Tulisan terkirim dikaitan (tagged) ‘bore up’

Alhamdulillah,

Kali ini kita akan membahas bagaimana meningkatkan tenaga mio atau motor matic pada umumnya, tidak hanya pada putaran bawah – menengah, tapi juga di atas. Ada dua karakter , motor teriak tapi kecepatan tidak bertambah – berarti rpm bisa naik tanpa batas (unlimiter) namun tidak membawa tenaga, pun ada yg tidak terlalu melengking namun pasti bertambah kecepatannya. Kalau hanya dengan feel (rasa) tentu tidak empiris, karena menurut para mekanik amerika ber filsafah : feeling must be metering ! (perasaan harus terukur). Oleh karenanya inilah beberapa part pendukung yang bisa di instalasi setelah melakukan bore up.

karburator keihin pe 28mm 550,000,-

Karburator besar

Karburator dengan venturi lebih besar menjadi primadona untuk mendongkrak tenaga di putaran atas. Semenjak karburator standard sulit untuk di reamer , maka karburator keihin pe28 mm menjadi pilihan tepat untuk dipasang. Selain instalasi pada intake manifold lebih presisi, ketersediaan part pendukung seting seperti spuyer (pilot jet/main jet) tersedia lengkap persis milik honda tiger. Jarum skep bisa diganti dengan milik honda megapro untuk menyempurnakan tuning.

Jalur roller dimodif sesuai tip OTOMOTIFNET

Modifikasi rumah roller

Memodifikasi jalur roller bergerak pada pulley didesain lebih landai dan panjang bisa menambah dorongan kepada fan belt pada gasingan RPM tinggi memuncak. Penggantian roller juga bisa menjadi opsi instan. Keputusan ini tergantung lintasan / jalan yang ditempuh, untuk daerah pegunungan yang lebih membutuhkan torsi, bisa jadi roller  ringan jadi subtitusi tepat. Sedangkan untuk perkotaan kisaran 9 – 10 gram adalah pilihan favorit. Namun kejelian tetap dibutuhkan untuk memilih roller sesuai kapasitas mesin yang ada.

cdi fino thailand

CDI FINO

Cdi sebagai otak pengontrol pengapian memang sudah dipercaya untuk menambah tenaga, serta membuka rpm. Semenjak cdi mio standard pun mampu meneriakkan mio standard ke rpm 11,000,- maka pilihan penggantian cdi ke jenis FINO, bukan ditujukan untuk membuka limiter, tetapi lebih karena kebutuhan pengapian yang lebih kuat dan tepat di RPM tinggi. Pabrikan cdi fino ada dua tipe, MORIC dan SEPCO, keduanya memiliki karakter yang berlainan, di satu sisi SEPCO lebih unggul pada putaran atas.

Power mio standard di rpm 10,000 5.8 dk / 4 nm,

DESAIN PISTON , KUBAH , NOKEN AS.

Kompresi yang relatif rendah, dengan kubah ruang bakar lebih terbuka biasanya memberi sinyal yang lebih bagus untuk kompresi di putaran tinggi. Karakter noken as dengan lift tinggi, durasi lebar, dan overlap cam tinggi dimana sisi klep exhaust lebih tinggi dibanding inlet akan memberikan tenaga besar pada putaran tinggi. Namun cam dengan karakter seperti ini biasanya membutuhkan pir klep yang lebih bagus, dan pemasangan lebih telaten , berhati-hati dan teliti. LSA akan mengatur rentang tenaga mesin apakah ia memiliki powerband lebar ataupun sempit.

cam thailand sps 13.1 dk @ 10000 rpm, / Torsi 9.26 Nm. Tenaga meningkat 2x lipat pada puncak rpm.

kurva power band Cam RAT

Mungkin bagian cam ini akan sangat misterius dan penuh rahasia…Disini bisa kita lihat bagaimana cam RAT diuji dengan noken as – noken as papan atas, macam SPS dan Kawahara K2. Lifter rata antara 6mm-6.5mm. Semua bagian mesin adalah konstanta termasuk pilot jet/main jet karburator, knalpot, dan penyetelan klep ada di 0,15-0,20mm. Hari ini kami hanya ingin belajar membuka diri dimana kelemahan cam RAT, dan dimana kelebihan cam dari dunia luar, karena bagaimanapun kesempurnaan tidak akan pernah jadi milik kita melainkan ALLAH SWT :) Hasilnya torsi dan tenaga memiliki angka-angka tersendiri, dan karakter tersendiri. Inipun semuanya tabel yang kita keluarkan adalah tenaga minimum yg dikeluarkan, namun kemampuan maksimal belum keluar semua dan dirasa sanggup menggebrak di 18 dk.

Namun apapun itu , menaikkan tenaga itu adalah tergantung dari ketelatenan dan kesabaran dalam melakukan setting. Ingat mesin hanyalah benda mati yang tak akan menyusahkan kita, melainkan interaksi antra pemilik motor dan mekanik yang seringkali menimbulkan keragaman. Mengutip pernyataan seorang pemilik motor fu bore up 200cc yang menggapai 30dk, bro Wildan Zuhdi, bahwa “komunikasi yang baik dalam mnyampaikan konsep mesin antara ideal yang dinginkan oleh customer dengan sang mekanik akan mempengaruhi hasil sbuah mesin yang di upgrade. Karena membangun sebuah mesin performa tinggi sangatlah eksclusive. Eksclusive dalam arti antara satu customer dengan lainnya beda selera walaupun dengan motor yang sama. Dan hanya orang yang ber dedikasi tinggi dalam riset pula lah akan memiliki motor dengan tenaga paling istimewa “>

Untuk request yang tidak umum inilah mekanik mesti berani mnyampaikan bahwa itu semua bisa diatur, yang penting WANI PIRO…? Hahahaha…

special thanks to : mio owner Irawan Priyo S (ITS Technical Engineering), mas adi prayitno (BM Dynotesting Technical)

Tetap- SEHAT , Tetap – SEMANGAT!! Biar Bisa Modifikasi Mesin Tiap Hari!

