Archive for the ‘MESIN DAN BALAP’ Category

Preparing setting co + dynotesting

paket vixion bore up

Alhamdulillah,

Masih diberi kemudahan rizky oleh ALLAH SWT, dan pelanggan-pelanggan yang baik. Kali ini adalah pelajar sebuah SMU di Surabaya mapir ke RAT UNDERGROUND Garage, hehehe.. Pengennya paket hemat , modif yang ga ribet, tapi pasti.

Adapun pilihan modifikasi kali ini adalah meng-instal bore up kit dari KAWAHARA, dengan diameter 62mm menjadikan dapur pacu vixie ini jadi sekitar 175cc. Modifikasi umum penambahan jalur oli serta pembubutan atap piston untuk mengatur kompresi agar tetap mampu minum premium pun dilakukan. Bagi yang berminat blok bore up KAWAHARA tuned up by RAT bisa order kok :)

Head cylinder tidak dilakukan ubahan yang berarti, cukup mainkan porting polished, fokus utama adalah di bowl area samping kanan-kiri bushing klep kita buat +- 20mm, lubang intake diambil 0.5mm rata. begitu pula di exhaust kita buat sekitar 18mm di kanan-kiri bos klep. Noken as standard bawaan pabrik di dayel ulang, ketemu setelan klep yang pas agak rapat di 0.07 in / 0.09 ex.

Lubang ais di non-aktifkan, setting co kita set di + 12, sebenernya bisa lebih tinggi dan lebih bertenaga, tapi ya agak boros bbm nantinya, jadi dirasa cukup di kisaran itu saja. Knalpot standard dilengserkan lantas dipilih R9 Stainless untuk mengawal sesi dynotest. Wallaa… Hasil 18.4 dk, dan torqi 15.4 nm, rasanya sangat nikmat untuk dikendarai di lintas laju jalan surabaya. Semoga jadi motor yang baroqah untuk mengantar sang empu sekolah dan kelak sukses menjadi seorang menteri, hehehe… pokoknya jangan balap liar ya le.. :)

hasil dyno vixion

Hasil Dynograph Vixion RAT pahe 175cc

TETAP SEHAT- TETAP SEMANGAT! BIAR BISA MODIFIKASI MESIN TIAP HARI

RAT MOTORSPORT INDONESIA

RAYA BYPASS JUANDA BARU no. 17

SURABAYA

085645577007

dragswega201@yahoo.com

Pin BBM : 767BB8C2 / 2824fef0

Alhamdulillah,

Kali ini kami ingin berbagi pengalaman tentang kegunaan cdi yang dapat diatur derajat pengapian nya sesuai keinginan kita. Emangnya apa sih keuntungan pengapian yang tepat itu, kok sampai kita ribet-ribet mengejar detail ?

PROGRAMING CDI BY LAPTOP

Pertama adalah Meningkatkan tenaga, penyalaan busi yang tepat pada waktunya tentu akan menghasilkan ledakan yang besar pula, bukankah kita sangat suka dengan hal yang dapat meningkatkan tenaga ? Hehehe… Kedua, Efisiensi thermal meningkat bisa membuat konsumsi bahan-bakar lebih irit, ini bagi yang suka modif mesin tapi ga pengen boros bbm bisa jadi solusi. Ketiga, yang terpenting dalam engine tuning adalah dengan program pengapian kita bisa mengisi celah kekosongan dari mesin kita, seumpama mesin balap / korek harian kita sangat bertenaga di rpm atas, namun lemah di rpm bawah – maka akselerasi rpm bisa kita tingkatkan dengan pengapian yang dimajukan pada rpm yang dibutuhkan tersebut. Atau saat keluar tikungan begitu gas dibuka , mesin kurang cepat , maka pengapian di rpm kisaran itu kita naikkan :) Asyik kan?

Benar , banyak cdi yang bisa di program , tidak dari laptop pun bisa , namun kenapa kami menyarankan memakai laptop? Karena ke depan kita akan berhadapan dengan mesin injeksi kawan, dimana setting bahan-bakar, titik pengapian melalui Piggyback (makanan apaan ni.. hahaha) ataupun ECU harus dilakukan via laptop. Pernah servis di dealer besar macam Yamaha kan, kalau lagi servis harian Mio J, Yamaha Jupiter z1 , pake laptop semua, pada keliatan bersih gak bongkar-bongkar karburator buat set spuyer, dari laptop langsung report semua yang dikeluhkan mesin. Hmmm… mantap ya?!

