Posts Tagged ‘knalpot racing’

Alhamdulillah ,

POWER KIT FU

POWER KIT FU

Segala puji bagi Allah dengan sebaik-baik pujian, puji yang tidak bisa diungkapkan dengan kata. BagiMu puji atas kesempatan-kesempatan riset yang Engkau anugrahkan. Maha mulia Engkau,yang telah melimpahkan keluarga, kerabat dan saudara-saudara yang baik. Mahasuci nama-namaMu, Shalawat dan salam semoga tetap dilimpahkan kepada Muhammad SAW dan keluarganya,dan para sahabatnya.

di ukur dulu lah CFM dan GAS SPEED nya biar gak ragu

di ukur dulu lah CFM dan GAS SPEED nya biar gak ragu

Ini adalah paket bore up paling favorit yang biasa dipesan oleh pelanggan untuk dikirim ke luar pulau, dan kini paket ini kami kembangkan sehingga bisa bertambah galak lagi. Kruk as stroke up nol paking langkah 55mm dengan connecting rod menggunakan milik yamaha RX-King. Piston Scorpio oversize 1,00 mm dengan diameter 71mm yang dimodif ulang sehingga memiliki dome 2 milimeter. Dari konfigurasi stroke dan bore didapat kapasitas mesin mendekati 220 cc , tapi dengan tampilan tampak luar standard. Head klep lebar konfigurasi 27/23 dibikin dari katup bajaj pulsar 220 sebagaimana yang seringkali kita pakai balap juga, dengan klep ringan ini kita bisa membentuk flow besar tanpa mengurangi kecepatan lajunya, inilah special port type 2014. Tentang tips pemakaian bajaj pulsar ini kita juga diwawancarain oleh wartawan maniak motor dan dimasukkan dalam artikel, KLEP TITANIUM ALA RAT. Pembesaran diameter katup sebanyak 5 mm dari standardnya tentu bisa membawa kita pada pembesaran volume porting 5mm juga dari standardnya serem…. Noken as standard di las stainless steel, lalu di grinding ulang untuk mengejar kompresi rotational tinggi. Dengan modal ke empat barang inti tersebut , sudah bisa menciptakan motor FU yang asolole josss…!!! Hehehe…

Noken as cungkring :D

Noken as cungkring :D

Tanpa memerlukan barang pendukung yang mahal- ternyata bisa lumayan menghasilkan tenaga 32 dk. CDI BRT type dual band banyak dijual, Karbu PE 28 special reamer 30mm, Leher knalpot special dari stainless steel, kemudian silincer knalpot standard bobok. Hampir tidak ada yang istimewa, dan masih mengandalkan Bukan tidak mungkin untuk dikembangkan lagi kedepannya, bukan begitu, begitu bukan?!

dynograph fu 32dk

dynograph fu 32dk

Kunci istimewanya adalah dengan kompresi relatif kempos, kita bisa membuat noken as dengan buka tutup cepat , lift tinggi, dan profil landai untuk akselerasi torsi kuat. Supaya tidak kedodoran di putaran atas, porting kita hajar dibuka hingga mendekati lebar 100 % di bowl area porting. Klep di back cut, dan pir klep menggunakan standard supaya hantaman balik katup tidak terlalu sadis seperti lagunya afgan. Wkwkwkw… Aduh mekanik kok ndengerinnya afgan, yang cadas dong pak..!!! Cheribelle gitu… #tepok jidat

pembelajaran baru

pembelajaran baru

 Kampas kopling menggunakan suzuki rgr 150, dan pir kopling smash. Terbukti mampu menggamit torqi di angka 23 nm tanpa mengalami gejala selip. Akselerasi RPM pada gigi 4 di tes diatas meja dyno dipanteng dari 6,000 rpm menuju ke 12,000 rpm hanya membutuhkan 2,4 detik menarik gir depan 13 belakang 36 mata yang dipatok untuk kebut-kebutan mesin bisa teriak habis di 500 meter. Dengan rasio standard gigi 5 mudah menggapai 160 kpj, belum dimasukin ke 6 lho , tes sendiri aja yang punya kalau seneng mentok-mentokin. Maklum sekarang sudah jadi bapak-bapak bro… inget anak masih kecil dirumah wkakakakkaka :D Jetting pilot jet 48 dan main jet 125 dianggap mumpuni meski masih tampak kebasahan, tapi kan biar aman dipakai boss, dipanjer mesin makin enak karena suhu mesin tetep adem. Pengen lebih adem lagi ya dimasukin kulkas bos ku… wikikikiki…

Yang ini akan terbit, Jupiter head 4 klep hasil modifikasi sendiri wakwakwak

Yang ini akan terbit, Jupiter head 4 klep hasil modifikasi sendiri wakwakwak

Tapi bahagianya adalah setiap kali modif mesin selalu ada perkembangan dan bisa memecahkan rekor sendiri itu suatu kebahagiaan tersendiri, tapi kalo mau memecahkan rekornya pakde ibnu sambodo ya takut kualat… :D Wakakaka.. Apapun

TETAP SEHAT – TETAP SEMANGAT! BIAR BISA JALIN PERSAUDARAAN DALAM MODIFIKASI!

