Archive for the ‘MESIN DAN BALAP’ Category

Alhamdulillah,

RAT : Engine Tuning & Dyno Testing

Modifikasi mesin bajaj pulsar memang sudah menjadi favorit kami, sejak dari membuka bengkel di garasi rumah – hingga kini kita akan memiliki bangunan bengkel sendiri. Korekan-korekan bajaj pulsar selalu menyertai langkah kami, entah itu modifikasi ringan macam porting polished head, modifikasi noken as, penggantian karbu dan knalpot. Keseringannya adalah modifikasi Bajaj Pulsar 180, 200, 220, dan kali ini motor bajaj pulsar 135 milik Mr. I  akan menjadi sebuah sejarah yang tak terlupakan…

Motor pulsar ini bukan dari pulau jawa, datang dari Medan, yang kami sendiri belum pernah kesana, niat Mr.I adalah menjadi pioneer, karena banyak kawan disana yang kesulitan modifikasi pulsar 135, siapa tahu dengan usaha beliau bisa menjadi masukan untuk penunggang P135 lainnya.  Dan ternyata, kami pun kesulitan melakukannya… Hahaha…

Area crankcase terbatas

Head memiliki Nat, layaknya motor 2 tak, clearance piston nol, selalu menjadi ciri khas mesin-mesin keluaran Bajaj. Memang efisiensi ruang bakar yang mereka desain sulit kami pahami. Kalau motor lain buatan pabrikan yamaha jepang misal, mesin kompresi rendah selalu dikawal dengan piston flat, namun tidak dengan P135, Bajaj mendesain P135 secara “gila” , 4 klep berdiameter 19 mm inlet – 17mm out , 2 busi di tepi kanan-kiri kubah… Kubah pentroof cekung seperti atap rumah di padati dengan piston dome hanya untuk mengejar kompresi rendah.  Hasilnya Jupiter mx 135 LC memiliki tenaga standar 12dk (claim pabrikan) sedangkan P135 memuncak di 13 dk!

Ada beberapa titik point yang harus diperhatikan dalam memodifikasi p135, utamanya dalam membongkar rocker arm, antara pin dan rocker arm dibalut bearing bambu untuk meminimalisir friksi, kalau apes pas bearing bambu nya merotoli tercerai berai… kudu nangis yang merakit ulang. Hahaha…

Head dipangkas menghilangkan NAT

Pin piston 14mm, membuat keterbatasan modifikasi. Kebanyakan memang mengandalkan piston thunder, atau izumi yang didesain ulang dome. Kami ingin membuatnya simple, dan masih percaya teorema bahwa dengan  kubah yang lebih cekak dan piston datar akan selalu lebih baik dengan acuan kompresi yang sama. Kalau hanya bore up piston thunder kita gak jadi trendseter dong, keseringan modifikasi Yamaha Jupiter MX, membuat pilihan jantung dapur pacu jatuh pada piston TDR berdiameter 61 mm.

Keunggulan piston ini memiliki jarak pen to top lebih rendah dibanding standar P135 selisih hampir 2mm, asyik nya kita bisa merombak kruk as untuk mengimbangi bore up! Big end digeser naik menjadikan langkah bertambah 4mm. Bagusnya lagi mesin ini akan tampak luar standard manis, namun ternyata kapasitas mesin udah terdongkrak jadi 180an cc. Hehehe…

porting head P135 ala MX hahaha

Piston lebih gambot 8mm dari standard, otomatis membutuhkan rumah piston baru, dan supaya bisa masuk ke crankcase, bak tengah itu harus dilebarkan pula. Mendesain itu mudah, anak smp juga bisa, namun kemampuan seorang engineer akan terlihat saat menginstalasi. Kehati-hatian pisau tuner dalam membuka diameter lubang crankcase supaya tidak menyayat pipa semprotan oli ke dinding silinder. Modifikasi kruk as ternyata sama susahnya , karena baru digeser 2mm saja setang piston sudah menempel kesana kemari. Karena desain crankcase P135 sangat sempit hingga harus di cunerin agar sedikit lega. Kehati-hatian juga wajib dilakukan saat mengukur piston di area TMB supaya ekor piston tidak menempel di daun kruk as, ataupun tidak menyenggol pipa semprotan oli di crankcase. Benar-benar tidak semudah membalikkan telapak tangan.