RAT MOTORSPORT

RAYA BYPASS JUANDA N0. 1

SIDOARJO – JAWA TIMUR

085645577007

bbm pin 28a08677

Alhamdulillah,

preparation dynotest

Maha besar Allah dengan segala kemurahan limpahan rahmat dan rejek-Nya, bengkel semakin ramai dan penuh sesak dengan motor  konsumen yang ingin di korek harian maupun order paketan dari luar kota hingga luar pulau jawa. Disitu kami menyadari betapa sibuknya kami di pagi hingga sore hari, pekerjaan yang melelahkan hingga terkadang  menimbulkan rasa jemu. Namun ketika pulang kantor bisa bertemu keluarga dan orang tersayang , rasanya semua menjadi membahagiakan. Mengantar sang buah hati ke puskesmas , ke posyandu, membelanjakan susu untuk anak, hemmm… rasanya hidup ini lebih ber arti. Hehehe…

Udah ah, ntar malah nge-dongeng cerita lucunya anakku bisa ga habis-habis, padahal niatnya mau bagi cerita korekan motor nih ke temen-temen semua. Kali ini korban selanjutnya dijatuhkan pada mesin motor yang sering dipakai Nidji , lha kok tembus ke grup band pelanggan kita?! Hahaha… Brand ambassador PT. AHM motor ini kan sering didaulat mengiklankan Honda absolute revo. Nah kali ini korbannya tuh motor…

intake manifold tdr

Honda memang melakukan sebuah quantum leap, dengan memproduksi basic mesin Honda absolute revo / Honda blade. Setelah mesin seri-C yang legendaries (bahkan saya masih punya Honda grand untuk balap) saya rasa mesin ini bakal melegenda kedepannya.  Lihat aja standardnya udah kepala 8 daya kuda di ukur pada meja dynotest.  Bahkan mas hermanu, HKU racing dengan memain-mainkan setelan klep saja udah bisa merubah-rubah pola torsi dan tenaga standardnya.  Asyik juga tuh…

Herannya kok banyak juga yang belum puas akan tenaga standard, apa karena terbeban konstruksi rangka, jadi meskipun dibekali dapur pacu 110cc, terasa kurang tenaganya?! Lihat history RAT belum pernah mengorek secara serius Honda blade / revo absolute, kalo Cuma porting polished, modif cam, ganti piston Jupiter, ganti knalpot sih sering cuma ngapain juga di upload kalo gitu :D Jadi waktu pelanggan datang tanya : Mas udah pernah bore up Honda blade / revo ? , kita jawab jujur : Belum pernah tu mas.  Pelanggan Tanya lagi : tapi bisa kan mas ? , jawab lagi : Bisa lah … wani piroooo ??  wkwkwk…  Dari model percakapan serius tapi santai kita jelaskan bahwa modifikasi mesin sejati itu membutuhkan banyak pengorbanan, ini hobby, tentang kepuasan jiwa, jadi jangan perhitungan untung rugi karena bukan dagang. Jangan kaget kalau ada piston mlethek (pecah) saat riset. Kalau sampai pada percakapan ini orangnya sudah mundur ya berarti segitu aja keberaniannya menghadapi tantangan dan resiko, belum cocok untuk mengendarai motor bertenaga besar :D Tapi kalau maju, siap-siaplah memiliki motor kencang .. aseekk-aseekkk.

cek up kepala silinder setelah dynotesting

Setelah diberi keleluasaan open budget, barulah dibongkar project mesin seru ini. Lagian liat di internet banyak tuh link ngebahas : korek mesin Honda blade. Kita pilih satu sumber terpercaya Otomotifnet aja lah, kita amati, tiru, dan kembangkan…  Adalah motor Honda blade road race kelas nasional Motoprix tim Honda Banten yang dikendarai mariasan kocex, eh bener ga bisa diaplikasikan ke motor harian?!

Kunci aman kompresi

Kendala pertama, baut tanam yang tidak begitu lebar. Mau bore up aja harus pecah mesin, memperbesar lubang crankcase. Sekalian deh nge- center dan nge-balance ulang kruk as. Dan ada terapi istimewa nih kruk as nya di hardening ulang, supaya gak gampang melintir kalau digeber, patah iya wakaka… Bore up mentok blade rasanya pake piston sonic masih bisa, cuma ga seru ah, lagi pengen main cc kecil.

Ganti liner dengan yang lebih tebal milik Honda karisma, polesan liner masih menyerupai standardnya dengan alur menyilang namun ketika diraba dengan tangan sangat smooth licin. Kemudian piston dijejali dengan diameter  53.4mm FIM BRT , ring piston mengandalkan milik Suzuki shogun 110. Kepala piston mentah dibubut ulang , hingga disisakan dum piston 1,5mm saja meniru dum piston smash masuk ke ruang bakar. Ini pun setelah riset sebelumnya pakai dum piston 2,5mm lha kok pistonnya cuil, pecah pinggirnya, weleh-weleh…  Kompresi dipatok dikisaran 12 : 1 aja kalo gitu.

piston mini – hasil maksi

Kepala Silinder kunci tenaga

Tidak dapat dipungkiri sumber tenaga terbesar dari rangkaian part ini. Dengan rocker arm roller dan rasio rocker arm 1 : 1,5mm , menjadikan noken as Honda blade / revo lebih efisien dengan pinggang gemuk. Lift cam yang masih bermain di 5,5mm sudah mampu mengangkat katup setinggi 8mm lebih. Ngeri gak tuh, kalau di asal aja nge-garap cam dengan lift 6mm aja udah mencapai angkatan 9mm di klep. Bandingkan dengan Yamaha Jupiter , kalau pangkasan 6mm masih berada dikisaran 7mm sebenarnya. Apalagi Honda grand yang rasio rocker arm nya berimbang 1 : 1 . Mau bikin lift 8mm butuh usaha ekstra dalam menggerus noken as nya.

