok, tanpa squish, dengan selisih bibir katup ke tepi head 0,5mm hasil dari olah pemapasan cylinder head sebanyak 0,5 milimeter.

Dari hasil modifikasi tersebut terkumpul perbandingan kompresi setinggi 13 : 1. Cukup untuk pembalap pemula kami yang beranjak naik kelas, dan belajar untuk bersiap tanding di kelas FFA. Dari motor bebek yamaha crypton 105 cc, langsung beajar jauh mengkonsep motor sport Honda :) Pasti masih banyak penyesuaian disana-sini.

Porting Head korek harian :: beautiful

Head porting n camshaft

Sektor porting beda dengan motor korek harian, seringkali kalian melihat porting kami begitu indah, kali ini iseng bikin model porting ngawur seperti kupu-kupu , keluar jauh dari pakem standard hehehe… melebar disamping kiri dan kanan jalur bushiing katup, dibawah katup (area mangkuk) memang cukup besar di kisaran 31 milimeter. Namun di ujung intake manifold relatif kecil 27milimeter saja. Permukaan porting inlet sengaja dibuat Super Kasar, dipakai untuk memecah butiran bahan-bakar yang susah berkabut jika memakai karburator tipe mikuni kotak, apalagi venturinya super besar :: 36 milimeter. Hahahahha… Bayangkan saja, graham bell cuma menyarankan karburator venturi 31mm untuk mesin balap 200 cc. Maaf ya pakde graham  , kita murtad … :D

Porting buang relatif tidak jauh dari standard, hanya kita haluskan saja… Yang penting ketemu dengan ujung leher knalpot tidak bertubrukan hempasan udaranya. Yah, masalah porting memang sedang disimplifikasi, bisa dikembangkan lagi nanti pada saat seting dimana kekurangannya kita tingkatkan ulang. Kalau mau bikin motor balap ya memang harus telaten, ga bisa sekali nyala langsung juara… Sulapan namanya, :)

porting head super kasar

Pir katup menggunakan pir klep jepang TK Racing untuk honda tiger pada sisi inlet untuk mempertinggi kompresi dinamis, sementara Pir Klep buang cukup memakai pir klep Honda Tiger standard diganjal ring setebal 0,5 milimeter supaya meringankan putaran mesin , pula untuk membantu dekompresi agar mudah saat penyalaan motor.

Menjaga agar noken as dan valve train tidak mudah aus , pada jalur balik oli di cylinder head dibuntu menggunakan busa dan lem besi. Ini trik biasanya dipakai pada motor turing, :) Dapet ilmu berharga kan kalian. Sayang juga kalau cam udah ketemu kenceng , tiba-tiba aus… oh tidak!!!! :D

Noken as kita memiliki 3 set untuk dicoba, kondisi terakhir yang dipakai diambil dari basic motor honda tiger, dipapas hingga ukuran pinggang 22 milimeter, durasi 0,15 milimeter masih mengikuti standard bawaan pabrikan, durasi 1 milimeter ke atas yang dilebarkan. Ini dimaksudkan untuk mengejar torsi di putaran bawah-maupun atas tetap berisi. Pembalap lebih nyaman dengan karakter tenaga yang demikian. Ke depan mungkin kita akan coba lagi noken as dengan LSA lebih sempit yang memfokuskan tenaga di putaran menengah ke atas saja, rpm bawah diusahakan dari skill pembalap jika sudah mumpuni.

Pendukung pengapian

Berteman dengan banyak bengkel adalah hal terindah bagi kami, salah satunya dengan bengkel ULTRASPEED  Jakarta, dari hasil ngobrol dan sharing di facebook maupun bbm ( cieh… gaul kan kita hahaha ) dia menawarkan produk baru yang mungkin bisa membantu riset. Salah satunya coil PROTEC CARSPEED Edition, kemudian kita disarankan membuka link KOIL PROTEC  yang berisi video pertempuran antara koil protec melawan koil yamaha yz250! Ajib!!!

protec carspeed edition

Setelah melihat, tak banyak bicara langsung kita order koil tersebut. Untuk hasil maksimal memang diperlukan mengatur ulang timing pengapian, oleh karenanya pick up magnit kita perpanjang hingga total 20 milimeter, dipadu timing pengapian CDI AC Honda Grand merk Varro buatan Junior Motorsport. Hasilnya putaran atas lebih mampu teriak, dibanding perpaduan sebelumnya dengan koil Yz.