Huuufffttt… Modifikasi sebenarnya bisa juga dilakukan dengan menipiskan daging setang di area big end. Atau pula bisa membesarkan lubang small end menjadi 15mm supaya bisa mendapatkan pilihan piston hingga 65mm. Hehehe… Siapa mau bore up pulsar piston 65mm? Tapi juga harus ganti klep gede hehehe… asyiikk… Semakin tertantang kita!

Kalau cuma menata head itu mudah. Menakar kompresi itu gampang, tinggal nge-buret kubah, oh.. volume kurang kecil, head dipangkas 0,8 milimeter, ketemu deh perbandingan 10,5 : 1. Cukup lah untuk bahan-bakar premium. Porting head, desain yang meliuk-liuk tidak kita ambil pusing, cukup fokus di kanan kiri bushing dibuat 100 % sesuai diameter klep. Pada bibir luar dibesarkan setara intake manifold dan paking knalpot. Noken as juga kecil, tinggal di isik-isik diambil 1 milimeter saja, dipatok dari durasi titik sentuh standard nya, membentuk profil menggembung intinya menaikkan pasokan bahan bakar pada angkatan lebih tinggi, pada angkatan rendah masih seperti standarnya. Semua kan sudah terangkum di modul modifikasi porting dan noken as hehehe…

crankcase banyak restrictor

Oiya, sebelumnya saat p135 datang , motornya susah lari menembus diatas 80 kpj. Hal ini kita sinyalir dari pir klep yang diganjal dengan inner milik Honda Grand. Mesin 4 tak itu sudah berputar berat, ada rantai keteng , gir, noken as, pir klep, klep, dibanding 2 tak yang hanya memutar piston, jauh kalah ringan gasingan rpm nya. Nah kalau pir klep diganjal atau di dobel, bukan tenaga yang didapat, efisiensi mekanis mesin justru menurun. Lagi pula ini motor untuk harian, pir klep pulsar emang terasa sedikit empuk, namun itu hanya perasaan saja, sebenarnya sudah diperhitungkan sesuai lift dan berat klep nya. Jadi Don;t worry- be happy ..

Pasokan bahan bakar digerojok dengan karburator PE28 milimeter, intake manifold mengandalkan dari Yamaha 5BP, pilot jet #35 main jet #118. Knalpot mengandalkan customize tangan cak Sahek, pengrajin kepercayaan kami di bilangan Betro, Sidoarjo. Setelah mesin menyala ternyata trouble mesin yang selip membuat kami kudu berpikir ulang , kampas kopling kita ganti dari milik motor Honda Tiger.

Hasil Dynotesting

Perjuangan kita bolak-balik ke bubut, seting, bongkar, seting, dan kemudian naik meja dynotest terbayar dengan hasil 21 Horseppower, dengan tosi 16,5 newtonmeter, hanya sujud syukur Alhamdulillah yang bisa menggantikan lelah jerih payah kita. Modifikasi mesin itu tentang jiwa, selama saling mendukung dan percaya, maka kami pun sepenuh hati mencurahkan tenaga dan pikiran… Hasil modifikasi ini semoga bermanfaat, dan pahala bagi MR. I dari medan yang sudah riset bersama kami. Apapun itu, yang penting…

TETAP SEHAT – TETAP SEMANGAT! BIAR BISA MODIFIKASI MEIN TIAP HARI!

RAT MOTORSPORT INDONESIA

RAYA BYPASS JUANDA BARU

SIDOARJO – JAWA TIMUR

085645577007

pin bbm : 28a08677

mail us : dragswega201@yahoo.com

Alhamdulillah,

Sujud syukur kehadirat ALLAH Swt, selalu memberikan pertolongan, melimpahkan rizky yang berkah bagi kami. Mempertemukan kami untuk ber silaturahmi dengan bos-bos yang murah hati dan baik, yang selalu mendukung kami untuk riset dan berkembang, pun hasilnya semoga istimewa dan membawa berkah bagi pemiliknya.