Overlaping klep tinggi membutuhkan pir klep dengan kekenyalan teruji. Pir klep active yang konon katanya diimppor dari swedia, didaulat mengawal gerak naik turun batang klep. Terbukti pir klep mampu mendongkrak putaran mesin yang standardnya mentok di 9,000an RPM, kini bisa melengking 12,000 rpm. Bayangkan jika pakai pir klep jepang BRT yang khusus road race, kami rasa mesin bisa melengking hingga 13,000  atau 14,000 rpm. Hihihi… Ngeri!!

pir klep swedia vs japan

Konfigurasi dirubah menjadi katub masuk diameter 26mm, buang 23mm. Diambil dari katub Honda sonic, dikecilkan ulang. Sudut derajat ditata ulang, sekaligus menggeser lubang porting, didesain semi down draught. Terus terang nge-porting head itu lebih banyak main feel, emang Tuhan menciptakan kita dengan indera perasa bukan?! Karena sudah terbiasa hampir tiap hari kegiatannya nge-tune silinder head, tanpa disadari seakan diberi perintah dari dalam hati ini begini-begitu. Cukup dilihat, diraba, diterawang :D hahahha.. untuk mendapatkan feeling seperti ini saya rasa kudu melewati ratusan jam menghadapi silinder head dan berkali-kali mengalami kesalahan seperti kita :D  Ternyata setelah diukur lha kok diameter luar 23mm, samping kiri kanan bushing klep 26mm, ciamik..!! Gak kebablasan :D

Pengabut bahan bakar dipercayakan dari karburator keihin pe28mm. Intake manifold TDR yang diperpendek. Ukuran pilot jet ketemu di angka 40, main jet 125. Setingan basah, maksudnya untuk main aman.  Nanti kalau sudah jalan enak, baru di set ulang karburatornya , cari hari khusus untuk seting karburator soalnya ya cukup menjengkelkan kalau ga nemu-nemu :D

dialing cam blade

dialing cam blade

SUMBER DAYA LEDAK

Magnit masih menggunakan standard , hanya dibubut ulang untuk meningkatkan torsi. Diteruskan kepada otak pengapian BRT Maxtronic, diteruskan ke koil  standard, dan busi standard yang diganjal ring 2 lapis. Tidak ada hal yang istimewa di pengapian, hanya butuh untuk membuka limitasi , dan derajat titik ledak sedikit lebih advance. Terlalu memajukan waktu penyalaan akan meningkatkan kecendurangan detonasi/knocking yang akan menghancurkan mesin. Namun pengapian yang terlalu mundur akan menyebabkan tenakan maksimum pada langkah tenaga menurun. Jadi yang baik tetaplah yang PAS. Ini menurut buku wajib mahasiwa teknik mesin Institut Teknologi 10 Nopember Surabaya, judulnya : MOTOR BAKAR TORAK, tulisan D.Sungkono Kawano. Banyak banget prinsip untuk mengembangkan tenaga.

rahasia penerus daya dan kesetimbangan

PENERUS DAYA

Sistem transfer daya kami buat ringkas, melengserkan bak kopling standard, diganti dengan aplikasi kit dari SYS racing. Jedek rumah kopling sentrifugal dimatikan. House kopling mengandalkan milik Honda Karisma/ Honda supra 125, pir kopling racing, kampas kopling racing. Batin jadi tenang deh ga bakal ada tenaga selip ke roda.

Benar saja, ketika diusung ke meja dynotest Banyuwangi Motor undaan, dari 15 kali running,  Alhamdulillah hasil modifikasi ini terbayarkan sudah dengan kepuasan bisa menembus 16,3 dk di 9.180 RPM dengan torsi maksimum 13.1 nm di 8.522 RPM, sesuatu banget ya.. ciee… Gigi 3 udah hampir 100 kpj,  itupun sebenernya hasil gak maksimal karena gir depan belakang masih pakai standard. Suspensi belakang standard pula, jadi waktu digeber di dynotest, motornya membal-membal saat dikecepatan tinggi. Walaupun Ban gede gini juga tetep ga dapet traksi, kualitasnya kurang ya, Cuma ogah sebutin merk ah, dosa  :D Harusnya mungkin bisa 17 atau bayangan saya di 18 dk hauhauhau :D Kesempatan…

tabel rpm : tenaga : torsi honda revo 125cc

Kenyataannya, berarti boleh juga tuh tulisan majalah nya ajib!! Pahala buat om Akiang, rudi jaya motor banten, yang udah mencurahkan pikirannya untuk ngeriset motor, ama pahala buat yang punya motor udah mau mencurahkan dana buat riset, serta wartawannya yg udah nulis , dan banyak lagi pahala untuk orang yang terlibat :D Kalau ga bisa nerapin berarti bukan salah yang nulis, salah mu sendiri ora iso hahhahahah :D bercanda guys…

Tenaga segini sebenernya kalo bisa dihasilkan dari karburator standard udah bisa dipake buat meliuk-liuk di kelas pemula kali ya … Hemmm… Jadi pengen riset motor roadrace nih, yamaha jupiter atau honda blade / revo, kita siap bantu… siapa ya yang sehati dan serius dengan RAT, hasilnya kita bagikan untuk seluruh Indonesia  Aseekkk…

Sekarang waktunya pulang, mengembalikan sisa duitnya pak bos, karena kemaren dikasih dana lebih dari anggaran. Busyet… loyal banget deh. Tapi berdoa aja kembaliannya dikasihkan lagi hahaha… Lumayan buat vaksinasi meili, mana sekali suntik + konsultasi  dokter bisa 500,000,- an. Weleh-weleh, enak amat jadi dokter ya, sehari nerima 10 pasien aja udah berapa penghasilannya?! Mana rapih-rapih dandanannya, bersih.. :D Gak kayak kita para dokter mesin, udah jelek , bauk oli, katrok pula hahaha… persis orang Ndeso!!! Tapi apapun kita , yang penting …

TETAP SEHAT- TETAP SEMANGAT !! BIAR BISA MODIFIKASI MESIN TIAP HARI!!