RAT MOTORSPORT INDONESIA

RAYA BYPASS JUANDA no 17

SIDOARJO – JAWA TIMUR

bbm pin : 264aca8d / 3211b97c

085645577007 

RAHASIA KNALPOT RACING

knalpot wrx

Ketika timing camshaft dan periode overlapping meningkat maka kebutuhan akan dimensi leher knalpot yang lebih spesifik menjadi suatu kebutuhan. Cam durasi tinggi akan menyebabkan beberapa hal yang tidak diharapkan pada RPM tertentu, dan desain knalpot bagus akan meminimalisir masalah ini. Kita tentu menginginkan exhaust bekerja harmonis dengan noken as, terutama pada kecepatan mesin tinggi, untuk memaksimalkan pelepasan gas buang dari silinder.

Berarti bukan hanya kita harus menghubungkan bibir knalpot memiliki sudut yang pas terhadap porting exhaust, tetapi juga kita harus pandai menentukan diameter dan panjang dengan pas. Tentu saja tempat terbaik untuk melakukan eksperimentasi ini adalah dengan menaikkan motor pada mesin Dynotest. Bagaimanapun juga, ada kemungkinan untuk menghasilkan knalpot sesuai harapan kita jika kita memahami prinsip ‘exhaust tuning’ dan aturan-aturan dasar tentang knalpot ber-performa tinggi.

Ukuran diameter pipa akan membantu kecepatan gas buang melalui knalpot. Diameter pipa yang besar, relative terhadap ukuran silinder, akan menurunkan gas velocity. Karena sebuah mesin akan menciptakan pincak torsi pada kecepatan gas sekitar 75 meter/second maka header pipa knalpot akan mempengaruhi pada RPM berapa puncak torsi akan berada. Jadi pipa knalpot yang lebih besar akan menggeser puncak torsi yang diproduksi mendekati limiter.

oval wrx

Merubah panjang knalpot akan membantu meningkatkan kurva tenaga mesin di sekitar titik torsi maksimum. Menambah panjang pipa knalpot akan meningkatkan area RPM bawah ke- tengah, dan tenaga puncak pada RPM maximum akan terkuras. Pipa yang pendek akan member high-speed power, dengan kompensasi mengurangi tenaga menengah.

Dengan beberapa faktor ini didalam pikiran kita, maka akan menjadi awal penting sebelum memasuki perhitungan. Berikut adalah rumus untuk menentukan panjang pipa knalpot :

L = ( 850 x ET ) / MAX RPM – 3

L = panjang pipa knalpot yang akan dibuat
ET = Exhaust Timing, kapan klep buang mulai membuka sebelum TMB
MAX RPM = RPM yang dimau untuk mendapatkan puncak tenaga
Contoh :
Jupiter balap 130cc saya timing exhaust mulai membuka 90 derajat sebelum TMB , maka perhitungannya adalah :

L = ( 850 x ET ) / MAX RPM – 3

L = ( 850 x 270 ) / 13,000 – 3

L = 14.6 inches = 372mm alias sekitaran 37 centimeter

Kemudian kita akan mementukan diameter dalam leher pipa knalpot yang dibutuhkan dengan rumusannya adalah =

D = sqrt ( CC / ((L + 3) x 25) ) x 2.1

D adalah diameter pipa yang diinginkan
CC adalah kapasitas silinder
L adalah panjang knalpot
Maka diameter pipa knalpot untuk Jupiter saya adalah :
D = sqrt ( 130 / ((14.6 + 3 ) x 25) ) x 2.1

D = 1,141 inches

D = 28 mm

knlapot RAT

knlapot RAT

Gampang toh… Sekarang saatnya pergi ke tukang knalpot dan pesan knalpot kamu, kalo ngga mau ribet ya tinggal pakai saja knalpot paten macam WRX yang sudah race proven bisa lihat-lihat di sini model-model knalpotnya, atau knalpot customize by RAT! Pesanan knalpot kamu akan dibuatkan special hehehe… Enak lagi kalo sama noken as nya sekalian ^_^

