Tulisan terkirim dikaitan (tagged) ‘rasio’

Kulonuwun… :) Pripun kabare sederek, sadulur se-Indonesia? Semoga baik-baik saja…

Alhamdulillah, masih diberi umur buat online lagi di tengah makin padatnya jadwal dan teriakan-teriakan temen-temen yang meminta order mesinnya segera diselesaikan (haik guaya… wkwkkw), jadi banyak yang terlewatkan n ndak sempet foto-foto dan berbagi hehehe… Tapi kali ini spesial request datang dari Meja 10, pesananya Bir Bintang, halah… itu kan kalok liat dangdut di pub :D Hehehehe..

Korek mesin, atau istilah bahasa inggrisnya : ENGINE TUNING, adalah kegiatan merubah / menyempurnakan kinerja mekanikal mesin dengan melakukan berbagai upaya dan perubahan yang dapat menambah performa mesin. Sesuatu yang sangat kami cintai dan kami lakukan untuk sesama pecinta kecepatan, meski bukan pebalap, pecinta kecepatan ini bisa saja dari sahabat-sahabat yang bekerja di kantor dan ingin memodifikasi motornya agar cepat dibawa ke kantor, ada teman-teman dari mahasiswa yang ingin motornya laju jika waktu sudah mepet untuk masuk kampus, semoga saja bukan dari penjambret yang ingin kabur dari kejaran polisi wkwkwk…

Kali ini seseorang bernama Mr. U, datang ke bengkel dengan curahan hati, “Mas, saya request trend modifikasi 2010 ala RAT, dan nanti jika orang-orang search di Google hingga anak-cucu saya, mereka bisa lihat modif mesin ini, biar saya juga kebagian pahala mas berbagi-bagi ilmu” wetzz,,, requestnya dalem banget… Kita tanya buat apa mas, pak boss menjawab, “yah buat ngantor aja, sama kalok dijalan ketemu suzuki satria FU bisa enak buat kejar-kejaran heheheh” ujarnya cengengesan.

silinder head racing jupiter z

Oke deh boss, boleh-boleh, Langsung aja serah terima motor, “mau diapain aja terserah pokoknya manteb karena ini motor sejak jaman saia muda dulu, nanti bayar belakangan kontan!” pesan pak boss. “SIAP!! Pokoknya Mur-Mer-Ceng pak boss,” jawab kami. ” Apa itu mur-mer-ceng, obat kuat?” timpalnya. Kami ketawa geli, terus kami jelaskan kalo Murmerceng itu slogan baru kami, Murah-Meriah-Kenceng hehehe :D

Motor ditinggal di bengkel , beliau pulang dengan tenang mengendarai kuda, halah… :p

Langsung mesin dibelah total, wah, jupiternya terlalu tua nih, crankcase nya udah agak oblak. Tanpa ba-bi-bu, crankcase diganti dengan crankcase baru dari Thailand, demi manjaga stabilitas puntiran kruk as, menambah torsi mesin. Kemudian rencana akan dibenamkan kruk as bawaan motor Yamaha Vega ZR dengan langkah ayunan 4mm lebih jauh daripada kruk as Yamah Jupiter Z. Daun kruk as juga membulat, dengan bobot kesetimbangan yang agak lebih berat dibanding daun model setengah bulan bawaan mesin Jupiter.

Bak Crankcase X1

Perpaduan transmisi juga diracik ulang, namun kali ini hanya gigi 4 saja yang dirubah, mengingat peruntukannya bukan di lintasan balap, dengan mengusung transmisi 20/23, membuat nafas motor di persneling top gear lebih memiliki dorongan kencang mengail topspeed.

Kelar membenahi kesetimbangan di kompartemen tengah, magnit disisakan 800 gram, dengan bobot balancer 650 gram. Kanvas kopling aplikasi milik TDR, pir kopling TDR mengawal agar tenaga mesin tidak hilang di bak kanan yang juga ditutup dengan sistem kopling manual bawaan yamaha X1 Thailand.

Mesin komplit, sekarang saatnya membenahi kompresi mesin, piston honda sonic 0v. 300 dikawal masuk ke dalam silinder blok yang sama sekali tidak terkena papasan mesin bubut. Torak Honda dipilih berdasarkan bobot yang ringan, serta dimensi yang pendek akan meminimalisir beban gesek permukaan silinder yang memberikan gaya normal terhadap piston. Meski harus ditebus dengan harga mahal, perpaduan antara piston ini dengan liner dari Honda CB membawa manfaat yang luar biasa mantabnya.