Kali ini seorang pria muda sukses, mr.B , bussines man dari kota Tuban. Menggelandang motor Yamaha Rx-King nya ke bengkel jam 9 malam, disaat kami sedang lembur mengerjakan orderan mesin balap. Motor berlabur kelir putih bersih, dipadankan velg alumunium Gold dan ban tapak lebar, rapih, simple dan berkesan mewah. Dalam pesan blackberry mesenger nya, mr.B mengatakan hanya ingin merapihkan kabel dan memperbaiki performa mesin nya sudah kurang enjoyable untuk dipakai turing. Benar saja, saat kami coba dan dibuka busi nya pengapiannya seolah terlalu advance, dan kampas koplingnya selip. Namun kami pun tak menduga jika ujungnya diajak riset besar… Pesan pemiliknya sederhana, untuk membuat motornya yang dipanggil SUKHOI, harus bisa terbang seperti layaknya jet tempur ^_^

Don’t judge it looks, Desire it power

Mempraktikan apa yang ter rangkum dalam buku panduan korek mesin 4 tak dan 2 tak milik kita, mesin sang raja langsung dibelah total. Fokus awal adalah penggantian rasio transmisi set dengan racikan yang lebih rapat. Kemudian bearing kruk as diganti dengan tipe yang istimewa, bukan lagi c3 atau c4, yang ini bearing kruk as Hi-Speed, harganya setengah juta lebih, tentunya harga ga akan pernah bohong tentang performa! Connecting rod pun kita ganti baru, kruk as kemudian secara keseluruhan disetimbangkan dan diselaraskan.

Mencegah kebocoran kompresi primer, seal kruk as kanan-kiri diganti baru. Crankcase pun tak lupa di Polished dengan autosol hingga kinclong. Tidak ada rahasia berarti di dinding crankcase maupun daun kruk as , bisa dibilang tidak ada usaha pemampatan kompresi bawah ini. Area dinding cranckase pada mesin 2 langkah memang dipergunakan untuk tempat penampungan bahan-bakar, udara, dan pelumas. Pelumas yang baik dipilih agar mudah bercampur dengan bahan-bakar, maka oli IDEMITSU menjadi andalan.

membran vforce

membran vforce

Langkah berlanjut pada pergerakan mata bor tuner meraih lubang-lubang pada blok silinder. Lubang exhaust di desain ulang dijadikan setinggi 25 milimeter mendekati bibir blok. Begitu pula lubang transfer dan bilas tak luput dibesarkan oleh mata bor tuner. Paling extreme adalah modifikasi pada area pemasukan bahan-bakar, di besarkan hingga harus di tambal pada dinding luar blok. Trus gue harus bilang WOW, sambil koprol gitu?! Hahaha… Kudu bilang wow karena di Sukhoi ini dibenamkan membran VFORCE seri 4.0 , membran karbon desain dari moto tasinari ini di klaim lebih Galak, dan lebih Bertenaga dibanding seri 3.0. Masih ingat kan ulasan kita tentang dasar ilmu tuning mesin 2 tak, beberapa tahun lalu, modifikasi mesin 2 tak – basic. Dikasih ilmu kalau ga di praktek kan dan di tekuni ya sayang banget :) Apa juga ingat, ulasan kita tentang membran , yang lupa atau ga tahu klik rahasia dibalik membran vforce. Mengapa sampai kita tulis tentang VForce, karena selain membuat produk, moto tasinari juga memberi ilmu, dan kita sangat hormat pada sosok seperti itu. Dan kalau pelit dalam membelanjakan membran yang hampir 2 juta rupiah ini, maka ya sangat disayangkan hidup tanpa mengetahui nikmatnya mengendarai mesin 2 tak yang sesungguhnya. Dan tipe rumah membran sengaja pakai bukan untuk rx-king, melainkan dari sang sepupu Yamaha RXZ. Selain alasan teoritis rumah membran lebih besar = more flow, pun karena seringkali bergaul dengan mas Andik, engineer RXZ tim balap P5boer yang ditunggangi yhoga sogol dan pernah menggapai best time 7,2 second untuk trek 201 meter. Jadi ter inspirasi deh … Hehehe…

Karburator standar tentunya dilengserkan, diganti copotan dari Honda NSR 150 SP, atau lebih dikenal dengan karburator keihin pe28mm. Dikawal jet 140 disengaja untuk membuat setingan basah agar saat rpm tinggi, piston tidak kekurangan campuran pelumas dan mengakibatkan macet. Ngeriiii…

Piston dilengserkan dengan oversaiz 1,75 mm lebih besar, clearance hampir 0,20mm. Pada lubang hisap piston dipotong , sekalian dibuat lubang menganga di bawah piston. Adu volume silinder dengan silinder head model sirip belimbing yang dipangkas 0,8 milimeter ditetukan pada perbandingan 11 : 1 dengan bahan-bakar masih premium. Penyempurna ledakan masih disulut cdi standard, hanya koil yang didopang dari Yz125.

out of the box, thinking!!