RAT MOTORSPORT INDONESIA

BYPASS JUANDA N0 17

SIDOARJO – JAWA TIMUR

#085645577007

bbm : 32a46367 / 27e125d7

Alhamdulillah,

Dynosheet KODOMO si supra125 monster jalanan :p

Dynosheet KODOMO si supra125 monster jalanan :p

Sujud syukur kehadiran Allah SWT , atas kesempatan yang selalu diberi dan atas pelanggan yang baik dijodohkan kepada kami. Kali ini adalah pemuda, Mr. C , sesuai inisialnya pemuda ceria , penuh energi, bersemangat, mandiri ya lengkap kaya permen vitamin C lah pokoknya… Hahaha.. Datang ke bengkel dengan kondisi mesin yg sudah di bore up habis spec tiger, piston tiger, klep tiger, kok nggak kruk as dan noken as nya tiger juga hehehe… :D Minta direparasi ulang , kok gak dari awalnya aja sekalian bikin di RAT, kaya gini kan malah suram kerja 2 kali, walah nasib wkwkw

Tapi demi sang pelanggan, kita pun rela diajak belajar bersama riset motornya, kapasitas mesin yang sudah mendekati 190cc gimana caranya aman dipakai harian. Sebenernya kita cuma menata konfigurasi mesin , porting ulang , atur kompresi, modif noken as, dan finishing kecil-kecil. Kalau disuruh ganti performance kit lengkap bisa nangis yang punya motor, galau :D

Tahan geber hingga hampir 12000 rpm

Tahan geber hingga hampir 12000 rpm

Lanjut cerita, mesin dibongkar ditata ulang , stang piston yang semula pakai honda legenda (supaya nol paking maksudnya mekanik sebelumnya) diganti stang standarnya, supaya piston malah ada jenongnya maksud mekanik RAT wkwkwkw.., Ya kan terserah sini, kan sudah diserahkan disini :D  kan lumayan dapet ongkos bongkar pasang stang, center dan balans kruk as, trus bubut piston hihihi… Sparepart mah mau pelanggan beli sendiri juga ga masalah, apalagi kalau belinya dipercayakan ke kita, malah bahagia dapet tambahan buat beli jajan wkwkwkwk.. Nah ini juga pengalaman Mr.C yang paling lucu, maksud hati mau berhemat beli dan pasang cdi BRT di luar bengkel RAT, di toko variasi katanya, motornya malah njebluk klep nya bengkok gara-gara di tes blayer-blayer wkwkwk… Harusnya nota CDI 500, pasangnya jadi 1jutaan lebih gara-gara reparasi klep… Hadeeehhh… Padahal kan udah banyak yang meng-info kan , bahwa kalau pake CDI Unlimiter, merk apapun, jangan digeber ditempat alias jangan di gas pol mentok dok pada saat motor kondisi netral, bisa FLOATING, yang berakibat Njebluk mesine… rusak parah wkwkwkw.. So, para mekanik meski yang menangani standard ga ada salahnya juga tahu informasi, demi kemajuan bersama.

piston kodomo, merknya masih NPP

piston kodomo, merknya masih NPP

Oiya , alasan kami mengganti stang itu secara teoritis efek panjang pendek stang seker bisa disimpulkan secara singkat sbb :

– Stang panjang : Hisapannya lebih kuat, tekanan silindernya lebih kuat, membantu pembuangan meski knalpot tidak seberapa bagus, membutuhkan timing pengapian lebih tinggi untuk meningkatkan torsi, F1 dan MotoGP semua memakai stang panjang, tanya kenapa? :D

– Stang pendek : Hisapannya lebih jelek , jadi membutuhkan head yang lebih istimewa. Jadi yang suka nol paking stang pendek bisa order head by RAT ya teman-teman hihihi… Lebih membutuhkan kompresi tinggi, ga cocok untuk harian, buat balap mungkin, masih mungkin lho… Gesekan ke dinding silinder lebih banyak.