Blok Bore Up Jupiter Z 155 cc

Ruang bakar di isi spesifikasi katub dari Honda Sonic, pir katub Honda Sonic, Porting di geser ke atas sebesar 24mm. Lebih istimewa lagi, bushing penahan laju naik-turun katub direquest dari bahan albronze, dengan model ulir, begitu pula dengan bahan seating valve, menjaga suhu mesin tetap dingin dan komponen katub awet, sebagaimana riset mekanik-mekanik handal di roadrace. Sudut squish ruang bakar disetarakan dengan pelipis piston untuk memfokuskan jeram udara/bahan bakar ke arah busi.

Tidak semua berjalan mulus ternyata, Pembuatan noken as kali ini menghadapi kendala, wah… mesin bubutnya lagi rusak, setelah berjasa membantu ratusan order noken as dari teman-teman seluruh indonesia… T_T Semoga amal, ibadahnya diterima :D heheheh

Akhirnya kita berlari ke guru kita, H.Sofyan tuner DDS SPEED, yang motor drag 105cc nya baru saja menyabet podium. Kita terkagum-kagum dengan keterampilan tangan mas sofyan mengolah noken as diatas gerinda batu yang diapit ragum sangat istimewa, karena kita sendiri terbiasa bekerja dengan bantuan teknologi, ternyata dia memiliki rahasia-rahasia sederhana (mungkin karena sudah terbiasa, “Kalau kamu sudah pernah gagal dan menghabiskan noken as sebanyak 1 ember untuk praktik, baru kamu bisa” begitu jawabnya, padahal batin kami menimpali. “Kita sudah habis 1 kardus noken as om, hehehehe..” ). Setelah kami rayu-rayu, bocor juga ilmu sederhananya yang sangat mudah diterapkan hingga mampu membuat noken as dalam 5 menit, tanpa dial-tanpa mesin khusus bubut noken as, busur derajat dll heheheh… modul cara grinding noken as ini sekarang bisa kalian dapetin juga bagi yang pengen belajar bikin noken as racing sesuai keinginan tanpa harus beli yang bermerek :) Tapi kalok banyak yang rusak daripada yang jadi itu hal wajar dalam latihan lho :D

Wow, ketika jadi pun kami tidak percaya begitu saja meski beliau guru kami, hehehe.. Sorry pak guru. Beliau memang merendah, ketika ditanya hanya diberi jawaban lift noken as, tapi ketika di ukur dengan indicator dial, Subhanallah… Indahnya durasi dan lifter Noken as yang didesain dengan angkatan setinggi 7 mm dan waktu membuka spanjang 300 derajat untuk memperderas aliran udara yang masuk. Hebatnya, aliran grafik akselerasi dan deselarasi noken as nya begitu lembut, tidak kasar sama sekali. Profil noken as begitu halus, tidak terkotak-kotak, bekas gerinda batu seakan tidak ada ketika telah difinishing dengan amplas dan dipolished dengan autosol. Jika mario teguh ada, dia pasti berkata “SUPERB!!” heheheheh… Duh, jadi berharap semoga mesin bubut terbaru kami segera datang, kan ketamabahan fitur pengunci durasi dan lifter, bahkan kita bisa meng-copy noken as, jadi yang sudah ketemu kencang, kalau ada pesanan tinggal bikin sama persis durasi dan liftnya :D

Ke sisi pengabut bahan bakar, kita mempercayakan bawaan Suzuki Shogun yang direamer ulang dengan tabung skep stainless stell sebesar 20.5mm custom made, venturi dikejar hingga 24mm pada pantat karburator diselaraskan dengan 85 % dari katub masuk. Knalpot berdiameter pipa 25mm dibawa mengawal gas buang, dengan desain mengerucut dan pipa sarangan hanya sepanjang 50 milimeter dipakai untuk memberi lontaran nafas yang sengaja dibuat pendek-pendek untuk areal perkotaan.

Komputer pengapian di set up melaui remote untu mengatur kurva pengapian yang dibatasi di 12.500 RPM dengan timing 29 derajat sebelum titik mati atas. Koil bawaan YZ125 dari TDR dikawinkan guna melentikkan gelombang listrik ke elektroda TDR balistic yang dianggap dapat menghasilkan pembakaran di combustion chamber lebih bersih.

Setelah semua selesai, dan motor di-inreyen, kami telf juragan. ” Boss, waktunya tagihan!” hehehehe…

Tetap Sehat – Tetap Semangat – Biar Bisa Modifikasi Mesin Tiap Hari.