Kami masih percaya bahwa knalpot pada mesin 2 tak termasuk hal penting, dan pastinya untuk riset knalpot 2 tak akan jauh-jauh lebih mahal dibandingkan riset 4 tak yang hanya hitungan pipa sederhana. Sedang pada 2 tak ada 5 bagian penting :  Header, Difuser, Dwell, Baffle, dan Stinger. Apa nggak mumet?! Pastinya knalpot yang bagus itu semakin tinggi rpm tenaga harus semakin besar. Bangsa besar adalah bangsa yang mau menengok sejarah, begitu kata bung Karno, bapak pendiri bangsa. Sebagai anak bangsa, kita harus mampu menengok sejarah balap Indonesia  di era 80an, Yamaha Racing Indonesia pernah mendatangkan knalpot racing buatan Noguchi , Jepang, untuk motor 125cc. Knalpot itu begitu tenarnya di copy di kawasan Tidar surabaya dengan nama 3v3, atau seringkali CMS menyebutnya knalpot King Of Drag. Maka kita buatlah replika knalpot Noguchi, namun dengan pengembangan dan pembaruan desain di Volume perutnya dan silincer. Harus merogoh kocek idr.700,000,- untuk pelepas gas buang ini bukan hal berat bagi mr.B untuk diajak riset. Yang penting kita bertanggung jawab, Gas Pol…!!!

Bak kopling pun dikawin silang dari bak yamaha jupiter mx, demi kepresisian modifikasi pembubutan dan pengelasan dilakukan di bengkel bubut pabrik. Mengapa harus dipindah ke posisi kanan? Dibanding sistem standardnya yang dari kiri tuas nya seringkali melengkung atau bahkan patah. Lagi-lagi keseringan kita praktikum di dunia balap, hasil risetnya kita terapkan pada motor korekan harian. Kenapa motor balap tuas nya di posisi kanan semua? Jika tidak lebih efektif dan efisien tentu tidak akan dilakukan. Kampas kopling 7 lapis, pir kopling vanadium 5 biji menjadikan sukhoi tak akan lagi mengalami slip dalam penghantaran tenaga.

Setelah test road set up, tak afdol rasanya jika kita tidak membawa ke meja dynotesting. Yah… jika standardnya berada di angka 17dk, bayangan kita pencapaian 28dk-30dk sudah cukup untuk dirayakan. Ternyata part-part berkualitas itu bersenyawa lebih dalam dengan ilmu tuning kita yang kebiasaan pake murmerceng, hasil 36,6 horsepower sungguh mengejutkan kita, membuat kita bersujud syukur, apalagi 5 dk tersendiri di dapat dari knalpot replika noguchi dibanding menggunakan knalpot standar bobokan saja. Dibanding sebuah motor Ninja 150cc drag yang biasanya bertenaga 42 dk di 14,000 rpm, pencapaian tenaga sukhoi yang digunakan untuk turing seperti ini tinggal finishing final gir depan belakang supaya mudah berlari mendekati 200 kpj.

RAT : Engine Tuning – Dynotesting

Kedepan bos besar kita sarankan untuk riset bersama mengaplikasikan pengapian YZ125 full, dan karburator berventuri 34mm dengan skep kotak untuk menaikkan gasingan rpm dan pastinya menambah tenaganya… Tapi kita sangat puas untuk hasil saat ini, apapun itu yang penting…

Alhamdulillah, puji syukur kepada ALLAH

TETAP SEHAT – TETAP SEMANGAT! BIAR BISA MODIFIKASI MESIN TIAP HARI!