Ya itu juga cuma baca dari http://www.stahlheaders.com/Lit_Rod%20Length.htm , toh sebelum kita riset itu sudah banyak orang lain yang melakukan, tinggal cari informasi, mana yang menurut kita baik dipakai, mana yang kurang baik ditinggalkan.

yang punya ganteng, tapi motornya buluk hahahah

yang punya ganteng, tapi motornya buluk hahahah

Sesudah itu kita menata dome piston, kompresi, diukur dengan burete ketemu 11 lebih lah, pokoknya motore pake pertamax ngga ngelitik aman.. hihihi…  Head di porting ulang, padahal porting ini juga belum sempurna, jauh dari sempurna, lantas kenapa tidak disempurnakan? Ya namanya ini head bawaan dari modifikasi sebelumnya,  baru di porting sedikit udah bolong tembus ke samping :D gitu aja mr.C udah mau nangis lihat head nya ditambal lem disamping-sampingnya hahaha.. Padahal karbu reamer thailand ditambal lem malah kelihatan keren. Sebenernya, kalau mau rubah head Honda Karisma atau Supra125 lubang porting kudu ditambal las full dan digeser dibuat lurus dengan klep supaya flow nya lebih bagus. Proyek berikutnya aja lah, asolole jos, paket hemat dulu, kasihan mahasiswa satu ini …

Cam digrinding lift 8,xx mm , buka tutup klep ga jauh dari standardnya, karena posisi stang piston panjang lebih membutuhkan in close menutup cepat, Kalau ngga gitu kompresi dinamisnya malah terlalu kempos. Karakter cam yang cocok adalah karakter pelibas chicane bukan yang rolling speed hihihi.. bahasanya kaya roadrace aja.

Karbu juga mengandalkan pe28mm yang 250rban katanya, hadeeehhh… intake manifold mio, jetting spuyer saya suruh nyeting bongkar pasang karbu dan belanja spuyer sendiri :D RAT cuma jadi satpam, mengawasi. Katanya sih mau sambil belajar, ya kebetulan bisa disiksa sedikit lah biar tahu susahnya mekanik jengkang jengking. wkwkwkw… Knalpot buatan sendiri customize cak Sahek, silincer dari absolute revo. Coba pake knalpot WRX oval, hihihi.. Bisa lebih ganteng, tampilan maupun performa :)

rat menerima sulap head jebol, reparasi porting , dkk :D

rat menerima sulap head jebol, reparasi porting , dkk :D

Mesin dirakit lengkap, dinyalakan, lho, lha kok pir kick staternya lupa dipasang :D Tapi untung electric staternya kuat ngangkat, hehehe… nyaman. TInggal pencet, greng… Oiya motor fu sebelumnya yang bore up 212 cc itu electric stater juga masih nyala, tapi begitu kena percobaan karbu pwk35 airstrike, one way staternya rontok masing-masing hahahaha… Begitu di bawa ke dynotest oleh sang pemilik motor , hasilnya mengecewakan, torsi sudah lumayan 18,nm di 7,500 rpm beh motor kota-kota banget, buakk sitik josss… cuma angka tenaganya hanya menorehkan 21.9dk di 9,250 rpm. Seandainya porting nya dibesarkan  lagi puncak torsi bergeser di 8,500 rpm meski dengan angka tetap 18nm , bukan tidak mungkin tenaga di 10,500 rpm bisa nembus 25dk meski torsi sudah turun ke 16nm…  ngga percaya, hitung! Semua itu kan ilmu pasti..

Horsepower = Torsi x RPM / 6666

Hp = 16 x 10,500 /6666

Hp = 25.2 dk !

Semua itu sudah tercantum dalam teori, tinggal seberapa mampu dan disiplin kita menerapkan teori kedalam mekanikal engine. Kebiasaan yang baik, terukur baik, tertata baik, niscaya hasilnya baik meski dengan barang sederhana. Cara lain, Kalaupun portingnya tidak mau dibesarkan, bisa dibenahi dengan noken as, overlapnya ditinggikan. Namun kerugiannya, meninggikan overlap, otomatis lift cam harus ikut ditinggikan, nah kalau bilangnya udah tinggi dan tinggi pir klep nya bisa nyebut minta dibelikan akutagawa jepang yang 600ribuan , kira-kira galau nggak sang empu nya motor diajak riset lagi atau menyerah… Hahahaha… Yang pasti Mr.C itu orangnya ngangenin :D Kan kusediakan segudang jawaban untuk setiap rasa penasaranmu boss ku …

testimonial sang empu

testimonial sang empu

Tetap SEHAT ! Tetap SEMANGAT! Biar Bisa Modifikasi Mesin Tiap Hari!

RAT MOTORSPORT INDONESIA

RAYA BYPASS JUANDA No 17

SIDOARJO

085645577007

Assistance pin bbm : 264ACA8D / 28a08677

Alhamdulillah,

Meili feat Rainbow Bike 130cc

Tidak ada Tuhan melainkan Dia (yang berhak disembah), Yang menegakkan keadilan.
Ilmu itu lebih utama dari pada harta karena ilmu itu menjagamu sedangkan kamu menjaga harta. Ilmu adalah hakim, sedangkan harta adalah yang dihakimi. Harta menjadi berkurang dengan dibelanjakan, sedangkan ilmu menjadi berkembang dengan dibelanjakan (diberikan kepada orang lain).