4 Sehat 5 Sempurna

Bagian termahal dari seluruh rangkaian mesin drag di kelas sport 4 tak 200 cc ini adalah pembelanjaan karburator. Kami memilih karburator tipe Mikuni TM 36 milimeter, untuk mendapatkan sokongan akselerasi lebih sadis dan lontaran motor di trek pendek lebih cepat, dan dirasa skep flat lebih cocok untuk karakter tersebut. Sedangkan venturi 36milimeter memang disediakan untuk menyuplai tenaga hingga lebih dari 14,000 RPM.

race result, timer lebih baik, posisi justru melorot, racing itu kejam

Knalpot riset, mungkin sudah 3 , 4 kali berubah, baik desain muffler, leher primary pipe, hingga model secondary pipe. Untungnya ada cak Sahek yang selalu mendukung riset kami, dengan bengkel knalpot sederhana miliknya di daerah Sedati sidoarjo, kami terus berkonsultasi untuk menciptakan knalpot terbaik. Jadilah leher knalpot diambil dari megapro imitasi, sedangkan secondary pipe didesain seperti model knalpot Ahau untuk jupiter z, muffler sebesar 40 milimeter digamit untuk melepas total gas buang!

Hufff…. Masih banyak kekurangan, dan masih banyak angan-angan untuk mencoba riset riset lain :) Semoga seiring berjalan waktu kami dapat terus menyempurnakan apa yang ada…

Sementara ini waktu terbaik yang dapat ditempuh di jarak 201 meter masih dikisaran 8,299 second, namun saat event pembalap masih belum optimal hingga torehan waktu masih bersandar di 8,42 second. Apalagi mesin sebelum event di kenjeran sempat mengalami trouble yang menyebabkan kruk as patah, dan dirakit ulang untuk mengejar event. Hasil memang belum maksimal, sementara sang pembalap maestro rico bochel, mengendarai GL milik mas Chimenk dari Sidoarjo juga yang sering berlatih bersama di Juanda sudah menggapai 7,899 second dengan pacuannya di kelas yang sama. Excelent! Meski masih kalah, harus tetap teguh :) Semoga bos besar tidak henti mendukung kami…

Tetap Sehat ! Tetap Semangat! Biar Bisa Modifikasi Mesin Tiap Hari!

RAT MOTORSPORT INDONESIA

Raya Bypass Juanda no, 1

Sidoarjo

085645577007

bbm pin : 28a08677

Modifikasi performa Honda megapro 19++ HorsePower

Tantangan bagi seorang tuner adalah bagaimana mengolah pikiran dan angan-angannya ke dalam sebuah pola kertas perhitungan dan setelah desain perhitungan itu diperoleh maka dapat diterapkan dengan efisien di dunia nyata dan bermanfaat.

Alhamdulillah, puji syukur kami masih memiliki umur panjang untuk menyaksikan torehan tenaga dari honda megapro tuned by R.A.T, setelah di lakukan serangkaian kombinasi modifikasi mampu menghasilkan power 19,1 DK, (standard 13,3 DK). Bekal tenaga ini cukup untuk mengasapi  Suzuki Satria150 Fu , Yamaha Vixion, ataupun motor sekaliber honda Tiger, karena dengan power 19 DK lebih, target yang dikejar adalah yamaha scorpio :).