Setting awal kurva Rextor PCDI

Setting awal kurva Kawahara PCDI

Tapi CDI programable kan mahal …?? Belum laptop nya… ?? Cdi programable by Laptop buatan dalam negri sekarang makin terjangkau kok, REXTOR cdi maupun yang lagi trend sekarang KAWAHARA cdi adalah contohnya. Dan kita juga pakai dalam mesin balap maupun korek harian kita. Kalau masalah laptop nya, minjem juga bisa :D hahaha… gratis!

Bagaimana men-setting kurva nya ?

Kurva adalah garis yang terbentuk dari titik-titik sudut derajat pengapian sesuai rentang rpm mesin, nah karena kita yang memetakan grafik itulah maka disebut programing/mapping. Pertama yang kita tentukan adalah Limiter putaran mesin, jangan terlalu nafsu. Jika mesin standard adalah bijak jika kita hanya menaikkan maksimum 15% dari cdi standard. Pada mesin balap, kita harus menghitung dahulu kemampuan stroke dan piston yang kita pakai optimum di rpm berapa. Taruhlah jupiter z roadrace, mp3, misal mampu bermain hingga limitasi 14,750 rpm, sedangkan mesin drag jupiter z bore up kelas 200cc, di limitasi hanya di 12.500 rpm. Ada perhitungannya , diatas itu kemungkinan mesin jebol semakin besar pula sebagaimana kita meng-aplikasi cdi asal pokoknya ga ada limiter eh trus make motornya gas asal mentok… :) Bayangkan puncak tenaga kita di 8,000 rpm, lantas untuk apa kita melimitasi rpm di 12.ooo… :) Limiter adalah membatasi kinerja mesin supaya lebih aman / lebih awet, bukan untuk mencari kecepatan. Ketemu awet dulu, baru bisa diseting hingga kencang, kalau ketemu jebol dulu- bagaimana mau kencang? Hehehe…

Hasil menggambar di Kawahara PCDI

Kurva jupiter drag 130cc juara via REXTOR PRODRAG PCDI

Sedangkan dalam mapping, kita tentukan dahulu kurva tertinggi , misal pada RPM 9500, kita set di 36 derajat, jika di cdi rextor maka titik-titik di rpm lainnya akan mengikuti sehingga membentuk segitiga sama kaki. Gampang banget seting cdi rextor kalau menurut saya, kita cuma atur sekitar 4 titik udah jadi map nya ( puncak tertinggi, pada rpm limiter, pada awal start, akhir efisien titik kerja) dan bisa langsung gas dan seting. Cuma untuk pemula mungkin agak pusing jika lihat tabelnya, karena kita harus isi setiap 250 rpm. Sementara kawahara lebih enak , step rpm nya per 500, jadi lebih ringkas. Kalau detil titik pengapiannya rextor bisa hingga se-per seribu derajat, sedangkan kawahara se-per seratus, alias detail hingga 2 digit di belakang koma. Misalnya nih, rextor bisa di input 35,999 derajat, sedangkan kawahara 35,99 derajat.

Interface rextor memang terlihat rumit tapi memang lebih canggih. Sementara kawahara lebih simple, namun tidak mengurangi efektifitas kinerjanya. Sama-sama bisa melakukan click and drag programming, alias cuma geser-geser titik di peta. Ataupun dengan mengisi tabel secara rinci. Mana yang bikin lebih kencang ? BUkan cdi nya yang berbicara, tapi orang di balik laptop yang memprogramnya :)

Lebih enak bila , motor kita tersedia Tachometer, alias alat pemantau RPM. Sehingga setelah kita mapping kita coba jalan, kita bisa tahu untuk rpm mesin mana yang kurang sesuai karakter kita. Karena kita tentunya bisa menggambar kurva yang lembut, maupun kurva yang kasar terserah kita sesuai karakter masing-masing. Mengasah feeling , alias indera perasa memang harus dilakukan oleh kebiasaan, latihan berulang kali. Serunya cdi programable kita bisa menyimpan beberapa kurva, misal kurva 1 untuk tujuan irit BBM, kurva 2 untuk stop n go, kurva 3 untuk trek panjang/turing. Lho bisa ya diatur dari pengapian? Hehehe… Penasaran?