Menoleh ke belakang beberapa tahun silam, betapa tak mudah perjalanan yang kami jalani. Namun patut untuk disyukuri, karena kami masih dikelilingi oleh kerabat-kerabat yang baik,  dan terus menjalin silaturahmi. Di RAT Motorsport, membuat motor kencang bukan hanya pekerjaan biasa, namun sebuah proses penciptaan karya seni. Balap itu hobby yang kejam namun dengan manajemen jenius , seharusnya kita bisa meraih prestasi-prestasi gemilang.

Bos besar kali ini, mantan pebalap drag mobil, tentu baginya hobby membuat motor balap adalah menyenangkan. Terbukti ketika kami tawarkan paket mesin balap atau riset baru, beliau lebih memilih riset. Padahal biaya riset relatif lebih mahal dan memakan waktu lebih lama, karena lebih mendalam dalam setting, uji-coba dalam lomba, reparasi ulang, untuk menggapai kemampuan optimal mesin. Beliau menikmati proses, bukan hasil, baginya kewajiban bagi kami adalah berusaha semaksimal mungkin, juara itu ketentuan yang di atas.

Ditata dan diukur dengan sungguh-sungguh

Maka tak kami sia-siakan kepercayaan bos besar, kami curahkan yang lebih baik dari yang pernah kami riset sebelumnya, di yamaha crypton drag 125cc. Secara garis besar tidak ada yang berbeda. Komposisi tetap memakai katup in/ex 28-24mm, dari klep thailand yang ringan, payung klep memiliki ketebalan hanya 2 milimeter. Piston tetap mengandalkan forged piston superis Daytona, berdiameter 55,25mm. Piston mentah asal japan ini, selain ringan ternyata mampu bertahan di geberan diatas 15,000 rpm.! Istimewa sesuai harganya yang hampir setengah juta. Hal ini belum sanggup ditemui kestabilan menahan gempuran kompresi saat kita memakai piston izumi.

Perbedaan pada kepala silinder adalah uji coba porting yang di flowbench, demi kemampuan maksimal tenaga dalam puncak kitiran 13,000 RPM, tercipta diameter 26,5 milimeter. Ukuran ini langsam dari bibir porting hingga ke area seating klep, jadi klep hanya tersisa 0,7mm untuk kedudukannya (area 45 derajat untuk skir klep). Bahkan daerah bushing klep dipapas habis. Selain riskan klep oblak portingan ekstreme seperti ini hanya bertahan pada 1 kali head. Setelah bushing n seating klep rusak, maka akan lebih sulit mengembalikan pada sudut ketepatannya semula. Namun terpenting ilmu yang didapat dari acuan konsep porting ini berada di 95% dari katup inlet. Ternyata ini juga sama dengan konseptasi GAS SPEED yang ada di modul panduan modifikasi porting.

porting inlet besar khusus drag

GasSpeed = ( stroke x rpm / 30,000 ) x ( piston / porting ) ^ 2

= (  54 x 13’000 / 30’000 )  x ( 55.2 / 26.5 )^2

= 101 m / s

Kompresi rendah diatur pada perbandingan 13 : 1, lebih bertujuan supaya rpm mampu melejit tinggi. Didapat dari pangkasan blok disamakan dengan standard blok vega dan dome piston 4mm, dengan kubah kepala silinder dipangkas habis hingga mendekati katup, seolah-olah klep rata dengan katup layaknya silinder head suzuki satria FU / Jupiter MX.

Pir Klep mengandalkan custom atau seringkali dibilang pir klep Jepang. Mampu menjaga klep tetap pada kedudukannya saat rpm melejit tinggi adalah harga pantas yang harus dibayar meski harus ditebus hampir setengah juta. Noken as dibikin dari bahan cam racing digerinda ulang sehingga didapat acuan tinggi lift 8,9mm, profil nya lebih landai dibanding harus menggerinda dari noken as standard. Pun bisa jika harus memakai noken as standard, pinggang pasti ketemu di angka 16mm, sedangkan yang ini didapat pada diameter 19 milimeter dan tinggi bubungan 25,5 mm. Buka klep dipatok pada 35 derajat sebelum TMA, dan menutup 59 derajat setelah TMB, begitu pula sebaliknya pada lobe cam buang. Overlaping klep buang mencapai 3,9 milimeter, disinyalir memberi nafas lebih panjang pada motor, dibanding overlaping klep inlet yang hanya di 3,6 milimeter.  Modifikasi termahal memang ada di kepala silinder dan blok mencapai hampir 4 jutaan. Itu belum termasuk cam cadangan dan head cadangan yang dipakai untuk riset, namun jika kita tidak berjuang besar, maka akan sulit mendapat kemenangan besar.