Apa rahasia dapur pacu nya :

Penambahan Kapasitas Silinder

Pasokan extra 43 cc ke dalam silinder yang asalnya 157cc menjadi 200cc adalah kuncian utama keberingasan megapro tuning stage 3 by RAT. Penambahan kapasitas silinder agar aman dipakai untuk harian kita ambil langkah stroke up, mengapa?

Jarak diagonal baut tanam honda megapro tidak terlalu lebar. Sehingga lebih riskan untuk di bore up, sementara ruang di crankcase antara kruk as dan set transmisi masih lebar, sehingga lebih memungkinkan untuk stroke up. Big end digeser sejauh 6mm dari posisi standard, sehingga ditemui langkah yang baru mendekati kruk as honda tiger. Dengan diameter piston yang relatif tidak jauh beda dari standard (hanya menggunakan megapro o.s 1,00 ) dinding liner dipercaya masih tebal untuk menahan kalor yang dihasilkan dari gesekan mekanis maupun hasil ledakan.

Dengan desain stroke up, maka hisapan piston bisa lebih jauh, piston speed meningkat dibanding saat stroke masih standard, maka kecepatan gas memasuki ruang bakar akan lebih cepat sejak di RPM rendah. Itulah keunggulan stroke up. Karena kapasitas meningkat – otomatis kompresi juga turut meningkat.

Kruk as dan noken as harus seimbang

Pengaturan ulang porting

Jalur pemasukan bahan bakar didesain lebih besar , lebih lurus dan menjorok langsung , supaya aliran gas lebih cepat masuk ke ruang bakar. Tetap perhitungan berdasarkan penyesuaian langkah dan diameter piston yang baru.

Kita analisa desain standardnya dahulu, penggapaian power 13,3 @ 8,500 RPM, gas speed di dalam porting adalah 84m/s. Untuk dimasukkan pada desain mesin terbaru maka kita dapat mencari lubang porting nya. .  Seandainya kita memakai gas speed yang sama,

84 = ((61.5 x 8500 ) / 30000 ) * ( 64.5 / x )^2

84 / 17.425 = (64.5/x)^2

sqrt (4.82) = 64.5 / x

x = 64.5 / 2.195

x = 29 mm

Ketemu porting dimensi 29mm, sayangnya kok terlalu besar seperti motor drag aja. Supaya lebih hemat bbm dan power di RPM rendah – menengah lebih kuat, Anggap kita ingin di rpm tersebut aliran udara dibuat lebih kencang +- 100 m/s, maka porting sebesar 27 milimeter dapat dijadikan pilihan. Baru porting yang relatif kecil ini dikombinasikan karburator yang besar, Keihin Pe 28mm dapat menjadi pilihan untuk mensuplay gas segar lebih deras.

Murmerceng

Dengan diameter piston yang hanya selisih 1 milimeter dari standard, maka diameter klep standard sebesar 31.5 milimeter untuk inlet dan 27.5 milimeter untuk outlet masih bisa dipertahankan. Ini salah satu metoda murmerceng. Tentu dengan mempertahankan nilai katup standard, kita menghemat biaya perubahan dengan menggunakan katub -katub eksotis milik mobil. Namun bayangkan seandainya klep juga turut diperbesar, bukan tidak mungkin power jauh lebih besar dapat diperoleh.

Cara mengakalinya adalah : teknik back cut valve, dengan membubut ulang punggung kem, selain kita meningkatkan massa airflow, kita juga secara tidak langsung meningkatkan lift klep bahkan sebelum kita memapas noken as itu sendiri :)

Proses Back Cut

Pengaturan ulang lift, durasi , lsa

Pengaturan noken as adalah kunci kami, desain bawaan megapro yang memiliki LSA sempit kami rubah ke LSA yang relatif lebih lebar, dengan beberapa alasan : Power di putaran bawah dan menengah lebih kuat untuk berakselerasi, Lebih minim detonasi meski kompresi meningkat sehingga aman untuk dipakai setiap hari dan jarak jauh, Daya kevakuman manifold lebih besar untuk menghisap karbu honda NSR SP yang dipasangkan.