TETAP SEHAT- TETAP SEMANGAT ! BIAR BISA MODIFIKASI MESIN TIAP HARI!

RAT MOTORSPORT INDONESIA

RAYA BYPASS JUANDA BARU n0. 17

SURABAYA

0856.455.77.007

Dragswega201@gmail.com

bbm pin : 28a08677 / 767BB8C2

Alhamdulillah,

mio drag 200cc

Beruntung kami atas kehadiran sonna yanmar, pebalap muda belia hasil didikan Boyreng – pebalap legendaris surabaya- ke dalam formasi bengkel kita. Ilmu setting motor yang dia miliki kita tambahi dengan ilmu modifikasi mesin balap, hasilnya adalah sebuah kreasi mesin balap yang bisa diandalkan…

Paketan mesin matic untuk pertama kalinya di request menjadi pacuan kebut lurus hadir di rat motorsport, sidoarjo. Meski untuk yang pertama, namun tidak menjadikan kami gagap dalam mengerjakannya. Selama ada buku panduan modifikasi mesin, dan banyak ilmu korek mio kami semenjak dahulu sebagai referensi. Ilmu terpenting utamanya adalah, meningkatkan tenaga mio di putaran atas. Atau hasil pembelajaran dari ilmu bore up mio. Dan banyak sejarah perjalanan kita modifikasi bore up baik dengan blok bore up tdr , maupun dari hasil kreasi sendiri.

Indahnya mengenang hasil karya, demi keyakinan pelanggan bahwa kami mampu membuat mesin korek harian matic yang agak mantap tidak tanggung-tanggung langsung kami praktik kan di dunia balap. Berikut contekannya…

Hasil balap- timer motor 8,2 … pebalap pemula :D

Dari dalam cranckase, kruk as di stroke up , dijadikan langkah 62mm, dengan coneccting rod OEM dimaksudkan meningkatkan torsi basic lebih signifikan. Dari sini bisa dibaca bahwa konseptasi piston yang akan diusung tak lebih dari 64mm. Karena dari perhitungan volume, bisa dideterminasi volume silinder 199cc, mantap! Passs susunya eh.. pas cc nya hahaha.

Pilihan piston jatuh kepada honda tiger, alasannya, ya murah meriah – bisa dibuat kencang! hehehe… Katup kepala silinder langsung dilengserkan dan diganti katup bajaj pulsar 200 cc, kenapa? Karena batang stem lebih kecil, otomatis lebih ringan, harapannya kinerja mesin lebih ringan dan tidak perlu pakai pir klep yang bagus (baca : mahal). Pir klep standardnya mampu… :)

Piston tiger dibubut hingga dum 3 mm

Noken as papasan tidak berarti asal-asal an, teringat pada test cam kita yang dibantu mas Irawan, mahasiswa ITS , yang agak “gila” mengeluarkan banyak biaya untuk bore up di RAT dan membeli semua noken as hingga merk SPS Thailand dipakai untuk tolak ukur di meja dynotest. Ternyata ketemu profil yang paling pas diambil dari noken as kawahara yang dimodifikasi ulang untuk menambah lifternya. Buka tutup cam di hajar pada 64 setelah tmb, dan 30 sebelum tma. Durasi di 274 derajat tak lengkap tanpa angkatan klep setinggi 9mm. Memang angka ini masih dalam tahap coba-coba, kemungkinan akan ditingkatkan hingga lift 10mm, dengan durasi 70/40, tapi pakai rocker arm roller… Hehehe tunggu saja kedepannya :)

noken as baru roller cam, belum terpasang hehehe

Porting digeser dan dibesarkan sesuai patokan klep buang. Intake manifold tetap standar bawaan mio, hanya karburator diganti dengan keihin pe28mm khusus yang dijetting ulang oleh RAT. Hehehe… gak mau kalah sama sudco :p Langusung ditancapkan pilot jet bawaan karburator pj34mm dan main jet dari karburator pe24mm. Joss…