  • RAT MOTORSPORT INDONESIA

  • RAYA BYPASS JUANDA No. 1

  • SIDOARJO  – JAWA TIMUR

  • 085645577007

    bbm pin : 28a08677 / 2824fef0

  • mail us : dragswega201@yahoo.com

Alhamdulillah ,

head bore up mio

head bore up mio

Jaman memang semakin modern – semua serba mudah, akses informasi tidak terbatas, pun kesibukan manusia yang semakin mobile, membutuhkan kendaraan praktis , istilahnya tinggal gas langsung jalan. Maka semakin banyak produsen menciptakan motor matic berwujud skubek, salah satunya Yamaha dengan line up nya MIO. Tapi untuk jiwa muda, mio standard ga pantes dikendarai cowo , kurang ngacir – ga ada gereget nya :) Inginnya sih motor praktis – tapi tenaga bengis hehehe…

Oleh karenanya, seorang mahasiswa Institut Teknologi Sepuluh November  Surabaya menghampiri bengkel kami, untuk mohon “bimbingan belajar” mendongkrak tenaga si Meong. Sumber inspirasinya ga tanggung-tanggung, dicomot langsung dari motorpulus.otomotifnet.com. Salah satunya tentang adu korekan mio 2 jutaan, dan satu lagi uji coba bore up mio ahrs . WOW! Semuanya ter ukur di atas mesin dynotes… Hmmm… Asik juga nih, sidoarjo juga punya cerita dari salah satu bengkel underground nya :D

dipikir karo nge tuner

dipikir karo nge tuner

Kita baca dulu sumber inspirasinya, pelajari, ditiru hitungannya, baru dikembangkan. Pertama, kesemuanya adalah setting an mio yang dipakai harian dam bore up mesin tidak lebih dari 150 cc. Kedua , masih banyak mengandalkan part standard seperti karburator standard , dan knalpot standard modif ( bobok ).  Selanjutnya, modifikasi kepala silinder seperti porting polished , bubut cam boleh dilakukan.  Sistem pengapian bebas, ada yang mengandalkan cdi brt dual band. Setting cvt bebas, penggantian roller dan pir cvt tidak diharamkan. Syarat terakhir yang banyak disuka peminat MurMerCeng adalah dana tidak boleh lebih dari 2 jutaan. Oke lah kalau beg- beg- begitu :D

hasil dyno mio

hasil dyno mio

Modification plan kita rundingkan bareng crew, untuk efisiensi dana kita harus bisa memodifikasi dari bahan apa yang menempel di standard motor, dan mengurangi pembelian racing part, maupun blok bore up plug n play. Keuntungan lain adalah kita bisa mendesain kompresi sesuai keinginan kita :D

Pengapian kita pertahankan standard, toh cdi standard mio unlimit, hanya mesin standard saja yang kurang memiliki tenaga meraih rpm tinggi. Sebagai gantinya, kita rubah cylinder head pakai klep gede, Hahahahaa… curang? Ini namanya cerdik, ilmu si kancil anak nakal… hehehe… lihat saja nanti hasilnya.

request di dial kaya motor balap juga bisa

request di dial kaya motor balap juga bisa

Knalpot standard bobok, hmmm… urusan yang satu ini kita serahkan sama ahlinya Cak Sahek, seniman knalpot dari desa Gedangan Sidoarjo :D Kita tutup mata aja, cak sahek juga sudah paham hitung-hitungan knalpot yang sip! Apalagi beliau kalau dengan RAT sudah seperti konco plek, jadi pasti kita dikasih diskon murah .. hihihi…

head mio big valve

head mio big valve

Pengerjaan dimulai dari melengserkan liner standard diganti milik GL , berikut seher menggunakan milik GL max neotech oversize 100.  Modifikasi piston dilakukan untuk mengatur dome piston dan coakan klep. Hitungannya hampir sama dengan seting bore up irit mio kita tahun lalu itu, hanya berbeda di kepala silinder. Cylinder head dirubah memakai klep EE, jalur masuk + buang mengalami porting polished. Noken as standard kita bubut base circle nya hingga menggapai lift 6,5 milimeter.

Kelar modifikasi kepalas silinder dan blok, pengerjaan lanjut di leher knalpot diganti lebih besar 2 milimeter dari standard. Sarangan dirubah ulang oleh cak sahek. ga tau gimana modelnya, dan ga perlu tau . . yang penting suara halus dan lari ngibrit. ^_^ Setingan karburator menyesuaikan spec terbaru dilakukan penggantian pilot jet dengan milik honda tiger berukuran #42. Untuk penyuka akselerasi, maka roller diganti dengan 8 gram, dan pir cvt 1500 rpm untuk menambah torsi diputaran bawah dan menengah.

meili bantuin ngetik artikel ...

meili bantuin ngetik artikel …

Udah begitu aja, ga seru ya modifikasinya. Saya juga merasa begitu :D Tapi gimana lagi kan namanya paket hemat. Tes akselerasi ringan banget, topspeed lumayan kalo sesekali ditarikin di jalan sepi bisa 120 kpj di trek 500 meter.  Tak lengkap kita bawa dong ke ruang dynotesting. Hasil akhir rata-rata keluaran tenaga mio kohar 150cc yang di majalah berada di 9dk, 50 % lebih gede daripada standardnya… hmmm… Coba kita gas ke banyuwangi motor. Ditemani mas adi dari banyuwangi motor, kita run mio sebanyak 5 kali diatas mesin sportdyno. Puji syukur, didapat hasil tenaga 13,4 dk @ 6,000 rpm, torsi 17 nm @ 5,000 rpm. Wah rasanya pengen nyiumin knalpotnya karena seneng, cuma inget aja takut bibir dower.