RAT MOTORS INDONESIA

Kompleks Tropodo Indah Blok N no. 26-28

Waru – Sidoarjo :: Kode pos – 61256

Contact person : 085645577007

email us : dragswega201@yahoo.com

 

Basic 2 stroke Tuning


Merubah tenaga dari mesin 2 tak sesungguhnya sangat simple ketika kamu mengetahui teknik dasar mesin 2 tak. Kebanyakan kesalahan adalah memilih kombinasi yang kurang pas dari komponen mesin sehingga mesin justru berlari lebih parah dari standardnya, pernah mengalami? Karena memodifikasi mesin 2 tak memerlukan tidak hanya budget yang besar dalam pendanaan melainkan juga strategi modifikasi. Seperti kutipan graham bell pada halaman pertama buku TWO-STROKE PERFORMANCE TUNING karangannya, modifikasi dan pengerjaan yang terlalu berlebihan ( bore up , porting terlalu lebar / tinggi ) bisa jadi justru menyakitkan karena hasil yang jauh dari harapan. Namun pengerjaan sederhana, berhati-hati, dan menunda untuk modifikasi extreme belakangan bisa jadi adalah kunci kinerja mesin 2 tak.

 

SIKLUS MESIN 2 TAK

SIKLUS MESIN 2 TAK

PRINSIP KERJA 2 TAK

Meski mesin 2 tak terlihat lebih simple dari mesin 4 tak, dengan komponen yang sangat sedikit, hanya piston didalam silinder, namun sesungguhnya mesin 2 tak sangat komplex dalam kalkulasi : utamanya memanfaatkan dinamika gerak gas dalam mesin untuk menghasilkan tenaga. Ada fase-fase berbeda yang sangat berpengaruh didalam crankcase maupun didalam blok cylinder pada waktu bersamaan, sehingga mesin 2 tak mampu bekerja lebih efisien (hanya cukup 360 derajat putaran kruk as, dibanding 720 derajat putaran kruk as oleh mesin 4 tak) inilah yang menyebabkan ledakan tenaga mesin 2 tak terasa menyengat dibanding 4 tak. Rahasia tenaga mesin 2 tak adalah pengaturan kompresi primer dan sekunder didalam mesin.

Inilah mengapa seringkali kita menyarankan pada rat rider kalau ingin mengirim mesin untuk dikerjakan sebaiknya seluruh mesin atau motornya dipaketkan sekalian, karena tidak cukup hanya modifikasi blok atau head saja. Mari kita amati cara kerja mesin 2 tak dalam sisi dinamika gas :

1)    Awal mula piston berada pada titik mati atas (TMA , nol derajat kruk as) bunga api mulai meletik dan gas dalam ruang bakar menyebar dan mendorong piston turun sebagai awal langkah usaha. Gaya dorong piston ini menekan gas ke dalam crankcase hingga menyebabkan petal terbuka. Kompresi pada kruk as tersebut penting untuk menimbulkan kekuatan hisap pada reed valve, apalagi dibantu membran seperti v-Force dengan banyak katub buluh sehingga meski kompresi rendah campuran gas segar sudah dapat dengan mudah masuk. Pada sudut 90 derajat kruk as, dan piston berada dalam akselerasi negatif maksimum, porting exhaust terbuka sebagai tanda berakhirnya langkah usaha. Gas panas akan terbuang dengan sendirinya keluar ke knalpot. Kompresi pada kruk as mulai melemah saat porting transfer mulai terbuka. Tekanan dalam silinder harus diturunkan lebih rendah dari tekanan pada crankcase dengan tujuan agar gas yang tidak terbakar dapat keluar dari transfer ports selama masa pembilasan.

2)    Transfer port terbuka sekitar 120 derajat sebelum titik mati bawah (TMB). Pembilasan dimulai. Artinya gas segar keluar dari porting transfer dan menyatu untuk membentuk sebuah siklus. Gas akan bergerak ke atas menuju belakang silinder dan berputar  terus membilas sisa gas pembakaran dari proses power stroke. Penting bahwa sisa gas pembakaran harus dibuang sempurna, untuk membuka ruangan bagi campuran udara segar ke dalam ruang bakar. Itu adalah kunci membuat tenaga besar pada mesin dua tak. Semakin banyak gas segar yang mampu di kompresi pada kubah pembakaran = semakin besar tenaga tercipta!