Pengapian mengusung total loss DC – System, dengan cdi jupiter BRT Dualband dipercaya lebih galak dalam mengail rpm , dan koil Yamaha YZ 125 demi mencapai pembakaran yang sempurna. Knalpot mengandalkan dari bahan stainless yang dipercaya lebih baik dalam mengatur panas gas buang, ukuran kita percayakan cak sahek untuk membuat pipa sebesar 30mm. Hehehe… Hitungannya lebih mirip-mirip sport 4tak 200cc.

piston tiger dibubut hingga dome 3mm

Hasilnya, saat diundang oleh bos Hellen cabe dari banyuwangi, final matic 200cc kejurda jawa timur bisa merangsek no.6 disyukuri saja , toh mesin memang baru nyala dan belum sempat melakukan banyak setting dan eksperimentasi. Timer bersih motor masih 8,2 detik, karena dipotong reaksi pebalap yang lambat, hampir 0,.2 detik. Serta dilihat dari tempat start roda belakang masih banyak sliding, meski sudah memakai karet IRC eatmydust, mungkin lupa kurang di burn out.

Tapi mungkin memang Allah maha adil, jika langsung juara, biasanya jatuhnya juga cepat. Sedangkan bila naiknya perlahan, niscaya akan awet bertahan menjadi juara. Meski timing handphone di jalan raya sudah bisa kepala 7 koma besar, disyukuri aja meski belum keluar gambarnya :) Namanya juga proyek sang joki yang ingin sehebat eko kodok… jadi kudu belajar memahami mesin juga… Ke depannya tentu kami bisa menerima order mesin lagi yang lebih JOSSS…

kick rat lagi membenahin rangka demi ketajaman timer event depan

TETAP SEHAT- TETAP SEMANGAT ! BIAR BISA MODIFIKASI MESIN TIAP HARI!!

RAT MOTORSPORT INDONESIA

Raya Bypass Juanda no. 1

SIDOARJO – JAWA TIMUR

085645577007

bbm pin : 2824fef0 , 320da3a4

Alhamdulillah,

Meili feat Rainbow Bike 130cc

Tidak ada Tuhan melainkan Dia (yang berhak disembah), Yang menegakkan keadilan.
Ilmu itu lebih utama dari pada harta karena ilmu itu menjagamu sedangkan kamu menjaga harta. Ilmu adalah hakim, sedangkan harta adalah yang dihakimi. Harta menjadi berkurang dengan dibelanjakan, sedangkan ilmu menjadi berkembang dengan dibelanjakan (diberikan kepada orang lain).

Menoleh ke belakang beberapa tahun silam, betapa tak mudah perjalanan yang kami jalani. Namun patut untuk disyukuri, karena kami masih dikelilingi oleh kerabat-kerabat yang baik,  dan terus menjalin silaturahmi. Di RAT Motorsport, membuat motor kencang bukan hanya pekerjaan biasa, namun sebuah proses penciptaan karya seni. Balap itu hobby yang kejam namun dengan manajemen jenius , seharusnya kita bisa meraih prestasi-prestasi gemilang.

Bos besar kali ini, mantan pebalap drag mobil, tentu baginya hobby membuat motor balap adalah menyenangkan. Terbukti ketika kami tawarkan paket mesin balap atau riset baru, beliau lebih memilih riset. Padahal biaya riset relatif lebih mahal dan memakan waktu lebih lama, karena lebih mendalam dalam setting, uji-coba dalam lomba, reparasi ulang, untuk menggapai kemampuan optimal mesin. Beliau menikmati proses, bukan hasil, baginya kewajiban bagi kami adalah berusaha semaksimal mungkin, juara itu ketentuan yang di atas.