RAT MOTORSPORT INDONESIA

RAYA BYPASS JUANDA BARU

SIDOARJO – JAWA TIMUR

085645577007

pin bbm : 28a08677. / 767BB8C2

mail us : dragswega201@gmail.com

Alhamdulillah,

yang penting area dibawah klep bebas hambatan

permintaan korekan harian terus membanjiri garasi RAT motorsport, di bilangan bypass juanda, sidoarjo. Hasil kreasi menangani motor balap, ilmu yang diterapkan banyak dipercaya untuk bisa diaplikasikan di motor korekan harian atau sering disebut Kohar. Kalau modifikasi balap harian namanya Bahar :D Bisa goyang ekstrim motornya kalau di modif bahar hahaha…

mx 150cc bore up by rat

Kali ini , jupiter mx, permintaan sang empu, modifikasi sederhana, pokoknya aman dipakai harian. Kita tawarin aja paket noken as standard dan cdi standard, kalau ini dijamin anti galau, karena rpm tidak mungkin melejit tinggi, dan noken as lift nya tidak tinggi, maka pir klep standard pun mesin ga takut floating hingga menabrak piston hehehe…

Lalu darimana tenaganya? Sumber tenaga dipacu oleh kreatifitas bor tuner mengayun. Kali ini siswa privat modifikasi RAT asal ngawi, didaulat membentuk porting. Dengan bor tuner foredom usa di tangan, kami pandu ia membentuk bowl area porting sebesar 19mm inlet, 17 mm out. Kemudian menyelaraskannya hingga bibir porting. Pengerjaan yang cukup melelahkan memang ketika harus mengejar detail. Mempraktekan apa yang tertulis di buku rahasiap modifikasi porting dan noken as.

Limiter di 9500 rpm hahaha

Karburator dipatok pakai keihin pe28mm, pilihnya yang bagus, jangan kaya orang susah beli yang murah tapi menyusahkan mekanik yang setting. Gak banget. Pilot jet langsung dikasih di angka 48, main jet 110. Disetting basah supaya agak aman, setelah pemakaian seminggu nanti bisa dilihat warna busi dan di seting ulang.

Isi silinder di dongkrak jadi 150cc, mengandalkan blok bore up vixion, dimodifikasi pada dinding luar silinder yang masuk ke crangkase. Piston tidak ada perubahan, karena dinding diacyl dianggap sudah sempurna untuk meminimalisir gesekan. Paking blok bawah kami copot untuk menaikkan kompresi, tukar guling ama atap piston vixion yang melengkung.

head mx klep lebar - tambah bertenaga

head mx klep lebar – tambah bertenaga

Kelar mesin, knalpot langsung kita beri pilihan, beli aftermarket atau bikin sendiri by cak sahek. Sang empu ingin tampilan bagus, pilihan kepercayaan kita menggunakan R9 racing generation, exhaust. Harganya sesuai tampilan dan performa, maka menjadi pilihan bijak kita.

Selesai, tak lengkap bila tak digelandang ke banyuwangi motor untuk dynotest, ngeeeeeng…!!! Torsi hampir 14dk menyamai motor drag 130cc kita, tenaganya 16dk, rpm 9500 udah kena limiter padahal grafiknya masih naik terus :D hehehe… Coba kalau cam dimodif, klep dibesarkan, pir klep diganti, 20 dk mungkin mudah di dekati. Segini saja sudah bersyukur, dibanding apa yang kita lakukan 3 tahun silam, saat bengkel masih kecil di garasi rumah, modif sampai jungkir balik tenaga ga nyampe setara vixion. Betapa janji Allah maha benar, dengan ilmu maka derajat kita meningkat, dengan menjalin silaturahmi yang baik rejeki akan dipanjangkan.

Testimonial sang pemilik motor . Alhamdulillah

Modifikasi mesin bukan hanya tentang spesifikasi, biaya, tapi tentang jiwa dan perjuangan…

Tetap Sehat-Tetap Semangat! Biar Bisa Modifikasi Mesin Tiap Hari!

RAT MOTORSPORT INDONESIA

RAYA BYPASS JUANDA No 1

SIDOARJO-JAWA TIMUR

085645577007

bbm : 28a08677 / 2824fef0

dragswega201@yahoo.com

Alhamdulillah,

head vixion klep besar

sekian lama tidak berkreasi dengan yamaha vixion, sekalinya Allah mendatangkan pelanggan yang begitu royal dalam diajak riset. Dari cirebon, jawa-barat, sebuah kendaraan dipaket via Herona Express menuju garasi sederhana RAT motorsport, Sidoarjo, Jawa-Timur. Percakapan via email dan blackberry messenger, membuahkan jalinan silaturahmi dengan mr.A ini. Akhirnya membawa kesempatan bagi kita untuk belajar tentang injeksi, dan bagaimana memodifikasinya.