Kata mas adi karakter ini bisa bikin mio di gas seperempat udah ngacir, dan cocok untuk bikin mio irit melibas macetnya perkotaan karena torsinya udah mudah dirasih di rpm rendah, dan kalau untuk balap tenaga harus bisa di puncak rpm yang lebih tinggi… Kuncinya ada di seting cvt mio yang memakai milik fino. Ohhh… Jadi kepikiran kalau ditancapi karburator pe28mm, cdi fino sepco, cvt full fino, knalpot kawahara, bisa nembus 18 dk ga ya :D hihihi… mupeng… udah lari berapa detik ya…

Modal kencang dari dulu sampai sekarang :D BORE UP

Ya sudahlah, kita pulang dengan hati gembira dan sudah terbayang mimik muka sang pemilik motor. Semoga saja puas ya Allah, berikanlah kemudahan pada hambamu dalam menciptakan karya seni-karya seni di kanvas besi ini. Amin. Mungkin juga kemudahan ini adalah rejeki bawaan bayi saya yang baru lahir. Oiya, pada belum tahu ya, sekarang saya sudah menjadi ayah dari seorang putri yang berusia 3-bulan :) 5 tahun ke depan mungkin saya sudah memodifikasi gokart untuknya, atau meningkatkan profesi jadi mekanik mobil balap hahaha :D Cita-cita ayahnya sih pengen dia menjadi seperti Alexandra Asmasoebrata, cuma kalau dia lebih memilih jadi dokter, saya juga ga keberatan hahahaha… ngimpi terus. Gapapa lah yang penting…

TETAP SEHAT TETAP SEMANGAT! BIAR BISA MODIFIKASI MESIN TIAP HARI

RAT MOTORSPORT INDONESIA

RAYA BYPASS JUANDA N0 17

SIDOARJO

085645577007

pin bbm 2824fef0 / 28a08677

dragswega201@yahoo.com

Alhamdulillah,

Puji syukur atas Allah swt yang maha mulia dan memuliakan umatNya, benar apa yang dijanjikan Allah dengan ilmu lah manusia dapat meningkatkan nilai derajatnya. Kesempatan demi kesempatan terus diberikan untuk kami belajar, kali ini bukan main-main proyeknya swap engine CBR ke dalam mesin Honda Cs1 — dan atas jerih payah kami belajar menjadi kewajiban kami untuk berbagi ilmu pada sesama :) Sesama mekanik harus berpelukan… :D hehehe…

di RAT kami mengandalkan MAN POWER …

Sama seperti brother lainnya yang datang ke garasi rahasia RAT motorsport , mahasiswa ITS ini ingin nge-Bore UP motornya, Honda Cs1. Kami pun menawarkan berbagai spec, mulai dari spec tahun lalu, spec pahe, hingga yang ingin kami lakukan – menanamkan piston Honda CBR 150r dan merubah head cylinder Cs1 memakai katup EE thailand. Si doi manggut-manggut, tapi ga’ ngebahas mesin malah curhat dia habis muter-muter nyari bengkel RAT – wakwakwakwwak- Emang bagi yang belum pernah kemari , bengkel kami nyempil di samping flyover bypass Juanda -Sidoarjo, bengkel tanpa plang nama- tanpa spanduk, hanya ber cat Biru – kuning sponsor oleh Telkom Flexi , disitulah tempat motor-motor performa tinggi bermuara, cieeee…. Karena ga’ ada petunjuk seringkali memang harus muter-muter , kesana-kemari buat nyari :) wkwkwk… cara mudah sebenernya ikutin kata hati aja, alah… :D :D

Eh, taunya sang empu malah punya ide pengen masang Cylinder head + blok CBR langsung ke mesin Honda CS1… Katanya konsep nya niru anak-anak mobil yang modifikasinya suka main Swap Engine, tampang luar standard, tapi kencang. Busyet… Spontan jawaban kami cuma satu, ” Habisnya banyak lho mas… ” dengan wajah polos. Dengan santainya si mas ngeluarin kartu ATM sama ngasih tau pin nya, ” nih mas bawa aja, belanjain apa yang diperlukan, yang penting saling percaya “.  Jabatan tangan pun terjalin.

secret project

Wah, ya sudah deh, kesempatan emas nih untuk belajar. Kami sempat berdiskusi, bahwa tenaga cbr standard di catatan dynotest milik banyuwangi motor sekitar 16dk, ya sudah targetnya mendekati itu dulu. Eh, begitu online dan searching bore up cs1 di google, muncul hasil korekan om Tomy Huang, bos besar BRT, nembus 17 dk… wih… ampun dj… :D Tapi setidaknya ada gambaran, dan kalau mengalami kesulitan bisa curhat ke om Tomy … lagipula kan kita langganan juga make CDI BRT hehehehe…

Okelah mulai kita belanja half cut engine CBR150 , alias set bagian blok dan head lengkap isi dari Jakarta. Begitu dateng, wuh… indahnya :) DOHC head, portingnya gede-gede, klep nya gede-gede ( 24 milimeter inlet , 21 milimeter outlet ) , batang klep kecil banget 3,5 milimeteran, gak heran bisa nembus 12,000 RPM lebih… Karakter profil cam nya keren, bikin bergairah… Semua detail head dan blok dipelajari. Tahu ngga porting exhaust cbr begitu besar meski dalam kondisi standard… hehehe… Yang terbayang ketika paket head dan blok ini datang bukanlah bagaimana hasilnya nanti, tapi saya begitu ingin ada yang mengajak riset honda cs1 untuk drag kelas 200cc memakai head dan blok CBR, atau bikin honda tiger drag swap engine CBR, … buuuuuuuhhhhh…