Bagaimana memperbaiki putaran atasnya? Kita meninggikan overlap nya sebanyak 0,5 milimeter, memperlebar durasi hingga lebih dari 300 derajat, menambah lifter nya hingga 7,2 milimeter. Dengan ubahan demikian, diharapkan noken as ini selain menambah tenaga juga tetap aman dipakai sehari-hari dan meningkatkan efisiensi bahan-bakar.

Penyesuaian

Penyesuaian adalah faktor penting finishing set up. Setelah dapur pacu di set up benar, maka pembelanjaan karburator keihin pe 28mm dan jetting spuyer dibutuhkan. Selain itu knalpot free flow diyakini lebih mampu membuka potensi tenaga dan melepas kalor. CDI BRT ditugaskan meng-otaki pengapian yang disalurkan ke koil standard dan busi NGK D8EA. Kampas kopling Honda Grand 5 lembar, plat kopling berbintik, dan pir kopling honda Tiger Nagata dipercayakan sebagai penerus daya dari kruk as ke transmisi.

Setelah set up dirasa cukup, saatnya dibawa naik ke mesin dynotest.

Hasilnya :

Hasil Dynotest

grafik dynotest

TETAP SEHAT – TETAP SEMANGAT! BIAR BISA MODIFIKASI MESIN TIAP HARI

RAT MOTORSPORT INDONESIA

RAYA BYPASS JUANDA No. 1

SIDOARJO

085645577007

mail us : dragswega201@yahoo.com

KOHAR HONDA TIGER 2000 Upgrade 2011 ^_^

Assalamuallaikum warrahmatullah :)

Puji syukur untuk Allah Swt yang maha pemurah lagi maha pemberi rizky, atas rahmat dan ridhaNya lah RAT terus dipercaya mengembangkan modifikasi mesin. Dari tulisan demi tulisan, berdatanganlah pelanggan-pelanggan yang ingin dimodifikasi mesinnya di bengkel sederhana RAT MOTORSPORT SIDOARJO baik itu untuk keperluan balap maupun korek harian (Kohar). Jumlah pelanggan maupun kiriman paket mesin yang berdatangan terus bertambah, semenjak awal kita membuka bengkel di garasi rumah di Tropodo, dan sekarang mencoba berjuang di pinggir jalan Bypass Juanda.

Kalau buka pinggir jalan lumayan Pasien yang antri :)

Ada 2 tipikal saudara yang datang , yang ingin meniru spec yang ditulis dan yang ingin mengembangkannya / membuat sesuatu belum pernah kita kreasikan sebelumnya. Biasanya sumber inspirasi tulisan kita adalah orang-orang yang mampu memberikan tantangan bagi kita untuk naik ke level lebih tinggi. Jiwa yang mengerti arti sebuah mesin performa tinggi. Sebagaimana telinga mendengar rock n roll adalah sebuah nada yang merdu.

garasi baru di bypass juanda

Dan kali ini yang datang ke garasi kita adalah seorang imam, seorang Romo… wow, betapa modifikasi mesin tidak mengenal suku – ras – dan agama. Kita semua satu hati, satu jiwa… Dan RAT MOTORSPORT adalah rumah bagi semua , dan semua adalah satu keluarga besar. Mengendarai motor Honda Tiger2000 ke bypass juanda, minta tolong untuk di set touring jarak jauh, seringkali beliau keluar kota – bahkan hingga ke bali, dengan konsep sederhana namun kencang. Wuah, iki baru orderan ciamik… Pokoknya sleeper, alias tampak luar standard, tapi… daleman… terserah saya, bukan anda, hehehe… kalau terserah anda, ya kerjain aja sendiri hihihihi…