Kali ini assistance modif kita adalah sang pembalap, sona yanmar, supaya dia juga belajar memahami mesin selain hanya mencoba motor dalam setting. Sehingga kedepan yang kami inginkan, ketika dia mengetahui kekurangan sebuah laju motor balap, dia bisa memberi saran yang to the point, seperti kompresi terlalu tinggi / masih kerendahan, porting yang kurang besar, atau hal sekecil setelan klep dan setingan karburator. Sehingga kesinambungan antara joki dan mekanik bisa lebih selaras kedepannya.

Throtle body direamer habiss

Dibongkar total, mesin yamaha vixion ini mengalami perombakan mulai dari girbox 5-speed nya digusur langsung oleh transmisi 6-speed dengan perbandingan lebih rapat. Bergeser sedikit, kruk as dimodifikasi dengan menggeser pin big – end, lalu di re balancing dan center ulang. Modifikasi di sektor tengah crankcase ini bertujuan utamanya untuk mengembangkan torsi mesin.

Bergeser ke kanan, kampas kopling mengusung milik yamaha sacorpio produksi dari TDR racing agar mampu menggenggam limpahan tenaga, serta pir kopling honda tiger revo, didaulat menggantikan pir kopling  standard. Tidak ada reduksi balancer dan magnit untuk menjaga kestabilan mesin supaya tidak bergetar.

Cylinder block dilengserkan, diganti oleh sistem x1r dengan diameter 65mm dengan bypass sistem pendingin air. Modifikasi ulang dilakukan pada muka piston untuk mengatur kompresi dan memberi jarak aman terhadap klep dan piston agar tidak bertubrukan. Dinding piston diberi jalur oli seperti piston fim untuk mengurangi gesekan.

dynosheet riset vixion

Cylinder head dimodifikasi ala honda cbr, mengusung payung klep 24/21 , bila dikonversikan ke 2 klep seperti besaran katup 34/29. Lumayan untuk mengawal tenaga hingga mengejar limiter. Kubah ruang bakar menganut teorema graham bell, digembungkan di area kiri-kanannya mendekati diameter seher. Ilmu ini juga diterapkan oleh pabrikan honda di CBR 150 nya.

vixionnya gundul

Throtle body yang masih mengandalkan standard yamaha, menjadikan bibir porting inlet tidak bisa terlalu besar karena terbatas manifold- meski kapasitas mesin telah membengkak. Gantinya, pada kanan-kiri bushing klep dibuat lajur bebas hambatan hampir sebesar 100% diameter klep. Tips rahasia kalau lagi membentuk porting mx, vixion, ini harus telaten sambil membayangkan Luna Maya gitu, Asseeekk… Soalnya kalau kebablasan bisa bocor lubang-lubang jalur airnya, berabe boss.

Noken as supaya bisa tetap terpasang dekompresi, maka bubungan harus di las argon, sehingga pinggang cam tetap gemuk, namun tinggi cam bertambah. Pengerjaan seperti ini jauh lebih sulit ketimbang papas cam, karena profil cam menjadi buta, dan harus pandai-pandai menata durasi mulai angkatan klep 0,02, 1mm, 2mm dan seterusnya. Karena menganut roller rocker arm, maka durasi bisa dibuat sebesar 260 derajat layaknya motor drag. Lift klep 8 mm lebih, dikawal oleh pir klep jepang untuk mx / vixion, bahannya baja vanadium dari jerman, menjadikannya anti jebol. Inipun didukung oleh batang klep dari mitsubitsi lancer, diameter batang stem 5mm diyakini memperkuat kinerja mesin untuk daya tahan.