Half cut engine cbr150 R

Ketika konsultasi ke wallace racing , klep inlet 24 milimeter itu memiliki potensial tenaga 30 horsepower, gila..!! Bayangkan spec cs1 nih, swap engine cbr, stroke dinaikkan jadi 58mm stang make ninja, piston di bore up pakai piston cbr hi-speed diameter 66mm, kapasitas melonjak 198 cc… karburator dipasok keihin Sudco USA tipe PJ venturi 34 milimeter yang mampu mensuplai hingga 12,000 RPM. Tak terbayangkan bisa nembus 8 detik kecil dengan mudah , atau mungkin 7 detik jika pembalapnya memiliki skill tinggi dan feel yang tajam. Wah, keterusan ngiler nih kalau berhayal terus nih… wkwkwkwk…

Ya udah kita langsung bawa crankcase ke tukan las argon karena blok cylinder cbr lebih besar dari cs1, dan lubang rantai keteng standard kurang membuka. Setelah jadi, hasil las diratakan dengan pisau bubut untuk mengatur permukaan agar nol mutlak supaya tidak terjadi kebocoran oli maupun kemiringan perangkat kruk as mendorong piston nantinya. Di bagian kiri juga diatur ulang untuk penempatan tensioner penekan rantai keteng. Tidak ada masalah berarti saat memasang rantai keteng cbr ke cs1, profil gigi timing noken as sama persis dengan gigi timing kruk as, perhitungannya pun juga 2 : 1.

Hasil las crankcase – rapih kan…

Posisi penting adalah pengaturan deck clearances, karena masih mengandalkan stang original cs1, perbedaan pin piston kita akalin dengan sistem sok pen. Karena meski dibebaskan modifikasi kita juga tidak lantas gila-gilaan belanja. Tetep ngirit lah… Deck clearances kita bikin 0.8 milimeter dari bibir blok. Main aman dulu lah… :)

Porting , gak kita apa-apakan. Standardnya udah bagus ( bagus banget – malah ) . Cuma kita alusin pake amplas kasar… sambil mbatin dalam hati, oalah… kok ya bukan dibuat balap, ni mesin , bisa tak odal-adul:D Noken as, gak diapa-apain… cuma dielus-elus sambil digosok pake autosol. Hahaha… tau ga sebenernya apa yang salah sih dari motor CBR150… ? Bukan porting, bukan noken as nya. Pistonnya kurang gede, kompresinya kurang tinggi. Masa motor dengan kode R ” Racing ” kompresi nya cuma 11 : 1, itu kan sama kaya kompresi honda grand piston kaze yang dipake anak smp ugal-ugalan di jalan hihihi… :D Mbok ya kompresi 13 : 1 gitu rada keren… atau kalo ga cc nya 180 atau berapa gitu… wkwkwk…

Masa gak pengen masang piston forged 74mm seperti ini :)

Dirakit, jebret-jebret, main aman celah kem dibuat 0,23 milimeter inlet, 0,25 outlet. Kompresi coba rendah dulu di 10,5 : 1.  Pokoknya bisa nyala dan jalan enak… Asli kali ini RAT jadi bengkel yang malu-malu kucing, pengen ngemodif tapi takut kalo rusak wkakwakkwkaw… jadinya mainan kita ada di suplay bahan bakar yang dipasok keihin pe 28 milimeter, dengan pilot jet #42, dan main jet #130. Digandeng knalpot custom buatan SAHEK Muffler di Sedati. Pemantik nyala busi kita order khusus dari BRT untuk dibuatkan tipe hyperband saja karena kompresi memang relatif rendah dan mesin masih standard. Kampas kopling dan pir kopling ganti milik Daytona.

Hasilnya, ketika dinyalakan… deruman mesin yang menggulung hasil olah dual kem begitu menyayat hati, kalo di geber di tempat , tachometer digital milik cs1 itu bisa dengan mudahnya melebihi 12,000 RPM, melewati garis merah… serem boo00k… Dipakai inreyen jalan-jalan, ouugghhh rasanya gagah banget, liat cs1 yang blok ama head nya kecil jadi tertawa dalam hati, ngerjain FU- FU tengil di jalan bisa juga :D Lumayan lah buat harian gaya…

Perakitan – kawin silang mesin honda

Dapatkan apa yang kamu bayar, dan lebih… Tenaga sertamerta kelincahan… Dari satu suku Honda menjadi gabungan mesin yang istimewa. Dan tak lengkap bila tanpa bukti empiris hasil kerja kami. Kami test drive di jalanan padat surabaya, torsinya udah ngikutin tangan begitu enteng, dan narik terus hingga ke rpm tinggi. Naik di ruang dynotest, sujud syukur, hasilnya ga’ malu-maluin, bisa nembus 16,4 horsepower di 11,000 RPM. Tapi karena sugesti lengkingan suara knalpot yang mengerikan seringkali kita udah tutup gas di 10,000 RPM lebih dikit, meski sebenernya tenaga masih ada – mungkin – … wakakaka…

Sebagai murid kalo patokannya modifan BRT nembus 17 dk sedangkan kita cuma 16 dk, berarti nilai ujiannya dapet nilai 94 . HORE! Ga jelek-jelek amat kan , hihihi… Apalagi mengetahui torsi puncak cs1 kita udah didapat di rpm 5,000 saja, menjadikan akselerasinya ke 10,500 RPM hanya 3,90 detik. Patut disyukuri meski dengan alat seadanya : tanpa flow bench, tanpa nge porting, tanpa main papas kem. Hanya dengan mengandalkan perhitungan, ketelatenan, kejelian, dan didukung kepercayaan serta kesabaran pemilik motor lah semua menjadi seperti ini. Kami tidak merubah jalan raya, tapi kami merubah bagaimana rasanya berkendara… Apa obsesimu?