Ditata dan diukur dengan sungguh-sungguh

Maka tak kami sia-siakan kepercayaan bos besar, kami curahkan yang lebih baik dari yang pernah kami riset sebelumnya, di yamaha crypton drag 125cc. Secara garis besar tidak ada yang berbeda. Komposisi tetap memakai katup in/ex 28-24mm, dari klep thailand yang ringan, payung klep memiliki ketebalan hanya 2 milimeter. Piston tetap mengandalkan forged piston superis Daytona, berdiameter 55,25mm. Piston mentah asal japan ini, selain ringan ternyata mampu bertahan di geberan diatas 15,000 rpm.! Istimewa sesuai harganya yang hampir setengah juta. Hal ini belum sanggup ditemui kestabilan menahan gempuran kompresi saat kita memakai piston izumi.

Perbedaan pada kepala silinder adalah uji coba porting yang di flowbench, demi kemampuan maksimal tenaga dalam puncak kitiran 13,000 RPM, tercipta diameter 26,5 milimeter. Ukuran ini langsam dari bibir porting hingga ke area seating klep, jadi klep hanya tersisa 0,7mm untuk kedudukannya (area 45 derajat untuk skir klep). Bahkan daerah bushing klep dipapas habis. Selain riskan klep oblak portingan ekstreme seperti ini hanya bertahan pada 1 kali head. Setelah bushing n seating klep rusak, maka akan lebih sulit mengembalikan pada sudut ketepatannya semula. Namun terpenting ilmu yang didapat dari acuan konsep porting ini berada di 95% dari katup inlet. Ternyata ini juga sama dengan konseptasi GAS SPEED yang ada di modul panduan modifikasi porting.

porting inlet besar khusus drag

GasSpeed = ( stroke x rpm / 30,000 ) x ( piston / porting ) ^ 2

= (  54 x 13’000 / 30’000 )  x ( 55.2 / 26.5 )^2

= 101 m / s

Kompresi rendah diatur pada perbandingan 13 : 1, lebih bertujuan supaya rpm mampu melejit tinggi. Didapat dari pangkasan blok disamakan dengan standard blok vega dan dome piston 4mm, dengan kubah kepala silinder dipangkas habis hingga mendekati katup, seolah-olah klep rata dengan katup layaknya silinder head suzuki satria FU / Jupiter MX.

Pir Klep mengandalkan custom atau seringkali dibilang pir klep Jepang. Mampu menjaga klep tetap pada kedudukannya saat rpm melejit tinggi adalah harga pantas yang harus dibayar meski harus ditebus hampir setengah juta. Noken as dibikin dari bahan cam racing digerinda ulang sehingga didapat acuan tinggi lift 8,9mm, profil nya lebih landai dibanding harus menggerinda dari noken as standard. Pun bisa jika harus memakai noken as standard, pinggang pasti ketemu di angka 16mm, sedangkan yang ini didapat pada diameter 19 milimeter dan tinggi bubungan 25,5 mm. Buka klep dipatok pada 35 derajat sebelum TMA, dan menutup 59 derajat setelah TMB, begitu pula sebaliknya pada lobe cam buang. Overlaping klep buang mencapai 3,9 milimeter, disinyalir memberi nafas lebih panjang pada motor, dibanding overlaping klep inlet yang hanya di 3,6 milimeter.  Modifikasi termahal memang ada di kepala silinder dan blok mencapai hampir 4 jutaan. Itu belum termasuk cam cadangan dan head cadangan yang dipakai untuk riset, namun jika kita tidak berjuang besar, maka akan sulit mendapat kemenangan besar.

Crankcase yang dipakai adalah yamaha x1, thailand. Kruk as x1 thailand pun diboyong pula, adapun belanja kruk as baru ini berfungsi untuk meyakinkan kesetimbangan dan keselarasan kruk as dalam kondisi Sempurna!! Magnit vega di sisi kiri dipangkas habis dan magnitnya dibuang hingga hanya menyisakan berat 500 gram, begitu pula balancer kanan yang dipatok 500 gram. Kampas kopling mengandalkan suzuki FR 80 daytona, pir kopling suzuki smash, bekerja dibawah tutup bak kopling yamaha x1 thailand.

Girbox racing, dipakai superclose, riset ubahan terjadi dari yang sebelumnya start mengandalkan 13/36, dan gigi 4 23/26, saat ini menggunakan gigi 1 lebih ringan dan 4 yang lebih ringan lagi supaya meluncur lebih cepat dan teriak habis menuju finish pas 201 meter.  Disokong final gir 14/34 dari produk CMS, dan rantai tipis.