Sejak dikeluarkan pertama kali tahun 1995, saya sudah ngiler dengan tampilan honda tiger! saat kakak saya memiliki motor ini, saya sudah kagum, motor kok gede, apa kapasitas mesinnya 2000 cc kok ada tulisan Tiger 2000?!? Ada dobel stater nya lagi (biasa waktu kecilan bahasanya katrok) mantep kayanya, pencet mesin langsung nyala. Sementara berkaca pada diri sendiri yang masih memakai honda prima rasanya pingin nangis :) Cewe kakak saya kok cantik, lha saya kok njomblo terus… akhirnya saya upgrade deh tu mesin prima. Lha kok mblandang cerita honda prima hehehehehhehe

Salah satu kelebihan motor tiger adalah, bekal mesinnya yang cukup besar  untuk dipakai berkendara jarak jauh. Mesinnya relatif simple dan mudah dipahami, belum lagi banyak mekanik yang bisa meng-handle tiger jika di jalan terjadi masalah dan butuh bantuan. Bayangin aja tahun 1995 – 2010, 15 tahun men… Ga ada perubahan yang berarti dalam mesinnya, gimana mekanik-mekanik senior gak jenuh. Kita aja yang junior jenuh liat mesin standard, udah ga up to date :) Kalau facebook , tweeter, bbm aja bisa update status tiap menit, ini 15 tahun baru update… KELAMAAN! BOOOK!! Hehehe..

Piston Honda TIger oversize 225 custom by RAT MANTAP

Konsep inovasi kita adalah peningkatan dapur pacu, spek tiger 2011 kita desain mengusung mesin 211 cc! Bawaan pabrik honda, mesin Honda Tiger dibekali diameter piston 63,5mm, dengan panjang langkah 62,2mm, setelah dihitung dengan software calculator ketemu kapasitas mesinnya 196,9 CC. Karena sekaran tahun dua ribu sebelas, kita ikut latah ingin menjadikan tiger2011 bukan lagi tiger 2000, heheh.. itu artinya kapasitas mesin digembungkan menjadi 211 CC, :) Jadi, piston ukuran berapa yang harus dipakai?

Gampang saja, masukkan dalam rumus, v = ( 3,1416 x D^2 x S ) / 4000

v sudah diketahui , 211 , sedangkan stroke adalah 62,2 .

yang ditanyakan adalah diameter piston , atau D.

maka, masukan ke kalkulus sederhana ,

D = akar kuadrat ( (v x 4000) / 3,1416S )

ketemulah D = 65,72 … ya perkiraan selisih 2,25 milimeter dari standard, maka kita butuh piston oversize 225. Nah, gampang kan, berarti tinggal belanja ke pusat spare part, kita cari sesuai kebutuhan, bukan karena asal-asalan :)

Klep Honda TIger custom By RAT MANTAP

Dengan piston yang baru sebesar 65,75mm, bisa ketemu kapasitas silinder 211,18CC. Dari awal penambahan volume dalam silinder sebanyak 14 cc, Kompresi yang asalnya 9,0 : 1, meningkat jadi  9,61 : 1. Ajiibb!!! Ini baru awalnya, bila ditambah trik Murmerceng, mencopot paking blok setebal 0,5 milimeter, kita dapat mereduksi volume ruang bakar sebanyak 1,6cc , volume v2 yang mengecil artinya rasio kompresi bisa ditingkatkan menjadi 10,2 : 1. Instan! Murah, tanpa bubut. Murmerceng adalah tentang trik, bukan hanya pemakaian perangkat yang murah, namun sebuah metode :)

Dari sini kita tentukan diameter lubang hisap yang baru untuk puncak tenaga di 8,500 RPM. Caranya adalah mengukur dulu gas speed lubang porting standard pada rpm 8,500 dengan diameter piston standard. Kemudian kita konversi ulang jika piston sudah dibesarkan. Tinggal hitung dalam 5 menit, maka dapat ditentukanlah ukuran lubang diameter porting inlet + outlet nya secara presisi. Tinggal menghajar dengan bor tuner dengan telaten dan sabar.