Hasil dynotest

Hasil dynotest CS1 bore up CBR

TETAP SEHAT – TETAP SEMANGAT – BIAR BISA MODIFIKASI MESIN TERUS TIAP HARI!!!

RAT MOTORSPORT INDONESIA

RAYA BYPASS JUANDA N0 1

SIDOARJO – JAWA TIMUR

085645577007

bbm pin : 767BB8C2


Alhamdulillah,

Puji syukur kepada Allah SWT yang terus melimpahkan banyak rahmat dan rizky nya kepada kami. Kini kami semakin dipercaya menangani mesin motor Suzuki Satria F150, teknologi multivalve digabung dengan sistem DOHC , semakin membuat kami tertantang berpikir. Bukan hanya tentang bagaimana membuat motor kencang, atau bertenaga besar. Karena itu terlalu mudah. Tantangannya adalah, motor bertenaga besar, dengan modifikasi minimalis, yang awet, dan irit konsumsi bahan-bakar. Mumet…

Langsung kami sowan ke bengkel balap mobil kenalan, adalah cak Amin, engineer SMS motorsport di dekat kampus UPN Surabaya, pria ramah ini enak banget kalau diajak sharing, terutama tentang porting cylinder head mesin 4 klep. Mulai dari teori, hingga dicontohkan hasil portingnya, bagian mana yang menurut pengalaman dia boleh diambil dan tidak. Wow, mendengar beliau cerita ini rasanya seperti mendengar cerita stensilan, birahi sontak memuncak, omongannya tentang mesin begitu vulgar, ngga’ kuku… hehehe

Tak terasa gelas kopi dan bungkus rokok sudah habis malam itu, kami pun pamit pulang. Di dalam perjalanan hingga tidur pun semua wejangan terngiang-ngiang dalam mimpi. Inilah ilmu yang ditularkan, hingga membawa suzuki satria fu milik pelanggan dari kota apel, Malang, mampu meraung kuat di ruang dynotest milik Yamaha Banyuwangi Motor – Undaan Surabaya.

BORE UP!

piston scorpio modifan

Yeah, kenapa dipikir pusing, A.Graham Bell selalu bilang dalam bukunya four stroke engine performance tuning, BORE UP adalah hal termudah meningkatkan tenaga, kelebihan 8 milimeter ekstra luasan piston scorpio bisa dimanfaatkan memompa dapur pacu mesin. Mengandalkan stroke standard motor, sanggup mendongkrak kapasitas silinder menjadi 187 cc.

Penambahan 27 % kapasitas silinder belum tentu membawa tambahan tenaga dengan prosentase sama jika tanpa diimbangi modifikasi sempurna dan perhitungan cermat. Tapi setidaknya kita sudah ada modal menuju motor kencang! So kenapa ragu…

FU turing bore up scorpio

KOMPRESI

Mengapa motor standard bisa awet bertahun-tahun, sebaliknya motor balap race / drag umur nya dapat dihitung dalam jam kerja? Jawabannya hanya satu , KOMPRESI. Kompresi adalah sumber utama penghasil tenaga, namun juga sumber perusak durabilitas mesin. Mengapa? Kamu kira pabrikan honda, suzuki, yamaha itu membuat motor di Indonesia untuk balapan, bukan! Hanya untuk harian dan jalan-jalan ke pasar. Oleh karenanya kebanyakan memiliki kompresi antara 9 – 10 : 1, rendah banget. Kebetulan FU dengan karakter sport memiliki kompresi 10.5 : 1. Makanya sejak lahir dia sudah lebih kencang dari motor bebekmu , hehehe…

Mengukur dan menjaga kompresi tetap rendah adalah tugas engineer, memastikan ketepatan pemilihan oktan bahan-bakar yang dipakai sesuai modifikasi adalah kewajiban pemilik motor. Karena tantangannya harus awet maka kompresi dinaikkan sedikit saja di angka 11 : 1. Kok bisa ? Kapasitas melonjak kok kompresi tetap rendah? Harusnya kan minim udah 13 : 1.

Ayo sekali-kali kita belajar, bagaimana menurunkan kompresi! :) Hehehe…

- Penambahan paking blok cylinder : paking blok maupun paking head berpengaruh terhadap jarak atap piston terhadap kubah, celah ini semakin renggang maka kompresi pun semakin turun.

- Mendesain piston dengan atap cekung, seperti milik motor honda karisma, jangan yang dome terus :) Toh buktinya enak, motor ringan dan nafas terus hingga belasan ribu rpm.

- Melebarkan kubah ruang bakar dengan pisau tuner, ingat perbandingan kompresi adalah pembagian antara kubah ruang bakar melawan silinder, pembentukan ulang kubah ruang bakar sesuai volume silinder yang baru mutlak perlu.

apalagi ya… dari cam juga bisa, :) nanti dulu tapi ya …

Kekuatan Porting

Konfigurasi katup inlet 22 milimeter milik fu dalam memasok bahan bakar ke silinder dirasa cukup. – cukup maksa maksudnya hahaha…  karena sebenernya ya tidak cukup, dicukup-cukup kan karena dana nya sang empu motor belum cukup buat bikin klep dengan lebar yang cukup hehehehe… cukup bingung kan bacanya. Lagipula membuat klep lebar butuh waktu dan antrian lama di proses fabrikasi / pembubutan. Bagaimana solusinya?

inspirasi porting

Meniru cylinder head honda estillo jawara milik team SMS Drag Racing yang turun di kelas sedan 1.700 cc standard, dimana memainkan cam dan klep adalah haram hukumnya, jadi yang diandalkan ya kompresi dan porting, gila! Melebarkan kiri kanan porting serta fokus di bowl area adalah jawabannya. Lebar porting dibuat 32 milimeter. Dengan melebarkan kita berusaha menambah air flow tapi tanpa mengurangi gas speed. Kenapa? Karena ini sebetulnya mesin maksa, klep kecil kecenderungannya hisapannya terlalu cepat.