Crankcase F1z

Sekarang gas segar juga turut terbuang hingga bagian header pada knalpot. Tapi gas segar ini tidak akan lolos begitu saja karena gelombang tekanan kompresi mempunyai pantulan dari desain ujung pipa knalpot yang baik, untuk membawa paket gas segar kembali ke dalam silinder sebelum piston menutup seluruh lubang porting. Inilah keunikan dari efek SUPER CHARGE pada mesin 2 tak. Dari sini terlihat betapa pentingnya desain knalpot 2 tak, perhitungan matang untuk mengurangi trial n error sangat dibutuhkan. Keunggulan utama dari mesin 2 tak adalah bahwa mereka mampu membakar lebih banyak udara/bahan-bakar dibandingkan kapasitas mesin yang terhitung melalui kalkulasi. Sebuah contoh : Mesin 4 tak 125 cc sesungguhnya mungkin hanya mampu membakar 110 cc campuran udara/bahan-bakar dalam silinder, dengan efisiensi pabrikan 88 % (kemungkinan lebih rendah dari itu) sedangkan mesin 2 tak 125 cc standard kemungkinan bisa membakar 180cc campuran udara-bahan bakar didalam silinder. Mampu melihat bedanya? Bisa membuat gambaran bagaimana merancang mesin 4 tak agar mampu melawan mesin motor 2 tak?

porting 2 tak

porting 2 tak

3)    Kini kruk as telah berputah melewati titik mati bawah (180 derajat) dan piston memulai langkah upstroke. Gelombang kompresi yang memantul dari pipa knalpot membawa gas segar kembali melewati exhaust port (kini juga berfungsi menjadi inlet port bukan?) seiring piston menutup seluruh porting maka kompresi dimulai. Di dalam kruk as, tekanan menjadi lebih rendah dari tekanan atmosfer, menimbulkan kevakuman dan hisapan ini akan mebuka katub buluh dan memasukkan gas segar ke dalam crankcase.

4)    Gas yang tidak terbakar akan tertekan dan beberapa saat sebelum piston meraih TMA, sistem pengapian akan meletikkan bunga api dan memulai proses pengapian. Dan siklus akan terus berulang.

Pelajari bagaimana proses dasar mesin 2 tak bekerja. Kapan porting mulai terbuka dan tertutup dalam durasi derajat kruk as, niscaya modifikasi kita akan berada pada jalan yang tepat.

PORTING

Tuning Blok 2 tak dengan bor 90 derajat... mantapp :: pro tuning

Porting dalam silinder didesain oleh para insinyur untuk menciptakan tenaga dalam rentang RPM tertentu sehingga menghasilkan karakter mesin tersendiri. Mengurangi metal dalam porting (exhaust dan transfer) berarti merubah durasi, luasan area, volume, serta sudut porting dengan tujuan untuk menentukan rentang tenaga sesuai kondisi trak dan karakter pengemudi. Sebagai contoh, mengendarai RM250 pada pegunungan berbatu perlu penyetelan agar tenaga lebih berisi pada putaran bawah – menengah karena mendaki lembah dan kelembaban udara pegunungan. Bagaimana kita mampu memodifikasi sebuah mesin? Sebelumnya kita harus mendapat sebanyak mungkin data dan informasi tentang karakteristik mesin standard pabrikannya. Kalkulasi ini penting ketika menyangkut PORTING – LUASAN AREA – DURASI. Ukuran area porting dan durasi berhubungan dengan kapasitas mesin dan RPM (mirip durasi noken as bukan?) Kemudahan kita memahami mesin 4 tak akan membawa kita pada pemahaman lebih dalam pada dinamika mesin 2 tak. Mudah untuk membuat 2 tak kencang, lebih mudah membuat mesin 2 tak lambat. Dan perlu kalkulasi mendalam untuk menciptakan mesin 2 tak yang Sangat Kencang!.

CYLINDER HEAD

Cylinder heads bisa dibentuk ulang untuk menciptakan karakter mesin. Head dengan diameter kecil dan ruang bakar yang dalam, serta squish lebar ( 60% dari area boring ) Dikombinasi dengan rasio kompresi 9 : 1 akan sangat pas dengan karakter mesin motorcross. Serta beberapa kombinasi lain akan memunculkan karakter mesi yang berbeda. Squish lebar dengan kompresi tinggi akan menciptakan turbulensi gas dalam ruang bakar. Diukur dalam satuan Maximum Squish Velocity, dalam satuan meter per detil. Supercross engine harus memiliki MSV sekitar 28 m/s. Perlu software khusus untuk menghitung MSV. Dalam buku graham bell, ada patokan tersendiri untuk menentukan karakter mesin (power band – RPM range).