Syarat motor kencang adalah, karburator, cdi, dan knalpot yang bagus. Maka untuk motor sang bos besar kita ambilkan karburator keihin PWK 28mm, CDI rextor Prodrag, dan Knalpot r9 special order. Belanja ke tiga part ini sudah lebih dari 6 juta, namun dijalani demi menciptakan sebuah motor balap. Bukan demi gengsi, bukan demi kesombongan, namun demi sebuah kepuasan batin dan ilmu.

dynograph vega drag 130cc

Prodrag dipilih karena lecutan api nya memiliki energi yang sangat besar, bukan karena kemampuannya mengatur kurva pengapian yang lebih detail. Pwk tentu dipercaya mengkabutkan bahan-bakar dan udara lebih jernih dibanding PE. Jetting kit Daytona di instalasi pada pilot jet angka 55, main jet angka 105. Pemilihan knalpot pada balap jaman sekarang sudah bukan main, jika ingin bersaing dengan knalpot-knalpot racing dari luar negeri macam AHM, kita harus pintar bersiasat memilih knalpot dalam negeri. Racing generation, pabrikan knalpot R9 memiliki muffler berdiameter sarangan 80 % dari diameter piston, tentunya dipercaya sanggup melepas kompresi ledakan bahan bakar agar tidak memberatkan kerja mesin, dipilih juga karena harganya yang masih masuk akal.

Hasil di tabloid OTOPLUS

sona yanmar masih perlu belajar

Penilaian bagi mekanik adalah saat testing di meja dyno, untuk mengukur grafik torsi dan tenaga. Hasilnya, Alhamdulillah, torqi 14dk dan tenaga 23 dk di puncak 13,000 rpm, sedangkan limiter RPM mampu melejit hingga 15,000 rpm. Ternyata modifikasi mesin balap juara ini pun pernah kita lakoni , saat dahulu membuat motor drag 105cc, bertenaga 17dk, menembus 8,9 detik di seting tony chupank dahulu. Kita telah menemukan rumusan mesin balap yang bisa dijadikan acuan bagi para mekanik dalam riset mesin balap.

Sedangkan tugas pembalap adalah membuktikan kemampuannya membawa motor ber tenaga besar di lintasan, bukannya lebih gampang, tapi justru lebih sulit. Sona yanmar, dan arif walwel masih mampu menorehkan timing di 8,6 detik, Hanya niko sakau yang mampu melejit di 8,4 detik bertengger diurutan ke-2 pada event dragbike dibawah eko chodox, dan mampu sejajar dengan hendra kecil maupun dwi batank! Istimewa! Dan masih terus kita berjuang untuk meriset motor yang tidak terlampau liar sehingga lebih mudah dinaiki oleh pemula dan tetap melobi pembalap papan atas untuk melejitkan menembus best time.

dilirik hendra kecil :)

Semoga amal ibadah tercurah bagi seluruh crew, pembalap, yang sudah berkorban keringat dan usaha untuk riset motor ini sehingga sedemikian kencangnya, bukan hanya dinilai dari puluhan juta yang tercurah pada pacuan ini… Balap itu tentang jiwa, perjuangan, persaudaraan, kekeluargaan… RAT motorsport itu bukan tim balap, kita hanya bengkel sederhana sama seperti kalian yang juga melayani servis harian, ganti oli, perbaikan rem maupun stel rantai, kita berjuang meraih cita-cita dan masa depan bersama, berbagi ilmu. Bagi siapapun yang ingin riset mesin balap, kami siap membantu, sepenuh hati! Yang penting Indonesia Bersatu! Hehehe…

Kemenangan memang bukan segalanya, namun kita wajib gigih dalam seting. Bagaimanapun pintarnya orang, akan tetap kalah dengan orang yang semangat dan gigih. Hasil jerih payah ini terbayar juga dapet bonus oleh bos besar, enaknya, dibuat piknik  bersama meili dan istri ke BALI… Yuhuuuu Bali, kami datang..!! Rrrroooaaarrrr…

@nusa dua bersama meili – putriku tercinta

TETAP SEHAT – TETAP SEMANGAT! BIAR BISA MODIFIKASI MESIN TIAP HARI!