Berpikir ala konvergen dan divergen. Memang jika hanya portingnya saja yang dibesarkan efeknya tidak akan se-istimewa jika klepnya disesuaikan, repot kan. Namun karena menjaga konfigurasi mesin tetap Big Bore, dimana dia memiliki langkah pendek cenderung piston speed lebih rendah, mesin dirasa mampu dipacu belasan ribu RPM untuk mengejar kecepatan udara dalam porting. Coba deh lihat spec motor special engine macam, Honda CRF 250, piston 78mm stroke cuma 52mm. Yamaha Yz250f , piston 77mm stroke cuma 54mm. Atau sang jawara drag FFA milik tim kolor ijo, KTM 250 sx-f diameter piston 76mm stroke 55mm. Semuanya pistonnya gede-gede, stroke nya relatif jauh lebih rendah. Portingnya bagaimana hayo…? Search di google deh… itu pedoman untuk bikin fu :)

Noken as gemuk

Kalau kita disuruh mempertahankan noken as standard? Bisa! Namun ya setengah mati nyetingnya dan tenaga tidak keluar maksimal. Lagipula kita kan punya ilmu, kenapa tidak dilakukan demi manfaat yang lebih banyak. Nah, disini peranan noken as kerbau baru diperlukan. Ketika efisiensi volumetrik sukar dijangkau dari konfigurasi katup, maka durasi dan lifter noken as lebih dimainkan. Terutama durasi katup, ketika ditunjukkan camshaft honda estillo yang dipapas 2 milimeter hanya untuk mengejar profil, tapi ternyata cuma menambah lifter 1 milimeter, kita sangsi mampu memberikan tenaga lebih. Namun kata cak amin, cam seperti itu ternyata mampu memberi lebih banyak flow dibanding cam hi-lifter. Efeknya lari kendaraan lebih nyedo0o0o0t kaya 2 tak, bukan kaya bencong lho… ^_^

camshaft racing suzuki raider RAT

Oke, tinggal kita tiru dan sempurnakan, daripada main papas, kali ini noken as standard fu kita babet dengan las argon setebal 2 milimeter, kemudian digerinda ulang untuk menghasilkan lifter + 1 milimeter namun dengan profil lebar. Dengan main las, pantat cam tidak tersentuh, sehingga kami masih bisa memasang dekompresi cam, alias ntar kalo nyelah ga susah. Alhasil, electric starter pun masih mudah dinyalakan, tekan langsung greng. Celah shiem terhadap cam 0,10 milimeter inlet, 0,12 milimeter outlet. Suara cam bisa diminimalisir cuma husuk husuk husuk gitu suaranya agak2 ngosos gitu deh hehehehe :D

Belum mampu membeli pir klep racing, bisa diakali dengan penambahan ganjal ring setebal 1 milimeter dibawah pir klep inlet dan 0,7 milimeter dibawah pir klep out. Kalau ada duit buat beli pir katup racing, pasti kita tambahi modifikasi back cut valve, tambahan tenaga 10 % lagi bisa didapatkan. Hufffttt… emane…

chipatkai.. tukang bubut andalan lagi me-reamer head fu

SUPPORTING APPAREL

Perangkat pembantu tenaga lain adalah CDI Rextor adjustable, karburator pe 28 milimeter, knalpot aftermarket, kampas kopling suzuki RG150R, pir kopling TDR. Dibeli karena memang dibutuhkan. CDI itu diperlukan untuk menaikkan pengapian di 37 derajat menjelang TMA serta membuka limiter , sehingga ketika diumpan di 12,000 RPM mesin cepat teriak bersambung tidak terputus pengapiannya.

Kampas kopling dan pir kopling dibeli karena bawaan standard sudah selip menerima tenaga baru, kalau ga selip ya pake aja yang standard. PE 28 milimeter diharapkan mampu terus menyuplai tenaga di putaran menengah ke atas, kenapa ga make karburator lebih besar? Sebenernya pengen, tapi sang pemilik motor masih takut boros, hihihi…

Semua sudah tertata rapih, bismillahirrahmanirrahim… mesin dinyalakan, road testing… top speed ternyata mampu menembus 150 kpj, wow… tipuan speedometer atau sugesti? Belum asyik kalo belum dicoba balap 800 meteran , hasilnya melibas mx 200cc, megapro 200cc 23dk tipis 2 body, bahkan melibas jauh kawasaki-zx modifan ibukota yang sudah piston tiger klep tiger dengan topspeed 170 kpj (ternyata yang kencang speedometernya aja) wkwkwk…

Kalau kata tuner modern, apalah arti sebuah topspeed tanpa fakta empiris hasil modifan kamu? HOAK! Lebih baik dynotest… okeeeyy… kita jabanin. Langsung mengangkat telf untuk menghubungi mas Adi dari Dealer Resmi Yamaha Banyuwangi Motor, disana tersedia dynotest sportdevice dari REXTOR, kita janjian khusus untuk menyewa alat dyno nya. Perjalanan dari sidoarjo ke surabaya sejauh 40 kilometer, ditempuh hanya untuk mengetahui hasil testing. Dan inilah hasilnya, Power 24 DK meruncing hingga di puncak 11,000 RPM, Torsi besar sudah didapat di 9,000 RPM 17.5 Nm, kata mas Adi jika mampu sedikit lagi menyempurnakan jetting karburator maka tenaga 25 dk bukan tidak mungkin mudah diraih. Bagaimanapun, tetap patut disyukuri dari hanya modal sederhana , berbuah kebahagiaan pemiliknya…

Dyno result

dyno graph satria fu

Tetap Sehat – Tetap Semangat : Biar Bisa Modifikasi Mesin Tiap Hari!

RAT RACING FACTORY

RAYA BYPASS JUANDA
SIDOARJO – JAWA TIMUR

0856 455 77 007
Bbm pin : 767BB8C2