Proses assembling

Knalpot didesainkan oleh cak Sahek, partner kita sang maestro knalpot dari Betro. Meski bahan masih menggunakan plat, yang penting hitungannya dan kepresisian kekuatannya mantap. Meski dangdut musiknya, yang penting goyangannya… hahaha Buka sithik, JOSS! Hahaha…

Otak pengapian dan pengatur bahan bakar di topang oleh SpeedSpark, Piggyback, proses kerja dia pembajak data yang dikirim oleh mesin dimanipulasi sebelum dikirim ke ECU standard vixion. Wah pokoke rodo mumet deh, tapi yang penting niat belajar dan semangat ingin maju membuat kita tetap percaya diri. Untung punya banyak teman yang mau membantu meski kita masih terbentur berbagai keterbatasan…

Nasehat dari seorang kawan, Indahnya sharing membuat kita makin maju

Naik meja dynotest di banyuwangi motor pun kita banyak di bantu oleh mas Adi , kepala mekanik di sana. Karena toh kita ga punya alat diagnostic tool, lha wong kita bengkel kecil, banyuwangi motor bengkel bueeessaaarrr :D alate ya lengkap. Kalau kita obeng dan kikir, gimana caranya jadi motor banter :D Istilahnya meski naik vespa kalau cari cewek ya ga mau kalah dengan yang naik mercy… Hahaha. Motor vixion ini sampai menginap 3 hari di banyuwangi motor, demi sebuah riset.

Testimonial sang pemilik motor :D Hehehe…

Bikin motor kencang itu perjuangan, bongkar naik turun mesin, porting ulang, reparasi ulang cam, tentang nilai persaudaraan, persahabatan, bukan hanya perihal spesifikasi mesin. Namun karena adanya saling mendukung, kepercayaan, positive thinking, optimisme niscaya menghasilkan persaudaraan erat di balik motor kencang. Huufff… jadi ber angan-angan punya motor drag injeksi :D

Gayanya mau nyeting injeksi hahaha

TETAP SEHAT – TETAP SEMANGAT! BIAR BISA MODIFIKASI MESIN TIAP HARI!

RAT MOTORSPORT

RAYA BYPASS JUANDA No 1 – SIDOARJO

085645577007

pin bbm : 28a08677

mail : dragswega201@yahoo.com

 

Alhamdulillah ,

pak wawan rat lagi setting ^_^

Sujud membumi kepada Allah SWT, telah melimpahkan Rahmat dan Rizky-Nya kepada bengkel sederhana kami. Masih terpercaya menjadi referensi tempat korek mesin Bajaj Pulsar. Selain paket instan porting polished kepala silinder dan modifikasi noken as yang bisa sehari jadi, project yang memakan belasan hari kerja dan ketekunan seperti ini lebih kami sukai… Riset, berpikir, mengembangkan… perjalanan kami mencari ilmu, makin ternyata mendekatkan kita pada Allah. Menelaah masa lalu perjuangan saat meriset motor di garasi rumah, di kenalkan oleh mas Hanggono, dan teman-teman prides jaman awal… betapa telah banyak pengalaman – manis – pahit dalam riset maksimum mesin pulsar. Hingga kami bisa berada seperti saat ini, dan ingin terus maju di masa depan.

Kali ini adalah Pulsar Mr. B dari kota Gresik, menempuh ratusan kilometer demi me-opname motor nya di bengkel RAT motorsport , Sidoarjo. Tak tanggung-tanggung dia menginginkan kreasi seperti anak muda balap liar jaman sekaran, mesin tampak luar kudu standard , nol paking alumunium. Maka aplikasi stang pendek + piston tipis harus dicari.

putra mr.B ber pose diatas pulsar 240cc ayahnya

Tanpa basa-basi mesin dibelah, kruk as dimodifikasi dengan menggeser big pen sejauh 3 mm, sementara coneccting rod dilengserkan dengan milik yamaha scorpio , dipilih karena diameter big pen sama – dan tangkai sedikit pendek dibanding pulsar. Instalasi big pen scorpio ini perlu pembubutan agar centerline lubang oli ke stang ketemu seperti asal. Setelah itu kruk as di selaras dan setimbangkan ulang sampai zero. Keuntungannya rod to stroke ratio rendah adalah torque curve akan memuncak di rpm yang lebih rendah, pastinya lebih enak buat harian berboncengan maupun sendiri. Ingin lebih dalam belajar desain perbandingan stroke terhadap stang piston, bisa klik disini!

mesin b240 utuh dirakit

Kelar mengobrak-abrik kruk as, maka jantung silinder dilengkapi dengan piston yamaha scorpio pula. Praktis selain modifikasi liner, pembubutan piston wajib dilakukan, terutama pengaturan deck clearances. Atap piston dipangkas 1,5 mm, coakan klep diperdalam 2mm mencegah tumburan klep dengan piston. Reduksi bobot piston juga dilakukan dengan modifikasi pembubutan di bawah dan samping piston.