RAT MOTORSPORT INDONESIA
RAYA BYPASS JUANDA BARU
SIDOARJO _ JAWA TIMUR
085645577007
bbm pin : 28a08677 / 2824fef0
mail us : dragswega201@yahoo.com

Alhamdulillah,

RAT : Engine Tuning & Dyno Testing

Modifikasi mesin bajaj pulsar memang sudah menjadi favorit kami, sejak dari membuka bengkel di garasi rumah – hingga kini kita akan memiliki bangunan bengkel sendiri. Korekan-korekan bajaj pulsar selalu menyertai langkah kami, entah itu modifikasi ringan macam porting polished head, modifikasi noken as, penggantian karbu dan knalpot. Keseringannya adalah modifikasi Bajaj Pulsar 180, 200, 220, dan kali ini motor bajaj pulsar 135 milik Mr. I  akan menjadi sebuah sejarah yang tak terlupakan…

Motor pulsar ini bukan dari pulau jawa, datang dari Medan, yang kami sendiri belum pernah kesana, niat Mr.I adalah menjadi pioneer, karena banyak kawan disana yang kesulitan modifikasi pulsar 135, siapa tahu dengan usaha beliau bisa menjadi masukan untuk penunggang P135 lainnya.  Dan ternyata, kami pun kesulitan melakukannya… Hahaha…

Area crankcase terbatas

Head memiliki Nat, layaknya motor 2 tak, clearance piston nol, selalu menjadi ciri khas mesin-mesin keluaran Bajaj. Memang efisiensi ruang bakar yang mereka desain sulit kami pahami. Kalau motor lain buatan pabrikan yamaha jepang misal, mesin kompresi rendah selalu dikawal dengan piston flat, namun tidak dengan P135, Bajaj mendesain P135 secara “gila” , 4 klep berdiameter 19 mm inlet – 17mm out , 2 busi di tepi kanan-kiri kubah… Kubah pentroof cekung seperti atap rumah di padati dengan piston dome hanya untuk mengejar kompresi rendah.  Hasilnya Jupiter mx 135 LC memiliki tenaga standar 12dk (claim pabrikan) sedangkan P135 memuncak di 13 dk!

Ada beberapa titik point yang harus diperhatikan dalam memodifikasi p135, utamanya dalam membongkar rocker arm, antara pin dan rocker arm dibalut bearing bambu untuk meminimalisir friksi, kalau apes pas bearing bambu nya merotoli tercerai berai… kudu nangis yang merakit ulang. Hahaha…

Head dipangkas menghilangkan NAT

Pin piston 14mm, membuat keterbatasan modifikasi. Kebanyakan memang mengandalkan piston thunder, atau izumi yang didesain ulang dome. Kami ingin membuatnya simple, dan masih percaya teorema bahwa dengan  kubah yang lebih cekak dan piston datar akan selalu lebih baik dengan acuan kompresi yang sama. Kalau hanya bore up piston thunder kita gak jadi trendseter dong, keseringan modifikasi Yamaha Jupiter MX, membuat pilihan jantung dapur pacu jatuh pada piston TDR berdiameter 61 mm.

Keunggulan piston ini memiliki jarak pen to top lebih rendah dibanding standar P135 selisih hampir 2mm, asyik nya kita bisa merombak kruk as untuk mengimbangi bore up! Big end digeser naik menjadikan langkah bertambah 4mm. Bagusnya lagi mesin ini akan tampak luar standard manis, namun ternyata kapasitas mesin udah terdongkrak jadi 180an cc. Hehehe…

porting head P135 ala MX hahaha

Piston lebih gambot 8mm dari standard, otomatis membutuhkan rumah piston baru, dan supaya bisa masuk ke crankcase, bak tengah itu harus dilebarkan pula. Mendesain itu mudah, anak smp juga bisa, namun kemampuan seorang engineer akan terlihat saat menginstalasi. Kehati-hatian pisau tuner dalam membuka diameter lubang crankcase supaya tidak menyayat pipa semprotan oli ke dinding silinder. Modifikasi kruk as ternyata sama susahnya , karena baru digeser 2mm saja setang piston sudah menempel kesana kemari. Karena desain crankcase P135 sangat sempit hingga harus di cunerin agar sedikit lega. Kehati-hatian juga wajib dilakukan saat mengukur piston di area TMB supaya ekor piston tidak menempel di daun kruk as, ataupun tidak menyenggol pipa semprotan oli di crankcase. Benar-benar tidak semudah membalikkan telapak tangan.