Big Bowl Area Porting

Ingat hambatan terbesar porting berada pada area di sekitaran bushing klep, bowl area, pada klep, dan dinding kiri kanan yang menghalangi udara keluar saat klep terangkat. Maka fokus kita adalah memperbesar diameter dalam seating valve menjadi 94 % dari diameter klep in, dan 92.7 % pada diameter seating valve exhaust relatif terhadap klep buang. Mengubah klep menjadi full customize, dengan permukaan tapak yang melekat pada seat tidak lebih dari 1 milimeter, mengikis dinding punggung klep untuk meningkatkan airflow tanpa perlu menyakiti noken as yang harus dipapas terlalu banyak.

Murmerceng adalah menyulap noken as standard menjadi RACING

Lifter camshaft dipatok di kisaran 7.5 milimeter, extra mantap untuk harian kencang, selain tetap awet. Dan noken as yang kita gunakan dari material yang lebih baik dari standard, karena seringkali noken as honda tiger genuine justru lebih cepat aus ketika di papas, lagipula profil cam nya kurang ajib setelah jadi derajat buka-tutup yang dimau. Noken as merk Denshin dianggap lebih mumpuni, dengan lift standard lebih tinggi, maka pemapasan tidak terlampau banyak sudah mampu mengejar target angkatan noken as yang diinginkan. Durasi 0,15 mm tetap menirukan standard bawaan pabrik, hanya durasi 1mm keatas yang kita rubah.

Wawan dan Abbey :: Berkolaborasi :: Porting head dan Grinding kem

Konsep benar, tinggal pilih, kalau ingin torsi dan tenaga ekstra besar diputaran bawah menengah kita bisa andalkan karburator standard di reamer. Atau bila ingin memperkuat putaran tengah ke atas bisa mengandalkan karburator pe 28 milimeter. Penggantian karburator ini lebih kepada penggeseran puncak torsi dan tenaga, untuk penambahan tenaga dari airflow mungkin hanya berkisar 1-2 HP. Apa yang menjadi andalah pelecut tenaga?

Jika kamu tidak masalah dengan suara knalpot yang meraung saat di gas penuh, Knalpot FreeFlow adalah jawaban tenaga instan membuka semua potensi mesin hingga mampu mengail 5 HP dengan mudah! Namun jika masih ingin merasakan suara yang bersahabat, cukup mengganti dan menata ulang konfigurasi leher pipa knalpot. Leher berdiameter dalam 29 milimeter dan dikembangkan ke 33 milimeter adalah jawaban yang tepat, disambung dengan muffler Honda Tiger Revo yang ditata ulang silincer nya, penambahan ekstra 3 HP masih mudah didapatkan.

Noken as Hi-Performance TIGER by RAT

Siap menerima order mesin balap / motor balap

Optimasi dengan cdi BRT, coil Yz125, busi Denso Iridium adalah keperluan tersier, jika dapat dibeli maka belilah, :) Istilahnya itu yang bikin menu makanan 4  sehat , menjadi 5 Sempurna. Hasil jerih payah modifikasi kita, gigi 6 yang mampu meraih hingga RED LIMITER , adalah bagaikan sebuah doa yang dikabulkan … Terimakasih tuhan, berharap modifikasi mesin bisa menyatukan kita semua, dalam satu langit kursi-Mu yang agung.

Tetap Sehat – Tetap Semangat, Biar Bisa Modifikasi Mesin Tiap Hari!

.: R.A.T Motorsport Indonesia :.

-= Raya ByPass Juanda no. 1 =-

Sidoarjo , Jawa – Timur , Indonesia

0856.455.77.007

dragswega201@yahoo.com

Bore Up tenaga mio 2011. . . -=new concept=-

Mesin 4 tak memang terkenal lambat dan memiliki penampilan performa rendah, tapi itu dulu. . . Semenjak telah terciptanya desain yang lebih efisien pada motor matic, para engineer balap masih terus melakukan riset dan riset menciptakan mesin yang lebih cepat berakselerasi untuk berpindah dari awal start menuju finish. Terbukti motor matic lah rajanya pelibas motor-motor kencang 4 tak lainnya bahkan motor 2 tak sport sekalipun, dengan tanpa memindahkan reduksi gigi, mesin matic mampu menyalurkan torsi dengan rata sempurna. Dan dari rumusan formula yang dipakai untuk perhitungan detail mesin balap, bisa kita terapkan pada mesin harian kita . . .