CARBURETOR

Karburator pada mesin 2 tak adalah nyawa setelah modifikasi porting dan pengaturan kompresi. Karena durasi porting akan mempengaruhi puncak RPM mesin maka venturi karburator yang pas harus dilakukan dengan hati-hati. Secara umum, karburator kecil memiliki velocity tinggi dan cocok untuk karakter mesin yang mengandalkan torsi , dan tenaga pada RPM menengah. Untuk mesin 2 tak 125 cc, karburator dengan venturi 34mm akan cocok untuk berlomba pada supercross yang membutuhkan tautan-tautan torsi menuju power sangat cepat. Karburator 36 mm akan bekerja untuk yang membutuhkan speed.

REED VALVE

Membran! Sudah kami bahas panjang lebar tentang pentingnya klep pada motor 2 tak ini. Berpikirlah membran ini seperti klep pada mesin 4 tak. Semakin besar klep dengan luasan area yang lebar akan sangat bermanfaat untuk diperas tenaganya pada putaran mesin tinggi. Membran dengan lidah berjumlah 6 atau lebih akan menjadi pemimpin di lomba, disaat mesin dengan katub buluh berjumlah 2 atau 4 kehabisan nafas.

Ada 3 faktor penentu dalam pemilihan mebran : Sudut petal, Material petal, Ketipisan katub buluh. Rahasia tingkat tinggi ala mekanik internasional akan mudah kamu dapatkan pada membran buatan v-force, kala kita sudah kehabisan akal memodifikasi membran standard dengan main ganjal dan porting rumah membran. Material petal dari karbon kevlar yang sangat ringan akan membantu akselrasi hingga mensuplai di putaran tinggi. Pastikan mesin anda disokong perangkat isitimewa ini sebelum berlomba. Kekalahan akan terasa menyakitkan jika kita tidak mempersiapkan mesin pacuan kita dengan sempurna.

PIPA KNALPOT

Gelombang energi akan banyak dipasok dari hitungan dan desain knalpot yang tepat! Diameter, panjang, terutama 5 bagian utama dari pipa knalpot 2 tak akan menjadi daerah rawan untuk menciptakan tenaga pada RPM tertentu. Area itu adalah : Header, Difuser, Dwell, Baffle, dan Stinger. Secara umum, knalpot yang baik harus mampu menaikkan tenaga pada rpm lebih tinggi. Pastikan keseuaian silinder mesin dengan knalpot serta RPM yang akan sering dipakai sebelum memesan sebuah knalpot.

Exhaust tuning

Exhaust tuning

TIPS UNTUK BORE UP CYLINDER

Ketika kamu merubah kapasitas dalam silinder mesin, ada banyak faktor yang harus diperhatikan. Seperti : porting, rasio kompresi, jetting karburator, silencer dan timing pengapian. Ukuran dan durasi porting exhaust dan intake terbuka, berbanding dengan kapasitas mesin dan RPM. Ketika dinding liner digerus untuk memasukkan piston yang lebih besar, sadarkah bahwa transfer port akan berubah sudut, dan porting exhaust akan mengecil? Dan ketika kamu langsung saja melakukan hal ini, maka torsi pada RPM rendah akan melimpah, dan tenaga diputaran atas melemah.

Merubah sudut ruang bakar harus dilakuakan , serta rasio kubah dengan squish harus diatur ulang menyesuaikan diameter piston yang baru. Piston lebih besar berarti turbulensi lebih keras, sehingga squish harus dipersempit. Volume kubah ruang bakar harus diatur menyesuaikan kapasitas mesin yang baru. Atau mesin hanya akan terasa ’berhenti’ di putaran tinggi, berlari datar begitu saja. Bahkan lebih buruk akan timbul detonasi.

Tetap Sehat – Tetap Semangat! Biar Bisa Modifikasi Mesin Tiap Hari.

TUNE YOUR ENGINE WITH US NOW!

RAT MOTORSPORT :: house of performance ::

Visit us @ Tropodo Indah Blok N no.26-28

Waru – Sidoarjo

Mail us : dragswega201@yahoo.com

Contact us : 085645577007 / 031-77518483

rasio close

rasio close

Sms seorang kawan menggelitik saya sore ini, dia bertanya apa sih fungsi dan bagaimana sebuah transmisi close ratio bekerja. Bukan, saya tidak bermaksud mentertawakan pertanyaannya, namun yang lucu adalah dia sudah order sebuah transmisi close ratio untuk motor balapnya lebih dari sepekan lalu, hanya saja baru sekarang bertanya sesaat sebelum saya kirim paket close rasio untuk drag untuknya.