Crankcase yang dipakai adalah yamaha x1, thailand. Kruk as x1 thailand pun diboyong pula, adapun belanja kruk as baru ini berfungsi untuk meyakinkan kesetimbangan dan keselarasan kruk as dalam kondisi Sempurna!! Magnit vega di sisi kiri dipangkas habis dan magnitnya dibuang hingga hanya menyisakan berat 500 gram, begitu pula balancer kanan yang dipatok 500 gram. Kampas kopling mengandalkan suzuki FR 80 daytona, pir kopling suzuki smash, bekerja dibawah tutup bak kopling yamaha x1 thailand.

Girbox racing, dipakai superclose, riset ubahan terjadi dari yang sebelumnya start mengandalkan 13/36, dan gigi 4 23/26, saat ini menggunakan gigi 1 lebih ringan dan 4 yang lebih ringan lagi supaya meluncur lebih cepat dan teriak habis menuju finish pas 201 meter.  Disokong final gir 14/34 dari produk CMS, dan rantai tipis.

Syarat motor kencang adalah, karburator, cdi, dan knalpot yang bagus. Maka untuk motor sang bos besar kita ambilkan karburator keihin PWK 28mm, CDI rextor Prodrag, dan Knalpot r9 special order. Belanja ke tiga part ini sudah lebih dari 6 juta, namun dijalani demi menciptakan sebuah motor balap. Bukan demi gengsi, bukan demi kesombongan, namun demi sebuah kepuasan batin dan ilmu.

dynograph vega drag 130cc

Prodrag dipilih karena lecutan api nya memiliki energi yang sangat besar, bukan karena kemampuannya mengatur kurva pengapian yang lebih detail. Pwk tentu dipercaya mengkabutkan bahan-bakar dan udara lebih jernih dibanding PE. Jetting kit Daytona di instalasi pada pilot jet angka 55, main jet angka 105. Pemilihan knalpot pada balap jaman sekarang sudah bukan main, jika ingin bersaing dengan knalpot-knalpot racing dari luar negeri macam AHM, kita harus pintar bersiasat memilih knalpot dalam negeri. Racing generation, pabrikan knalpot R9 memiliki muffler berdiameter sarangan 80 % dari diameter piston, tentunya dipercaya sanggup melepas kompresi ledakan bahan bakar agar tidak memberatkan kerja mesin, dipilih juga karena harganya yang masih masuk akal.

Hasil di tabloid OTOPLUS

sona yanmar masih perlu belajar

Penilaian bagi mekanik adalah saat testing di meja dyno, untuk mengukur grafik torsi dan tenaga. Hasilnya, Alhamdulillah, torqi 14dk dan tenaga 23 dk di puncak 13,000 rpm, sedangkan limiter RPM mampu melejit hingga 15,000 rpm. Ternyata modifikasi mesin balap juara ini pun pernah kita lakoni , saat dahulu membuat motor drag 105cc, bertenaga 17dk, menembus 8,9 detik di seting tony chupank dahulu. Kita telah menemukan rumusan mesin balap yang bisa dijadikan acuan bagi para mekanik dalam riset mesin balap.

Sedangkan tugas pembalap adalah membuktikan kemampuannya membawa motor ber tenaga besar di lintasan, bukannya lebih gampang, tapi justru lebih sulit. Sona yanmar, dan arif walwel masih mampu menorehkan timing di 8,6 detik, Hanya niko sakau yang mampu melejit di 8,4 detik bertengger diurutan ke-2 pada event dragbike dibawah eko chodox, dan mampu sejajar dengan hendra kecil maupun dwi batank! Istimewa! Dan masih terus kita berjuang untuk meriset motor yang tidak terlampau liar sehingga lebih mudah dinaiki oleh pemula dan tetap melobi pembalap papan atas untuk melejitkan menembus best time.

dilirik hendra kecil :)