Huuufffttt… Modifikasi sebenarnya bisa juga dilakukan dengan menipiskan daging setang di area big end. Atau pula bisa membesarkan lubang small end menjadi 15mm supaya bisa mendapatkan pilihan piston hingga 65mm. Hehehe… Siapa mau bore up pulsar piston 65mm? Tapi juga harus ganti klep gede hehehe… asyiikk… Semakin tertantang kita!

Kalau cuma menata head itu mudah. Menakar kompresi itu gampang, tinggal nge-buret kubah, oh.. volume kurang kecil, head dipangkas 0,8 milimeter, ketemu deh perbandingan 10,5 : 1. Cukup lah untuk bahan-bakar premium. Porting head, desain yang meliuk-liuk tidak kita ambil pusing, cukup fokus di kanan kiri bushing dibuat 100 % sesuai diameter klep. Pada bibir luar dibesarkan setara intake manifold dan paking knalpot. Noken as juga kecil, tinggal di isik-isik diambil 1 milimeter saja, dipatok dari durasi titik sentuh standard nya, membentuk profil menggembung intinya menaikkan pasokan bahan bakar pada angkatan lebih tinggi, pada angkatan rendah masih seperti standarnya. Semua kan sudah terangkum di modul modifikasi porting dan noken as hehehe…

crankcase banyak restrictor

Oiya, sebelumnya saat p135 datang , motornya susah lari menembus diatas 80 kpj. Hal ini kita sinyalir dari pir klep yang diganjal dengan inner milik Honda Grand. Mesin 4 tak itu sudah berputar berat, ada rantai keteng , gir, noken as, pir klep, klep, dibanding 2 tak yang hanya memutar piston, jauh kalah ringan gasingan rpm nya. Nah kalau pir klep diganjal atau di dobel, bukan tenaga yang didapat, efisiensi mekanis mesin justru menurun. Lagi pula ini motor untuk harian, pir klep pulsar emang terasa sedikit empuk, namun itu hanya perasaan saja, sebenarnya sudah diperhitungkan sesuai lift dan berat klep nya. Jadi Don;t worry- be happy ..

Pasokan bahan bakar digerojok dengan karburator PE28 milimeter, intake manifold mengandalkan dari Yamaha 5BP, pilot jet #35 main jet #118. Knalpot mengandalkan customize tangan cak Sahek, pengrajin kepercayaan kami di bilangan Betro, Sidoarjo. Setelah mesin menyala ternyata trouble mesin yang selip membuat kami kudu berpikir ulang , kampas kopling kita ganti dari milik motor Honda Tiger.

Hasil Dynotesting

Perjuangan kita bolak-balik ke bubut, seting, bongkar, seting, dan kemudian naik meja dynotest terbayar dengan hasil 21 Horseppower, dengan tosi 16,5 newtonmeter, hanya sujud syukur Alhamdulillah yang bisa menggantikan lelah jerih payah kita. Modifikasi mesin itu tentang jiwa, selama saling mendukung dan percaya, maka kami pun sepenuh hati mencurahkan tenaga dan pikiran… Hasil modifikasi ini semoga bermanfaat, dan pahala bagi MR. I dari medan yang sudah riset bersama kami. Apapun itu, yang penting…

TETAP SEHAT – TETAP SEMANGAT! BIAR BISA MODIFIKASI MEIN TIAP HARI!

RAT MOTORSPORT INDONESIA

RAYA BYPASS JUANDA BARU

SIDOARJO – JAWA TIMUR

085645577007

pin bbm : 28a08677

mail us : dragswega201@yahoo.com