Well… di sms saya tidak bisa menjelaskan panjang lebar, tapi disini saya coba untuk memberikan pemahaman apa manfaat racing part yang teman-teman sudah order dari kami. Dan bagi yang punya motor balap tapi belum instal close ratio, hmmm… jangan terlalu lama menahan diri :D

Sebuah transmisi CLOSE RASIO merupakan seperangkat gigi-gigi penerus daya  dimana mereka memiliki perbedaan yang kecil antar setiap nilai perbandingan terhadap tingkatan selanjutnya. Secara konsekwen, catat bahwa arti kata close adalah : berdekatan. Angka-angka perbandingan gigi rasio ada dalam rentang numerik yang lebih kecil, hingga saling mendekati satu sama lain.

Dalam konteks transmisi close rasio, sebuah perangkat transmisi yang memiliki perbedaan rentang nilai jauh antar tiap gigi disebut transmisi lebar.

Sebagai contoh, perbandingan transmisi close dengan yang standard. Ini adalah tabel transmisi 5-speed dengan transmisi standard dan transmisi yang akan dibuat lebih rapat.

Gear Ratio (stock transmission) Ratio (close-ratio)
1st 3.25 2.60
2nd 1.90 1.66
3rd 1.20 1.35
4th 1.00 1.15
5th 0.80 1.00

Lihat bagaimana transmisi pada umumnya, terutama gigi terakhir (gigi 4 atau 5) menunjukkan nilai berat (biasanya bernilai dibawah 1) yang disebut nilai OVERDRIVE. Terus kenapa pabrikan membuat transmisi yang gak asik kaya gini? Tentu para insinyur memiliki maksud tertentu, yaitu gigi overdrive dipakai untuk penghematan pemakaian bahan-bakar dengan RPM relatif rendah apabila menemukan jalan yang sangat lurus dan panjang. Tipe gigi seperti ini tidak diperlukan dalam balap!

Taking From OTOMOTIF.NET

INDOPRIX (photo taken from: OTOMOTIFNET )

Sebagaimana tujuan mekanik balap membuat transmisi close ratio adalah, agar motor selalu berada pada gigi yang secara simultan berelasi terhadap RPM mesin saat meraih tenaga besar, lebih cepat keluar dari tikungan, mampu menjaga putaran mesin saat memasuki tikungan dengan rolling speed, atau untuk drag adalah untuk “menghabiskan” tenaga tepat sesuai panjang lintasan agar tidak terlalu banyak nafas yang mubadzir tidak digunakan. Jadi pasang close ratio berpahala dong, kan tujuannya biar gak mubadzir? hehehe… who knows? :P

Dengan kata lain, kerapatan dari rasio pada transmisi close didapat dari menekan kutub-kutub transmisi : Yaitu, meningkatkan rasio gigi rendah, dan merendahkan rasio gigi yang lebih tinggi.

APLIKASI

Sebuah transmisi bertipe close rasio di desain untuk membuat sebuah mesin agar tetap berada di kecepatan oprasi mesin yang relatif sempit. Sementara, rasio lebar (standard) bekerja optimal untuk mesin yang beroprasi pada kecepatan tinggi dengan sedikit pindah-pindah gear. Transmisi close ratio hanya akan ada di motor balap, kenapa? Karena dengan torsi yang meningkat drastis, alangkah baiknya jika lontaran itu disalurkan menjadi secara efisien pada roda, sehingga motor terlempar bukan terangkat :)

Balapan adalah keahlian mengendarai pada kecepatan tinggi, mendekati kecepatan puncak yang mampu diraih oleh tenaga mesin motor kita. Kecepatan harsu dikurangi apabila memasuki tikungan pada beberapa model kurva. Dengan rentang kecepatan pada lomba / sirkuit tertentu, mungkin akan sangat berguna jika memiliki beberapa pilihan reduksi gigi rasio dengan tujuan untuk memaksimalkan laju motor pada kecepatan maksimum mesin.