Semoga amal ibadah tercurah bagi seluruh crew, pembalap, yang sudah berkorban keringat dan usaha untuk riset motor ini sehingga sedemikian kencangnya, bukan hanya dinilai dari puluhan juta yang tercurah pada pacuan ini… Balap itu tentang jiwa, perjuangan, persaudaraan, kekeluargaan… RAT motorsport itu bukan tim balap, kita hanya bengkel sederhana sama seperti kalian yang juga melayani servis harian, ganti oli, perbaikan rem maupun stel rantai, kita berjuang meraih cita-cita dan masa depan bersama, berbagi ilmu. Bagi siapapun yang ingin riset mesin balap, kami siap membantu, sepenuh hati! Yang penting Indonesia Bersatu! Hehehe…

Kemenangan memang bukan segalanya, namun kita wajib gigih dalam seting. Bagaimanapun pintarnya orang, akan tetap kalah dengan orang yang semangat dan gigih. Hasil jerih payah ini terbayar juga dapet bonus oleh bos besar, enaknya, dibuat piknik  bersama meili dan istri ke BALI… Yuhuuuu Bali, kami datang..!! Rrrroooaaarrrr…

@nusa dua bersama meili – putriku tercinta

TETAP SEHAT – TETAP SEMANGAT! BIAR BISA MODIFIKASI MESIN TIAP HARI!

RAT MOTORSPORT INDONESIA
RAYA BYPASS JUANDA BARU
SIDOARJO _ JAWA TIMUR
085645577007
bbm pin : 28a08677 / 2824fef0
mail us : dragswega201@yahoo.com

Alhamdulillah,

RAT : Engine Tuning & Dyno Testing

Modifikasi mesin bajaj pulsar memang sudah menjadi favorit kami, sejak dari membuka bengkel di garasi rumah – hingga kini kita akan memiliki bangunan bengkel sendiri. Korekan-korekan bajaj pulsar selalu menyertai langkah kami, entah itu modifikasi ringan macam porting polished head, modifikasi noken as, penggantian karbu dan knalpot. Keseringannya adalah modifikasi Bajaj Pulsar 180, 200, 220, dan kali ini motor bajaj pulsar 135 milik Mr. I  akan menjadi sebuah sejarah yang tak terlupakan…

Motor pulsar ini bukan dari pulau jawa, datang dari Medan, yang kami sendiri belum pernah kesana, niat Mr.I adalah menjadi pioneer, karena banyak kawan disana yang kesulitan modifikasi pulsar 135, siapa tahu dengan usaha beliau bisa menjadi masukan untuk penunggang P135 lainnya.  Dan ternyata, kami pun kesulitan melakukannya… Hahaha…

Area crankcase terbatas

Head memiliki Nat, layaknya motor 2 tak, clearance piston nol, selalu menjadi ciri khas mesin-mesin keluaran Bajaj. Memang efisiensi ruang bakar yang mereka desain sulit kami pahami. Kalau motor lain buatan pabrikan yamaha jepang misal, mesin kompresi rendah selalu dikawal dengan piston flat, namun tidak dengan P135, Bajaj mendesain P135 secara “gila” , 4 klep berdiameter 19 mm inlet – 17mm out , 2 busi di tepi kanan-kiri kubah… Kubah pentroof cekung seperti atap rumah di padati dengan piston dome hanya untuk mengejar kompresi rendah.  Hasilnya Jupiter mx 135 LC memiliki tenaga standar 12dk (claim pabrikan) sedangkan P135 memuncak di 13 dk!

Ada beberapa titik point yang harus diperhatikan dalam memodifikasi p135, utamanya dalam membongkar rocker arm, antara pin dan rocker arm dibalut bearing bambu untuk meminimalisir friksi, kalau apes pas bearing bambu nya merotoli tercerai berai… kudu nangis yang merakit ulang. Hahaha…

Head dipangkas menghilangkan NAT

Pin piston 14mm, membuat keterbatasan modifikasi. Kebanyakan memang mengandalkan piston thunder, atau izumi yang didesain ulang dome. Kami ingin membuatnya simple, dan masih percaya teorema bahwa dengan  kubah yang lebih cekak dan piston datar akan selalu lebih baik dengan acuan kompresi yang sama. Kalau hanya bore up piston thunder kita gak jadi trendseter dong, keseringan modifikasi Yamaha Jupiter MX, membuat pilihan jantung dapur pacu jatuh pada piston TDR berdiameter 61 mm.