Tidak hanya di lintasan balap, Yamaha Mio menjadi favorit para speedholic untuk melakukan rombakan mesin. Memang terdapat banyak part racing bertebaran di toko aksesoris maupun speed shop yang kesemuanya menyilaukan! Namun berpikirlah besar, jadilah “GILA”, jika hanya memasang part beli jadi lalu apa bedanya kamu dan beribu orang lainnya. . .

porting yamaha Mio

Umumnya cara pintas meningkatkan tenaga adalah menginstalasi blok bore up, memang instan, namun banyak yang mengeluhkan lari motor tidak maksimal mengeluarkan tenaga! Memang tidak akan optimal bila tidak disesuaikan dengan perangkat lainnya. Berpikirlah mesin adalah sebuah sistem mekanis yang saling berkaitan, tidak ada satu bautpun yang tidak mempengaruhi lainnya. Ubahan sekecil penyetelah sekrup udara pada karburator akan berimbas ke seluruh kinerja komponen.

Dari rumusan sederhana :

HP = Torque x RPM /5252

Untuk meningkatkan tenaga, dapat ditempuh dengan cara meningkatkan torsi dan meninggikan RPM, atau meningkatkan salah satunya tanpa mereduksi faktor yang lain. Kita bisa saja berpikir, berarti mengganti cdi racing unlimiter mampu meningkatkan tenaga signifikan, bila rpm mampu teriak lebih tinggi. Belilah kita CDI racing terbaik , Vortex misalnya, seharga belasan juta dan dipasang pada mesin motor standard pabrikan, niscaya hasilnya Nol Besar,,, penambahan 0,5 HP adalah pencapaian yang harus ditangisi. Salah pabrikan pencipta CDI? Tentu tidak! Salah kita sendiri terlalu antusias membelinya.

Baca brosur yamaha, disitu dapat kita ketahui Informasi torsi 7,8Nm di 7,000 RPM, dan setelah puncak torsi maka beribu-ribu putaran selanjutnya torsi pasti akan menurun. Jadi adalah SIA-SIA meningkatkan RPM bila torsinya sudah menurun!

Karburator pe 30mm

Dapur pacu adalah kuncian utama! Bagaimana kita meningkatkan puncak torsi, di RPM yang lebih tinggi pula. maka kita perlu mengawali pertanyaan, apa rumusan meningkatkan torsi,

Torque = F x R

Pada mesin F adalah daya tekan kompresi , dan R adalah panjang stroke. Lalu bagaimana logikanya bore up dapat meningkatkan torsi? Masih ingat kah bahwa perbandingan kompresi mio masih beradai 8,8 : 1 . Dan formula penghitung kompresi adalah , (V1 + V2) / v2   , dimana V1 adalah volume silinder, dan V2 adalah volume ruang bakar. Jika kita meningkatkan volume silinder-nya, otomatis kita akan mendapat hasil pembagian lebih besar, artinya kompresi mesin kita semakin tinggi. Cukup? Belum, selain menginstalasi piston lebih besar kita harus pandai mengatur tekanan bahan-bakar di dapur pacu, mengandalkan piston flat memang baik, namun bila mampu mendesain sebuah piston yang memiliki DOME (jenong) untuk memperkuat tekanan kompresi namun mampu menjaga perbandingan kompresi relatif rendah, mengapa tidak dipakai? :)

Piston kerucut modif by RAT

Tanpa perhitungan yang tepat, dome piston tidak akan memberikan keuntungan bagi mesin kita, justru bisa saja menyebabkan detonasi dan berbagai kerusakan lainnya. Hal seperti itu tentu sudah kami pikirkan dan antisipasi memang harus dilakukan. Tahun 2011 trend nya Dome model kerucut. Puncak dome yang terfokus akan memberikan ledakan yang rata, tidak akan menghalangi rambatan api dari pusat busi ke titik terjauh kubah ruang bakar.