Motor balap tidak harus berhadapan dengan kemacetan lalu lintas, yang mengharuskan pengendara melakukan stop-and-go, melewati persimpangan dan harus hati-hati toleh kanan-kiri, atau bahkan mendaki gunung melewati lembah dengan kecepatan rendah. Motor balap juga tidak memiliki aturan agar hemat bahan-bakar saat berjalan pada RPM rendah. Oleh karena itu, masuk akal bila memiliki gigi rasio yang mendukung situasi mengemudi yang tidak memerlukan variasi gigi rasio seperti di lalu lintas pada umumnya. Dan karenanya seringkali transmisi standard pabrikan hanya beberapa gigi yang secara efektif berguna pada situasi balap. Jika memakai transmisi standard, pada road race misalnya, seringkali setelah lepas start, gigi pertama  dan kedua jarang dipakai lagi. Lebih lanjut, gigi tertinggi (gigi 4) bisa jadi terlalu tinggi bagi motor sehingga RPM tertahan dan sulit mencapai top speed pada trek lurus dan panjang. Gigi paling tinggi haruslah membantu agar top speed motor dapat pas dengan RPM puncak tenaga mesin, dimana power mesin cukup untuk melawan hambatan udara dan berbagai impedansi.

Transmisi dengan rasio lebar mungkin juga secara mudah menjadi terlalu jauh untuk mendapatkan akselearasi yang cepat, dikarenakan antar perpindahan gigi membuat RPM menjadi turun begitu rendah. Misalkan kita bicara, sebuah mesin memiliki rentang tenaga antara 8500 – 10.000 RPM. Perpindahan gigi dari rasio 1.20 ke 0.9 akan menurunkan RPM sebanyak 25%. Bahaya bila kecepatan mesin jatuh terlalu jauh keluar zona tenaga. Dalam sekejab, jika gigi di umpan pada 10.000 RPM, mesin akan turun ke 7.500 RPM, dimana di area ini tenaga lebih kecil. Pendakian dari 7500 RPM ke 8500 RPM akan terasa berat, hingga saat dia memasuki power band sesungguhnya mesin akan bereaksi galak. Secara kontras, jika rasio diubah menjadi 1.150 dan pasangannya 1.000 nilai ini menghasilkan penurunan RPM hanya sebesar 13%. Dioper pada 10.000 RPM dan mesin masih cepat teriak di 8.700 RPM menuju 10.000 RPM lagi dengan waktu singkat.

CLOSE RASIO
CLOSE RASIO

Close rasio gearbox : Yamaha Jupiter Z / Vega, Yamaha F1zr, Suzuki Smash/shogun, Honda Supra/Legenda, Honga Tiger.

R.A.T MOTORSPORT INDONESIA

Tropodo Indah Blok N no.26-28

Waru — Sidoarjo

Contact Us : 085645577007

Email Us : dragswega201@yahoo.com

Adalah sebuah proses mengatur semua toleransi pada sebuah mesin untuk mencapai hasil optimal. Yah… istilah gampangnya adalah membersihkan semua komponen mesin, mengatur ulang balance kruk as,  mengatur deck clearance, men-setUp piston to head clearance, mengoptimalkan squish, skir ulang klep untuk mencegah kebocoran kompresi, memposisikan noken as supaya cam memiliki timing yang ciamik. Supaya motor bekerja optimal.

Apa yang didapat dari engine blue printing adalah Komponen mesin yang ditelanjangi total dan dibersihkan untuk diinspeksi ulang, transmisi primary dan secondary direposisi dengan shift drum, melakukan hone cylinder, pengecekan pada gap piston ring, seting squish piston, seting valve clearance, dialing camshaft, pemeriksaan jarak bebas piston dengan klep saat pemasangan noken as untuk klep besar. Yeah… this is what called by super set-up.

Menata crankshaft dan gearbox

Menata crankshaft dan gearbox

Mengatur Piston Squish

Mengatur Piston Squish

SET UP KAMPAS KOPLING 6 Sab

SET UP KAMPAS KOPLING 6 Sab

Installing The Cylinder Block

Installing The Cylinder Block

Crankcase modification for boreUp purpose

Crankcase modification for boreUp purpose

Deck Clearance Height setUp

Deck Clearance Height setUp

Kepresisian dalam pengaturan komponen mesin sangat mempengaruhi performa, itulah mengapa kita berusaha untuk sangat hati-hati dalam pemasangan camshaft agar dapat mebuka-menutup dengan teratur sesuai derajat timing tertentu. Meratakan permukaan cylinder head untuk kedudukan head gasket yang baru, untuk mencegah kebocoran kompresi.