Keunggulan piston ini memiliki jarak pen to top lebih rendah dibanding standar P135 selisih hampir 2mm, asyik nya kita bisa merombak kruk as untuk mengimbangi bore up! Big end digeser naik menjadikan langkah bertambah 4mm. Bagusnya lagi mesin ini akan tampak luar standard manis, namun ternyata kapasitas mesin udah terdongkrak jadi 180an cc. Hehehe…

porting head P135 ala MX hahaha

Piston lebih gambot 8mm dari standard, otomatis membutuhkan rumah piston baru, dan supaya bisa masuk ke crankcase, bak tengah itu harus dilebarkan pula. Mendesain itu mudah, anak smp juga bisa, namun kemampuan seorang engineer akan terlihat saat menginstalasi. Kehati-hatian pisau tuner dalam membuka diameter lubang crankcase supaya tidak menyayat pipa semprotan oli ke dinding silinder. Modifikasi kruk as ternyata sama susahnya , karena baru digeser 2mm saja setang piston sudah menempel kesana kemari. Karena desain crankcase P135 sangat sempit hingga harus di cunerin agar sedikit lega. Kehati-hatian juga wajib dilakukan saat mengukur piston di area TMB supaya ekor piston tidak menempel di daun kruk as, ataupun tidak menyenggol pipa semprotan oli di crankcase. Benar-benar tidak semudah membalikkan telapak tangan.

Huuufffttt… Modifikasi sebenarnya bisa juga dilakukan dengan menipiskan daging setang di area big end. Atau pula bisa membesarkan lubang small end menjadi 15mm supaya bisa mendapatkan pilihan piston hingga 65mm. Hehehe… Siapa mau bore up pulsar piston 65mm? Tapi juga harus ganti klep gede hehehe… asyiikk… Semakin tertantang kita!

Kalau cuma menata head itu mudah. Menakar kompresi itu gampang, tinggal nge-buret kubah, oh.. volume kurang kecil, head dipangkas 0,8 milimeter, ketemu deh perbandingan 10,5 : 1. Cukup lah untuk bahan-bakar premium. Porting head, desain yang meliuk-liuk tidak kita ambil pusing, cukup fokus di kanan kiri bushing dibuat 100 % sesuai diameter klep. Pada bibir luar dibesarkan setara intake manifold dan paking knalpot. Noken as juga kecil, tinggal di isik-isik diambil 1 milimeter saja, dipatok dari durasi titik sentuh standard nya, membentuk profil menggembung intinya menaikkan pasokan bahan bakar pada angkatan lebih tinggi, pada angkatan rendah masih seperti standarnya. Semua kan sudah terangkum di modul modifikasi porting dan noken as hehehe…

crankcase banyak restrictor

Oiya, sebelumnya saat p135 datang , motornya susah lari menembus diatas 80 kpj. Hal ini kita sinyalir dari pir klep yang diganjal dengan inner milik Honda Grand. Mesin 4 tak itu sudah berputar berat, ada rantai keteng , gir, noken as, pir klep, klep, dibanding 2 tak yang hanya memutar piston, jauh kalah ringan gasingan rpm nya. Nah kalau pir klep diganjal atau di dobel, bukan tenaga yang didapat, efisiensi mekanis mesin justru menurun. Lagi pula ini motor untuk harian, pir klep pulsar emang terasa sedikit empuk, namun itu hanya perasaan saja, sebenarnya sudah diperhitungkan sesuai lift dan berat klep nya. Jadi Don;t worry- be happy ..

Pasokan bahan bakar digerojok dengan karburator PE28 milimeter, intake manifold mengandalkan dari Yamaha 5BP, pilot jet #35 main jet #118. Knalpot mengandalkan customize tangan cak Sahek, pengrajin kepercayaan kami di bilangan Betro, Sidoarjo. Setelah mesin menyala ternyata trouble mesin yang selip membuat kami kudu berpikir ulang , kampas kopling kita ganti dari milik motor Honda Tiger.

Hasil Dynotesting

Perjuangan kita bolak-balik ke bubut, seting, bongkar, seting, dan kemudian naik meja dynotest terbayar dengan hasil 21 Horseppower, dengan tosi 16,5 newtonmeter, hanya sujud syukur Alhamdulillah yang bisa menggantikan lelah jerih payah kita. Modifikasi mesin itu tentang jiwa, selama saling mendukung dan percaya, maka kami pun sepenuh hati mencurahkan tenaga dan pikiran… Hasil modifikasi ini semoga bermanfaat, dan pahala bagi MR. I dari medan yang sudah riset bersama kami. Apapun itu, yang penting…

TETAP SEHAT – TETAP SEMANGAT! BIAR BISA MODIFIKASI MEIN TIAP HARI!

RAT MOTORSPORT INDONESIA

RAYA BYPASS JUANDA BARU

SIDOARJO – JAWA TIMUR

085645577007

pin bbm : 28a08677

mail us : dragswega201@yahoo.com