Dengan puncak piston ber radius, serta diimbangi squish head ber derajat sama dan kubah desain mangkuk yang istimewa, serta kombinasi klep yang tepat, maka kita akan menciptakan lonjakan tenaga yang JAUH LEBIH BESAR dari mio-mio milik teman kita yang hanya modif satu hari jadi!

Piston 58 milimeter dengan pin piston sama 15 milimeter, jatuh pada milik Honda GL Pro Neotech, pembubutan ulang puncak piston sudah didesain ulang, kapasitas jauh melonjak 40 cc dari standard mio. Perbandingan kompresi dilonjakkan pada 11 : 1 , bahan bakar pertamax maupun premium dengan octane booster adalah pilihan handal! Torsi sudah pasti meningkat, namun dimanakah puncak torsi sekarang berada??

Dengan rumusan airflow ,

velocity = ( stroke x peak torque RPM / 30,000 ) x ( Diameter Piston / Diameter porting ) ^2

kita mampu mengkalkulasi ternyata torehan torsi didapat pada RPM yang lebih rendah dari standardnya, tahun 2011 kita akan berpikir untuk menggapai torsi lebih besar dan di RPM yang lebih tinggi pula! Oleh karena itu, penyesuaian diameter porting , diameter klep, dan lift serta durasi noken as haruslah mendukung.

Porting inlet jatuh pada diameter 24 milimeter, sedangkan klep inlet memakai klep EE dengan diameter 29 milimeter, seating klep di reamer menjadi 27 milimeter saja. Noken as jangan ragu-ragu, dengan perubahan sudut derajat klep dan gap lebih lebar, kita mampu mendesain ulang noken as untuk mengangkat klep setinggi 8 milimeter , diimbangi pir klep shogun 110 made in jepang dan retainer set mengambil dari milik honda grand, maka tidak ada keraguan untuk mengegasnya. Durasi kita patok terbesar yang mampu dipakai harian, semi race cam 295 derajat dipasang kedalam mesin.

HEAD MIO BIG VALVE

Sistem pengkabutan bahan bakar penting, karburator standard dilengserkan oleh PE 30 milimeter, pereameran ulang bukan tanpa tujuan, tapi semata-mata menghasilkan lebih banyak pasokan bahan-bakar di RPM lebih tinggi untuk diledakkan. Karena kita ingin mio mampu tersuplai hingga 10,000 RPM. Knalpot dibikin ulang, meski racikan tangan, dengan pengerjaan sepenuh hati didapat leher yang pas ada di 25 milimeter, dan radius-radius yang dapat melepaskan panas dan sisa pembakaran tanpa kehilangan backpresure.

Setelah dapur pacu kelar dibenahi, baru kita fokus pada otak pelecut pengapian. Ambilah CDI dari yamah Fino,  cdi ini cukup mampu menyamarkan performa dibalik kesederhanaan tampilannya. Selain memiliki limiter lebih tinggi, pemajuan kurva timing pengapiannya saat RPM tinggi telah terbukti lebih pas meledakkan bahan-bakar mesin bore up, bahkan mesin balap pun masih banyak mengandalkan Cdi ini. Koil pembangkit arus ambilah yang terbaik dari motor special engine yz125, kode 4ss. Busi mengandalkan iridium.

Dan inilah baru dinamakan modifikasi yang tak main-main. . .

Tetap Sehat! Tetap Semangat! Biar Bisa Modifikasi Mesin tiap Hari!

R.A.T Motorsport

Raya Bypass Juanda no. 1

Sidoarjo

mail us : dragswega201@yahoo.com