dapur pacu disokong scorpio

Dari awal komposisi inilah persilangan inilah menghasilkan jantung dapur pacu 240cc. Supaya mesin ga berantakan, kompresi wajib di tera ulang. Volume ruang bakar disuntik burete hingga diketahui volume standard di 28cc. Pengaturan atap piston flat, dan pemapasan cylinder head 0.8 milimeter, dikejar agar ruang bakar menyempit jadi 25 cc. Dikomparasi dengan volume dapur pacu, didapat perbandingan kompresi 10,6 : 1 . Kompresi segitu masih aman, motor jadi enak banget dipakainya. Bahan bakar ngga rewel, cukup premium udah bisa Gas Pol.

Intake porting besar untuk nafas motor

Short rod secara teoritis emang perlu kepala silinder yang lebih istimewa memasukkan bahan bakar. Untungnya Motor india ini memiliki basic istimewa, utamanya intek kotak yang besar dan lega, lubang buang optimal D-Shaped, Klep dengan stem 4.5mm, termasuk paling eksotis , dibanding motor rival, kalajengking 6mm, macan 5.5mm. Ga takut bengkok ? Di sinilah keistimewaannya, stem ringan namun kuat. Lagipula , selama klep tidak bertubrukan dengan atap piston, meski stem sekecil klep CBR pun, tidak akan bengkok.

hasil perjalanan seting

Ubahan porting extra besar ,samping kiri kanan bushing dilebarkan sebagai ganti penghalangan oleh daging bos klep, dijadikan sebesar 34mm Porting out disamping dijadikan 29mm . Seating klep di reamer hingga in seukuran 29mm , ex 25mm. Sehingga flow dibawah klep menjadi lebih lega. Yang aneh dari modifikasi kita adalah memperkecil daun klep, dari standar nya 31 mm intake , dijadikan 30,5 mm, sedangkan yang out dijadikan 26,5 mm. Hehehe… Tujuannya ? supaya pada saat overlapping klep tidak saling berbenturan, karena noken as dikejar dengan profil gemuk, pantat dan pinggan nok digerus sampai mepet batang as. Pir klep tetap mengandalkan kekenyalan standarnya saja masih mampu melayani hingga 10,000 RPM.

Penyalur daya wajib ganti, dipercayakan pada kampas kopling Scorpio, dan pir kopling smash. Pir kopling smash dianggap sakti di dunia balap, fu 200cc bisa pake, jupiter z 200cc juga pake. jadi ga perlu khawatir masalah kehandalan. Kekenyalannya luar biasa enak, ditekan tidak berat- tapi balik nya, mak cetosss… hehehe…

Cam papas habis

Hasil yang saat ini jika dikombinasikan dengan pelepas gas buang standar, tenaga tertahan pada 18 dk di roda belakang, namun ketika knalpot diganti model free flow, keberingasan mesin mulai terbaca di hampir 23 dk. Short Rod memang tidak seberapa bagus memompa gas sisa pembakaran, oleh karena itu sistem pembuangan yang lebih bagus sangat diperlukan. Lain halnya dengan setang piston panjang, meski knalpot nahan, pompaan piston melepas gas buang akan lebih membantu di putaran tinggi.

Untuk setingan karburator masih mempercayakan pengabut keihin pe28mm, mengandalkan pilot jet #50, jarum skep milik honda megapro, main jet #120. Ubahan karburator ini disinyalir mampu menambah 1 tenaga kuda.

ubahan di sektor kruk as – rapih

Otak pengapian mengacu pada standar dirasa cukup untuk mengawal mesin hingga ke batas di 10,000 rpm. Saat di banyuwangi motor , gas pol terus hingga ber kali-kali running tetap aman. Ubahan durasi cam dengan melakukan perapatan klep buang terakhir mampu menembus tenaga 24,5 dk, torsi 23nm, Gokil juga! Yang penting…

Email terstimoni pemilik :)

TETAP SEHAT – TETAP SEMANGAT ! BIAR BISA MODIFIKASI MESIN TIAP HARI!

RAT MOTORSPORT

RAYA BYPASS JUANDA N0. 1

SIDOARJO – JAWA TIMUR

085645577007

bbm pin : 28a08677

mail : dragswega201@yahoo.com