Dialing Top Dead Center and Camshaft Timing

Dialing Top Dead Center and Camshaft Timing

Checking Overlaping Valve Clearance

Checking Overlaping Valve Clearance

Meratakan Permukaan Cylinder Head

Meratakan Permukaan Cylinder Head

Tujuan akhir dari blueprinting adalah menciptakan keharmonisan gerak seluruh komponen agar tercipta kesetimbangan dan meningkatkan efisiensi mekanis di dalam mesin. Blueprinting adalah awal dari tujuan lain yang lebih besar, yaitu kemudahan penyesuaian set up saat mesin hidup. Agar nantinya mesin dapat menelurkan performa yang mangstab saat di ajak jalan pelan maupun ketika di gas pooolll…!!! Hehehee…

Tetap Sehat, Tetap Semangat supaya bisa modifikasi mesin terus setiap hari :)

R.A.T MOTORSPORT .: Home For All Rider :.

Street – Racing – Drag

Visit our garage @

Desa Tropodo Indah Blok N no.26-28

Waru – Sidoarjo

contact us @ 085645577007 / 031-77518483

Drag Racing , Street Performance

Mungkin sudah banyak cerita tentang beberapa pembalap dan engineer / tuner berdiskusi tentang torsi dan HP. Ada yang bilang “torsi adalah yang melontarkan motor kamu”, yang lain menanggapi power (HP) jauh lebih penting. Well… jika kamu adalah orang yang mengatakan HP is important, selamat! Karena kamu baru saja join our club! Ya, power adalah segalanya, karena torsi tidak berarti apa-apa selain momen puntir pada kruk as. Seberapa banyak tekanan kamu berikan pada driveshaft, yang biasa diukur dalam Nm. Power adalah perkalian dari momen puntir ini dengan putaran mesin – seberapa cepat kamu dapat memanfaatkan momen puntir- untuk menghasilkan kecepatan.

Jika kita tidak memindah gear, maka torsi menjadi sangat penting, sebagai contoh adalah motor matic, seperti Yamaha Mio dan kawan-kawannya. Mengapa tuner cenderung memanjangkan stroke mio, ya karena itu mereka menginginkan torsi yang besar serta kompresi tinggi membantu melejitkan motor matic, yang apabila dikorek dengan benar kecepatannya bisa saja mengalahkan motor drag 2 tak. Hmmm…

Dikarenakan motor matic hanya memiliki 1 buah rasio transmisi, dimana puncak torsi berada pada saat motor melakukan akselerasi tercepat, memproduksi tekanan gravitasi terbesar. Puncak torsi bisa menjadi sangat penting untuk melontarkan motor dari garis start, tapi setelah itu POWER yang berbicara…

Gampangnya adalah seperti ini, Transmisi adalah pengali torsi. Kamu bisa saja menghasilkan torsi puncak dimanapun, jika kamu mau menurunkan RPM. Pikirkan, kamu bisa saja berakselerasi sangat cepat pada gigi berapapun asalkan berada pada puncak torsi, tapi kamu akan berakselerasi lebih cepat pada gigi lebih rendah di rentang puncak HP.

Racing adalah tentang akselerasi yang paling gesit untuk menuju top speed, nah lo… Gear rasio akan membantu akselerasi motormu pada puncaknya dengan cara menjaga agar RPM mesin tidak turun terlalu banyak saat kamu melakukan perpindahan gigi, sehingga masih berada pada puncak Tenaga. Meski tenaga puncak kamu berada pada 9,000 RPM, kamu mungkin akan lebih baik jika mengoper pada 10,000 RPM meskipun power sudah menurun, tapi ketika setelah kamu memindah gigi ke lebih tinggi dan RPM jatuh ke 8,000 RPM, kamu bisa dengan cepat meraih puncak tenaga lagi. Ohhh… Yeah.

Kesimpulannya, adalah HP yang melampaui perhitungan gigi rasio yang tepat akan memproduksi performa terbaik. Jika kamu sedang membangun sebuah mesin, kamu tentu ingin power rata-rata yang tinggi pada rentang RPM yang akan sering kamu pakai. Untuk DRAG RACING, dengan perpindahan gigi selalu di RPM tinggi dengan rasio transmisi yang sangat rapat -close- akan menghasilkan penurunan RPM yang dekat dengan puncak tenaga. Selamat menghitung kembali gigi rasio anda. GAS POLLL…!!!

Order Now :

CLOSE RATIO FOR YAMAHA JUPITER Z

CLOSE RATIO FOR SUZUKI SHOGUN

CLOSE RATIO FOR HONDA REVO

R.A.T motorsport -secret garage-

Rumah untuk semua riders

RAYA BYPASS JUANDA No. 1

SIDOARJO

085645577007